Historia: Szkoła Szybowcowa Bezmiechowa

Bezmiechowa

Jednym z największych marzeń człowieka było opanowanie sztuki latania. Już legendarny Ikar zazdroszcząc ptakom chciał jak i one swobodnie poruszać się w powietrzu. Ojciec sporządził mu skrzydła z piór i wosku, aby mógł się wznieść w przestworza. Wielki artysta i wynalazca renesansu, Leonadro da Vinci, także był zafascynowany lataniem. Trzeba było jednak jeszcze poczekać 400 lat, by marzenia o rozszyfrowaniu tajemnicy lotu zaczęły stawać się rzeczywistością. Pierwsze podróże powietrzne kończyły się zazwyczaj fatalnie. W 1738 roku szwajcarski matematyk i lekarz Daniel Bernoulli dokonał pierwszego ważnego kroku na drodze ku przestworzom. W 1853 roku sir George Cayley zbudował pierwszy szybowiec i dokonał pierwszego lotu. Następnym krokiem było opracowanie przez braci Wright, w latach 90 ubiegłego stulecia, skrzydła o konstrukcji pozwalającej na lot w pełni kontrolowany. 17 grudnia 1903 roku dokonali pierwszego lotu na wyposażonym w silnik statku powietrznym. Inne było podejście Niemca, Otto Lilienthala. Jego celem było rozwinięcie umiejętności szybowania w powietrzu z wykorzystaniem wznoszących prądów powietrznych. W 1881 roku przypiął sobie do ramion parę własnoręcznie skonstruowanych skrzydeł pokrytych tkaniną i skoczył w dół. W tym samym czasie podobne doświadczenie przeprowadzał również Polak, Czesław Tański.

rok	czas lotu	wysokość	odległość
1929	2 godz. 11 min.	200 m
1930	2 godz. 30 min.	420 m
1931	7 godz.52 min.
1933	11 godz. 58 min.	1 270 m
1934		2 236 m	210 km
1937	24 godz. 14 min.
1938			577,8 km

W początkowym okresie lataniem rządził przypadek. W miarę poznawania natury zjawisk, zdobywania doświadczeń, loty stawały się dłuższe, latano na większe odległości, nawet w określone miejsce. Dynamikę postępu obrazuje poniższe zestawienie (rekordy Polski ustanowione w Bezmiechowej):
Jednym z wielu miejsc w Polsce, gdzie szkolono i bito rekordy była Bezmiechowa "odkryta" przez Wacława Czerwińskiego w sierpniu 1928 roku. Tak on opisywał "raj" pomiędzy Sanokiem, a Ustrzykami:

... W konfiguracji terenu można wyróżnić dwie partie stoku Słonnego: pierwszą niżej położoną i słabo nachyloną (ok. 6") o długości 1200..1400 m i drugą, dość stromą (ok. 20") o długości około 400 m tuż pod grzbietem. Największa długość pasma między przełęczami wynosi tu 7 km. Grzbiety tych wzgórz tworzą prawie linię prostą, a uprawiane i tym samym od dawna wyrównane zbocza tworzą powierzchnie gładkie, bez żlebów. Średnie nachylenie zboczy wynosi około 1:8. Tworzą je pastwiska lub pola uprawne, częściowo zalesione. Połacie otwarte ciągną się jednak tak rozlegle, że istnieje możliwość wykonywania lotów, bez konieczności latania nad częściami zalesionymi. Najdłuższe niezalesione zbocze wynosi 6 km. Po obu stronach pasma znajdują się szerokie doliny o poziomie około 400 m, co tworzy różnicę wzniesień około 300 m. Otaczające sąsiednie wzgórza o wysokości około 500 m n.p.m. znajdują się w odległości około 4 km od naszych pasm. Badane wzgórza wystają więc ponad otaczające wzniesienia jeszcze około 200 m...

Na terenach wykupionych od właścicieli Bezmiechowej, państwa Czerkawskich, powstała Szkoła Szybowcowa Aeroklubu Lwowskiego. Jej kierownikami byli w latach 1933..1936 - Bolesław Łopatniuk, a w 1936..1939 - Piotr Mynarski. W tym okresie przeszkolono wielu pilotów:
W ogólnopolskim zestawieniu szkół szybowcowych z 31.03.1939 roku figurował wpis: ...Bezmiechowa (Aeroklub Lwowski) czynna od 1.04 do 30.09, szkolenie stopnia III i IV, szkolenie ćwiczebne po stopniu III i IV, szkolenie wyczynowe, praktyki instruktorskie do stopnia III i IV, praktyki warsztatowe...
Jak widać z przytoczonych zestawień ilościowych Szkoła przeżywała stały rozwój. Postępowi w lotach towarzyszyła rozbudowa infrastruktury. W szczytowym okresie, tj. roku 1939 posiadała ona:

• nowy budynek kancelarii, zawierający również kuchnię, kasyno (karmił tu p. Kozłowski z Leska przy pomocy kelnera p. Bronka) i hotel
• stary budynek administracji, wraz ze stacją meteorologiczną uruchomioną w 1936 roku przy pomocy Instytutu Meteorologicznego
• kantynę w starym schronisku z 1931 roku (pracowała tu pochodząca z Leska p. Lola Szymanowska, późniejsza żona meteorologa, mgr Tomasza Radłowskiego)
• hangar typu "Bessoneau" zbudowany w 1932 roku z przybudówką z 1935 roku (szefem stolarni był p. Stanisław Różycki)
• hangar wybudowany w okresie 14.06-2.08.1935 roku przez Małopolskie Zakłady Melioracyjne i Techniczne ze Lwowa (za hangarem wyrąbano kawałek lasu, po wy plantowaniu urządzono boisko do siatkówki)
• trzeci hangar? (patrz 2 s.145)
• stajnię dla szkolnych koni
• ogródek meteorologiczny
• zbiornik na wodę o betonowych łożach
• kołowrót wyciągu szybowców na betonowym postumencie ułatwiający transport na szczyt, zbudowany w 1939 roku z inicjatywy p. Adama Dziurzyńskiego
• schron na materiały łatwopalne wybudowany w 1936 roku

Nowy budynek kancelarii ukończono w marcu 1939 roku. Był on usytuowany po drugiej stronie szerokiego przejścia ze stoku południowego Słonnego , na stok północny w kierunku na Paszową. Posiadał dobrze wyposażoną i umeblowaną kuchnię, oraz bieżącą wodę (dotychczas nosił ją w wiadrach pracownik gospodarczy p. Janek). Budynek ten służył jako kancelaria, kuchnia z kasynem, internat - hotel. Składał się on z dwóch drewnianych segmentów zbudowanych na podmurówce z łupanego granitu sprowadzonego z Podhala. Pokoje miały ściany z bali surowego drzewa w stylu zakopiańskim bądź huculskim. W lecie 1939 roku nie wszystkie były zamieszkane.
Budowę starego budynku administracyjno - warsztatowego rozpoczęto w 1932 roku. Oddano do eksploatacji w roku 1933. Jego opis zaczerpniemy z relacji p. Bolesława Baranieckiego (patrz 1 s.27): ...biały, murowany o prostej i ciekawej architekturze, składający się jakby z kilku połączonych brył. Dom postawiony był na sztucznie usypanym wzniesieniu, które obsiane było trawą w ten sposób, że trawiaste ukośne pasma tworzyły kratownicę linii tak, aby otoczenie budynku było doskonale widoczne z góry. W domu była też nowocześnie urządzona kuchnia i jadalnia...
Wewnątrz budynku znajdowała się stacja meteorologiczna z wyjściem na wieżę, gdzie umieszczono zewnętrzne - nawietrzne części wiatromierza Wilda oraz heliograf Campbella - Stokesa, rejestrujący czas trwania usłonecznienia.
Obok tego budynku po prawej stronie znajdowały się warsztaty konstrukcyjno - naprawcze szybowców. Po lewej stronie był ogródek meteorologiczny, gdzie mieściła się większość przyrządów pomiarowych podstawowych elementów pogody. Teren ogródka był płaski i porośnięty niską, gęstą trawą, oddalony od budynków, możliwie otwarty i zapewniający swobodny przepływ powietrza. Druga, mniejsza stacja meteorologiczna znajdowała się na dole, u stóp zbocza. Opis stacji meteo zawdzięczamy p. mgr Tomaszowi Radłowskiemu, który był w latach 1936-1939 głównym meteorologiem Szkoły Szybowcowej (patrz 1 s.69..73).
Między budynkami stał krzyż poświęcony ofiarom wypadku lotniczego na RWD-8 SP-ALD (miał on miejsce 17.07.1937 roku). Tabor samochodowy tworzyły sanitarka i ciężarówka typu "Chevrolet" zakupiona w 1936 roku. Istniała tu agencja pocztowo - telegraficzna "Bezmiechowa - Szybowisko".
W chwili wybuchu wojny podjęto działania w celu zabezpieczenia wyposażenia Szkoły. Zwieziono do domu stojącego pod górą obok dworu p. Czerkawskich 2 furmanki pełne cennego sprzętu - były tam aparaty radiowe, fotograficzne, sprzęt specjalistyczny. Miała po niego przyjechać ciężarówka ze Lwowa, ale Niemcy zbyt szybko dotarli pod Sanok, więc go ukryto. Strażnicy z bronią byli cały czas na górze pilnując terenu Szkoły przed grabieżą. Na "szybowcowym" szczycie działania wojenne 1939 roku nie wyrządziły szkód, budynki przetrwały nienaruszone. Gdy przyszli Niemcy, to oddano im broń i klucze. Niemcy wywieźli nowe szybowce, starsze zaś zniszczyli. Po ich wyjeździe nastąpił okres niekontrolowanej dewastacji. ...Ludzie z sąsiednich wiosek Bezmiechowej i Paszowej grabili co się tylko dało; cegły, dachówki i m.in. płótno szybowcowe. Budynki zostały całkowicie rozgrabione, nawet zdarto z nich dachy... (według relacji mieszkanki Bezmiechowej, p. Jadwigi Otta; patrz 1 s.105). Niemcy niebawem wycofali się za San, gdzie była granica (chodzi o granicę niemiecko - rosyjską z 28.09.1939 roku; pakt Ribbentrop - Mołotow), zaś do Bezmiechowej przyszli Rosjanie. Stacjonowali podobnie jak uprzednio Niemcy, we dworze p. Czerkawskich, ludziom zaś rozdali dworskie bydło i założyli mały kołchoz na lotnisku. Nie interesowali się szybowiskiem, nie odbywali żadnych lotów - rabunek budynków szkoły postępował cały czas ich pobytu tutaj. W 1941 roku, gdy Niemcy najechali na Rosję, krótko ich kolumna motocyklowa stacjonowała we dworze. Podczas okupacji Niemcy nie interesowali się szybowiskiem - budynki mocno rozgrabione ciągle stały na szczycie.
Obiekty szkoły niekonserwowane stopniowo niszczały, zaś przejście w 1944 roku frontu dopełniło miary. Budynki uległy zniszczeniu, lecz mimo to już w okresie 1944/45 roku podjęta została próba odbudowania szybowiska. Została ona reaktywowana 1.02.1945 roku, a jej kierownikiem został p. Jan Woźny, były jej pracownik z okresu przed 1939 rokiem. Pojechał on w lutym 1945 r. do Lublina, siedziby PKWN, z prośbą o uzyskanie pomocy w ponownym uruchomieniu szybowiska. Budynki dawnej szkoły na szczycie Słonnego pomimo tego, że były zdewastowane, to jednak przetrwały wojnę i prowizorycznie nadawały się do zamieszkania. Dwa hangary wymagały remontu, jak i budynek hotelowy i dyrekcji szkoły. J. Woźny otrzymał pomoc w postaci kilku etatów dla wartowników i pracowników gospodarczych. Rozpoczęto w okresie 1945-46 prace przy lądowisku i naprawie 5 budynków gospodarczych we wsi Bezmiechowa, po przesiedlonej stąd ludności ukraińskiej tuż obok lądowiska. Zagospodarowano też sad i stawy podmorskie przydzielone szkole z dawnego majątku Czerkawskich, zaś stodołę i stajnię dworską zaadaptowano na zastępcze hangary. Pod teren lotniska przejęto dawne grunty dworskie. W pobliżu krążyły sotnie UPA, które spaliły dwór i większość domów po wysiedleńcach z akcji "Wisła" w 1947 roku. Zaprzestano latania, a ...ostatnie cegły zabrała ludność sąsiedniej wsi Paszowa na budowę domów, a część także banderowcy na umocnienie swych bunkrów... (patrz 2 s.146). Po ustaniu tych walk szybowisko szybko odżyło. W porze żniw zbierano zboże kosiarkami. Loty na szybowcach drażniły radzieckich sąsiadów, gdyż granica państwa była w niedalekiej Ustjanowej i ok. 1950 r. loty przerwano. A. Olejko podaje sprzeczne informacje dotyczące późniejszej własności terenu:

• ... teren szybowiska oddano pod obszar PGR Posada Leska, który corocznie zbierał tu siano ... (patrz 1 s.106)
• ...W 1951 r. władze lotnicze przekazały teren szybowiska Spółdzielni Produkcyjnej wraz z całym majątkiem gospodarczym i budynkami. Spółdzielnia ta stałą się Kółkiem Rolniczym, a po jego rozwiązaniu budynki i ziemię orną przejęli gospodarze - byli członkowie Spółdzielni... (patrz 1 s.107)

Na początku lat 50-tych nowy budynek szkoły był całkowicie rozebrany i pozostała z niego jedynie kamienna podmurówka i część belkowań, a nie było już hangarów i kantyny, stał jedynie zdewastowany stary budynek szkoły rozebrany stopniowo na początku lat 60-tych. Resztki ruin budynków stały na szczycie szybowiska jeszcze w początku lat 70-tych. Teraz po rozebraniu ich przez miejscową ludność zostały tylko fundamenty. Zbocze zarastało lasem sosnowym wyciętym w 1971 r. przez miejscowy PGR, lecz niebawem ponownie zbocze pokryły olchy.
W 1973/74 r. wójt Bezmiechowej "ściągnął" z Gubałówki p. Kazimierza Tylkę, który zakupił obszar dawnego szybowiska - ok. 12 ha i rozpoczął tu wypasanie owiec. W końcu września 1995 r. szybowcowe zbocze Gór Słonnych zostało wykupione przez Politechnikę Rzeszowską formalnym aktem notarialnym.

---

Lektura przedmiotu prowadzi do kilku refleksji.
Przed wojną w Bezmiechowej istniał duży ośrodek szybowcowy. Wyszkolono tu wielu pilotów, ustanawiano rekordy.Dopiero po 60 latach podjęto skuteczne kroki w celu jego reaktywowania (poprzednie próby kończyły się niepowodzeniem). Powstał Aeroklub Bieszczadzki. Czy tym razem się powiedzie?
W 1939 roku istniała tu rozbudowana, nowoczesna infrastruktura - do dzisiaj pozostały z niej tylko fundamenty budynków. Istniejące plany uwzględniając współczesne realia nawiązują do tego okresu. Czy zostaną zrealizowane?
Ciekawa jest analiza prawa własności terenów szybowiska. Sytuacja jest jasna i klarowna do 1939 roku. Właściciele posiadłości w Bezmiechowej, państwo Czerkawscy, goszczą u siebie lwowskiego naukowca i entuzjastę szybownictwa, p. Wacława Czerwińskiego. Konsekwencją tego faktu jest "odkrycie" Bezmiechowej i późniejsza sprzedaż gruntów pod Szkołę Szybowcową.Właścicielem zostaje Aeroklub Lwowski. Najazd sowiecki burzy ten porządek. Prawowici właściciele zostają pozbawieni swojej własności. Ten bezprawny akt jest następnie sankcjonowany przez kolejne władze. Sytuacja prawna klaruje się dopiero w transakcjach gmina - p. K. Tylka, a następnie Politechnika Rzeszowska.
Kolejna kwestia to rodzące się pytanie dotyczące tego, co się stało z wyposażeniem Szkoły Szybowcowej z 1939 roku po zwiezieniu go przez "hangarnika" p. S. Sajnę i współtowarzyszy, celem dalszego transportu do Lwowa i późniejszego ukrycia przed Niemcami.
Pytania te czekają na odpowiedź!
Autor: Marcel Domin
 

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczeji chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:

bloggerlotniczy@gmail.com

Z pozdrowieniem lotniczym

instr. pilot Jan Mikołajczyk

Historia: Góska Szkoła Szybowcowa "Żar"

Historia

W początkowym okresie rozwoju szybownictwa podstawą wykonywania lotów było zbocze górskie. Panujące przy jego powierzchni warunki umożliwiały szkolenie podstawowe oraz naukę żaglowania i wykonywanie lotów wyczynowych. Grupa osób z Białej Krakowskiej, zrzeszonych w Kole Szybowcowym Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (LOPP), szukała takich możliwości na swoim terenie. Inż. Franciszek Doński, sekretarz koła, (którego prezesem był Wacław Zajączkowski) - wypatrzył w 1934 r. teren szybowcowy w Beskidzie Małym, położony w paśmie szczytów Żar-Kiczera. W 1935 r. instr. pil. Antoni Pawliczek, na usilną prośbę prezesa, oblatał na szybowcu Czajka górę Żar i zakwalifikował ją do użytkowania dla szybownictwa wyczynowego, jako szczególnie nadającą się do uzyskiwania kategorii C i D. Okręg Śląski był zainteresowany bliskim położeniem szkoły, bo piloci po uzyskaniu kategorii A i B musieli wyjeżdżać do innych szkół, najczęściej do dalekiej Bezmiechowej. W celu potwierdzenia przydatności góry Żar do założenia szkoły, Franciszek Doński sprowadził jesienią 1935 r. pil. Piotra Mynarskiego, instruktora szkoły w Bezmiechowej (wkrótce stał się on jednym z czołowych pilotów szybowcowych w kraju). 9 listopada 1935 r. przywieziono (furmanką) do Porąbki, ze Szkoły Szybowcowej w Lipniku - szybowiec Wrona-bis. Dalej, na szczyt, wniesiono go na plecach. Ku ogólnemu zaskoczeniu, lot żaglowy przy starcie z lin gumowych trwał 4 godz. i 7 min! Droga do uruchomienia szybowiska została otwarta. Po sporadycznym wykorzystywaniu góry, w sierpniu 1936 r. odbył się zjazd pilotów szybowcowych w Porąbce, w celu zbadania możliwości żaglowych, a szczególnie wykonywania przelotów docelowych i wzdłuż Karpat. Przystąpiono do położenia toru wyciągu linowego i założenia linii telefonicznej do schroniska poniżej wierzchołka, na północnym stoku. Miejscowe władze udostępniły grunty; otrzymano też deski na budowę hangaru. Kierownikiem szkoły został Michał Offierski. Można więc przyjąć, że początek uruchomienia szybowiska Żar nastąpił w 1936 r. Od 1937 r. szybowisko stało się szkołą nastawioną na uzyskiwanie III i IV stopnia wyszkolenia. Kierownikiem został Mieczysław Szlegiel. Instruktorzy i piloci mieszkali w schronisku i u okolicznych gospodarzy. Przemysłowcy z Białej-Bielska ufundowali nagrody za pierwszy przelot z Poznania lub Warszawy, lub Inowrocławia - do Porąbki i za najdłuższy czas lotu oraz największą wysokość uzyskane na Żarze. (...) Pełny rozkwit szkoły nastąpił w 1938 r. Wiosną zakończono budowę hangaru; przed sezonem wykonano szereg prac przygotowawczych na starcie i lądowisku oraz zbudowano drogę transportową. Kierownikiem został Elizbar Iwanow, pełniący równocześnie funkcję instruktora. Drugim instruktorem był Józef Pietrow. Uczeń ponosił koszty wyżywienia i zakwaterowania. Warunki latania były bardzo ciężkie: po każdym lądowaniu u podnóża wysokiej góry, trzeba było szybowiec transportować własnymi siłami na szczyt, by odbyć następny lot z lin gumowych. Do Salamandry i Komara dołączyły następne szybowce tych typów oraz wypożyczony WOS-37 i dwumiejscowa Mewa. Remonty szybowców wykonywały Śląskie Warsztaty Szybowcowe w Bielsku. Uzyskiwano wysokości ponad 1000 m, długotrwałości lotu powyżej 5 godzin i warunki do zdobycia kategorii D. Doświadczony pilot Tadeusz Góra wykazał znakomite warunki do lotów na południowy-zachód od szczytu Żar. W 1939 r. szkoła została zaliczona do Głównych Polskich Szkół Szybowcowych. 27 kwietnia 1939 r. pil. Józef Pietrow z pasażerem Władysławem Dziergasem ustanowił na szybowcu Mewa rekord Polski długotrwałości lotu: 11 h 2', a 18 maja 1939 r. ten sam pilot z pasażerem Józefem Jakóbcem wykonał rekordowy przelot otwarty 302 km do miejscowości Borki k. Mińska Mazowieckiego. Przed samym wybuchem wojny, pil. Borys Puzej z pasażerem Bielawą osiągnął na szybowcu Mewa rekordowe przewyższenie 2250 m. Pilota Jana Freya-Bieleckiego, późniejszego generała, wojna zastała w trakcie wykonywania lotów treningowych nad Żarem. Z dniem 1 września 1939 r. działalność szkoły zawieszono. * W czasie okupacji Niemcy wykorzystywali tylko podnóże góry. Prowadzili szkolenie na swoich szybowcach SG-38 i GB-IIB do podkategorii A i B. Na dole postawili drewniany hangar, polskie szybowce zniszczyli. Zostawiona Salamandra służyła jako rarytas, ale tylko instruktorom. Częściowo wysiedlili ludność z Międzybrodzia Żywieckiego. Ciekawy był los polskiego szybowca Orlik II, znajdującego się na Żarze. Witold Dzień i jego kolega Borkowski uprosili nisczycieli, by pozwolili im wywieźć szybowiec, który następnie ukryli w zabudowaniach ogrodniczych rodziny pierwszego z nich. Szybowiec przetrwał tam i został wyremontowany w warsztatach w Białej. * Po wyparciu Niemców z Białej Krakowskiej i z Bielska, w lutym 1945 r., harcerze pod przywództwem Tadeusza Puchajdy zaczęli tworzyć "Harcerskie Skrzydła". Puchajda razem z dh. Ottonem Mieczysławem Środą wybrali się do Międzybrodzia Żywieckiego, by stwierdzić, co się stało ze Szkołą Szybowcową. Na dole zastali splądrowany drewniany barak-hangar. 12 maja 1945 r., dyrektor Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, płk. inż. Mieczysław Pietraszek mianował T. Puchajdę inspektorem szybownictwa na okręg śląsko-dąbrowski i krakowski oraz zobowiązał do utworzenia szkoły szybowcowej z wykorzystaniem szybowiska na Żarze i lotniska w Aleksandrowicach, a także do zorganizowania kursu przeszkolenia instruktorów szybowcowych wszystkich stopni. 7 czerwca 1945 r. został powołany Centralny Ośrodek Szybowcowy Harcerstwa Polskiego i Warsztaty Szybowcowe Min. Komunikacji z siedzibą w Białej. Komendantem był T. Puchajda, zaś kierownikiem technicznym Władysław Janica. Kurs unifikacyjny instruktorów na Żarze został przeprowadzony w dniach 17-30 czerwca 1945 r., na sprzęcie dostarczonym z olbrzymim wysiłkiem i przygodami. Zakończenie kursu odbyło się równocześnie z uroczystym otwarciem szkoły 1 lipca 1945 r. Wyłoniono 5 instruktorów: Władysława Dziergasa, który został kierownikiem wyszkolenia, Mieczysława Krywulta-Olszewskiego, Jana Płonkę, Władysławę Świtalską i Jana Wisełkę. W lipcu rozpoczęły się kursy szkoleniowe do podkategorii A i B. Trwały one do 29 września 1945 r. Po Pierwszej Ogólnopolskiej Konferencji Szybowcowej w Grunowie (18-23.11.1945 r.), został powołany Instytut Szybownictwa w Bielsku (25.01.1946 r.), w skład którego weszła - obok Ośrodka Szkolnego w Goleszowie i lotniska w Aleksandrowicach - Szkoła Szybowcowa Żar. Kierownikiem Instytutu został inż. Rudolf Weigl, zaś kierownikami na Żarze byli kolejno: inż. Piotr Mynarski, Edmund Waniek, Adam Dziurzyński (od lipca 1947 r.). Piotr Mynarski wraz z instr. Włodzimierzem Humenem zorganizowali kurs unifikacyjny instruktorów szybowcowych, który odbywał się w Goleszowie, na Żarze i w Aleksandrowicach (1-30.05.1946 r.). Dzięki niespożytej energii inż Rudolfa Weigla ruszyła budowa nowoczesnego ośrodka górskiego - przy niezwykłych trudnościach okresu powojennego (kierownikiem rozbudowy był inż. Franciszek Doński). Sprowadzono dwa poniemieckie baraki - na internat-stołówkę; już w styczniu 1947 r. ukończono budowę dużego hangaru, zakończono też prace nad budową dwukilometrowej drogi do transportowania szybowców na szczyt. W jesieni tegoż roku oddano do użytku budynek administracyjno-meteorologiczny, sprowadzono dużą liczbę poniemieckich szybowców i zorganizowano olimpijski obóz treningowy dla reprezentacji kraju. Na szczycie zniwelowano pas do lądowania szybowców, przeprowadzono też linię telefoniczną, zelektryfikowano obiekt, zaś u podnóża góry wykonano prace przy budowie lotniska dla samolotów. Osiągnięciem Instytutu Szybownictwa było zbudowanie elektrycznego, linowo-terenowego wyciągu do transportu szybowców. Był to drugi taki wyciąg w Europie, obok istniejącego w Alleberg (Szwecja). Oddano go do użytku na VII Krajowe Zawody Szybowcowe (pierwsze po wojnie - 8-20.06.1948 r., z udziałem ekipy czechosłowackiej). Ich zwycięzcą został Adam Zientek (na pierwszym powojennym szybowcu Sęp-bis). W pełni sezonu (27.07.1948 r.) Edward Adamski, Władysław Dziergas, Irena Kempówna i Adam Zientek wykonali grupowo efektowny przelot z Żaru na południowy-zachód. Dziergas lądował na terenie Czechosłowacji, pozostali zaś - w Austrii. Adam Zientek uzyskał wówczas warunek wysokościowy do drugiej w Polsce Złotej Odznaki Szybowcowej. Lata 1948-1950, to okres zapełniania tabel rekordów krajowych i międzynarodowych związanych z Żarem (później fala bicia rekordów przeniosła się do ośrodka jeleniogórskiego). W październiku 1948 r. otwarto w Aleksandrowicach Centralną Szkołę Instruktorów Szybowcowych (CSIS), której uczniowie przechodzili przeszkolenie górskie na Żarze. W maju 1949 r. odbyły się I Krajowe Zawody Szybowcowe Juniorów (zwyciężył Stanisław Wielgus z Aeroklubu Krakowskiego); zawody te powtarzały się na Żarze przez następne lata. Wielkim wydarzeniem były na Żarze Międzynarodowe Zawody Szybowcowe Państw Demokracji Ludowej (w czerwcu 1949 r.), w których zwyciężyła Irena Kempówna. W tym czasie szkoła otrzymała nazwę: Wyczynowa Szkoła Szybowcowa Ligi Lotniczej "Żar". Na wiosnę 1950 r. Liga Lotnicza zorganizowała tam kurs szkoleniowo-treningowy mający wyłonić pilotów na zawody międzynarodowe. Na szczycie góry były trzy miejsca startów z lin gumowych: północne, zachodnie i południowe. W szkole wykonywano też starty szybowców przy użyciu wyciągarki umieszczonej na górze lub na dole. Przeloty odbywały się wyłącznie za zgodą instruktora - nie było funkcji zawiadowcy. Do lądowania na szczycie były trzy lądowiska: dwa pod stok i jedno przy hangarze, od strony północnej. Latem 1950 r. Film Polski rozpoczął realizację pierwszego w Polsce filmu o szybownictwie, pt.: "Pierwszy start". Zdjęcia kręcono na terenach szkół szybowcowych w Goleszowie i na Żarze; konsultantami byli Włodzimierz Humen i Adam Dziurzyński. Udział brali piloci: Adam Brzuska, Tadeusz Góra, Zdzisław Przyjemski, Stanisław Wielgus i Adam Zientek oraz pilot holujący Marian Wiśniewski. Passa wyczynów trwała na Żarze dalej, m.in. Tadeusz Góra uzyskał warunek wysokościowy i uzyskał pierwszą w Polsce i drugą na świecie Diamentową Odznakę Szybowcową. Jesienią 1951 r. władze podjęły decyzję o zamknięciu szkoły na Żarze i 1 października obowiązki jej komendanta przejął kpt. Stanisław Fedyszyn (dotychczasowy komendant CSIS w Aleksandrowicach). W szkole magazynowano szybowce Jaskółka produkowane w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym; niektóre obiekty (m.in. wyciąg) uległy częściowemy zniszczeniu. Zarząd Główny Ligi Przyjaciół Żołnierza (LPŻ) - organizacji, która przejęła opiekę nad sportem lotniczym po Lidze Lotniczej - podjął decyzję o ponownym otwarciu szkoły na Żarze; nowym jej kierownikiem został Adam Brzuska (od 1.03.1954 r.). Przez cały rok 1954 naprawiano i remontowano obiekty (m.in. wyciąg, oczyszczano drenaż lądowiska na dole) i 1 lipca 1955 r. szkołę ponownie uruchomiono. We wrześniu odbyły się tam I Szybowcowe Mistrzostwa Juniorów. Szkoła prowadziła działalność w zakresie: szkolenia w lotach na żaglu zboczowym, lotów wg przyrządów, chmurowych, nocnych, holu halniakowego, akrobacji podstawowej i pełnej oraz laszowania na nowe typy szybowców, lotów warunkowych do odznak szybowcowych: Srebrnej, Złotej i Diamentowej. Po powstaniu Aeroklubu PRL (16.12.1956 r.), szkoła na Żarze przeszła pod jego zarząd, zaś jej kierownikiem został ponownie Adam Dziurzyński (od 2.04.1957 r. aż do przejścia na emeryturę 31.05.1971 r.). Szkoła, która otrzymała nazwę: Szkoła Szybowcowa APRL "Żar", uzyskała fundusze na modernizację wyposażenia. Jej sprzęt stanowiły wówczas bieżące konstrukcje Szybowcowych Zakładów Doświadczalnych. Samolotami holującymi były: CSS-13, Junaki 2, PZL-101 Gawrony, Kanie 3 i PZL-104 Wilgi. W warsztacie przy hangarze przeprowadzano przeglądy okresowe i naprawy główne. W 1964 r. przekazano w Międzybrodziu Żywieckim budynek administracji szkoły, zbudowany przez pracowników w czynie społecznym (dla uczczenia XX-lecia Polski Ludowej). W 1971 r., w związku z rozpoczęciem budowy elektrowni szczytowo-pompowej Porąbka-Żar, ze sztucznym zbiornikiem wodnym na szczycie góry, losy szkoły stanęły pod znakiem zapytania. A. Dziurzyński wynegocjował jednak przesunięcie zbiornika w kierunku wschodnim. Pozostawiony wolny zachodni cypel Żaru umożliwił kontynuowanie działalności szybowcowej. W tym miejscu należy wspomnieć, że już od 1936 r. istniało Jezioro Międzybrodzkie zamknięte od północy zaporą w Porąbce. W latach 1960-66 wybudowano zbiorniki zamknięte zaporami w Tresnej i w Czańcu. Lokalizację elektrowni na górze Żar, którą oddano do użytku w 1979 r., wytypowano spośród 253 lokalizacji rozpatrywanych w trakcie opracowań koncepcyjnych. We wnętrzu góry oraz 50 m pod powierzchnią Jeziora Międzybrodzkiego wybudowano pierwszą w Polsce podziemną elektrownię o mocy 4 x 125 MW, z jednym z największych wodospadów świata (440 m). Górny zbiornik na szczycie Żaru, o wymiarach niecki 650 x 250 m, nie ma dopływu naturalnego. Wahania poziomu lustra wody sięgają 20 m. Przed rozpoczęciem budowy elektrowni, na szczycie znajdowały się: budynek meteorologiczny (z wyposażeniem radiotechnicznym i meteorologicznym, biurem, mieszkaniami i salą wykładową), internat-stołówka, górna stacja wyciągu oraz hangar szybowcowy z przybudówką; wszystkie budynki były połączone chodnikami z płyt betonowych. Do startu były przygotowane zabetonowane haki. Rozległy szczyt mieścił pola wzlotów szybowców (przy użyciu lin gumowych lub wyciągarki) i lądowisko o wymiarach 40 x 400 m (wschód-zachód). Lądowanie szybowców na szczycie wymagało zgody kierownictwa i było zabronione dla samolotów. U podnóża góry znajdowały się: budynek administracyjno-szkoleniowy, drewniany hangar samolotowy (umożliwiający wykonywanie remontów), wyciąg pomocniczy, garaż samochodowy, pola wzlotów szybowców i samolotów oraz lądowisko. Można było prowadzić starty holowane za samolotem lub za wyciągarką. Ze względu na wymiary lotniska (120 x 1100 m), starty i lądowania odbywały się pojedynczo. Wyciąg szybowcowy był cały czas w użyciu, ponieważ wszystkie szybowce, które lądowały u podnóża góry, musiały byś przetransportowane na noc do hangaru na górze. Podczas budowy zbiornika, na szczycie zburzono hangar i internat; pozostał jedynie budynek meteorologiczny. Wyciąg był używany do transportu materiałów i ludzi. Później oddano do użytku nową drogę. Zaplecze szkoły znalazło okresowo miejsce w barakach elektrowni (pomieszczenia biurowe i dla pilotów). Cały sprzęt mieścił się odtąd na dole - w hangarze i dostawionych dwóch namiotach wojskowych. Działalność ośrodka została zakłócona. W tym miejscu należy wspomnieć dzierżawczynię chaty-schroniska, p. Franciszkę Lotek. Jakkolwiek nie pełniła ona żadnej oficjalnej funkcji w szkole, ale to u płotu jej zagrody bywały kotwiczone pierwsze szybowce i u niej zatrzymywali się pionierzy latania na Żarze. Prowadzone przez nią po wojnie schronisko nie raz przygarniało nadmiar gości czy pracowników Żaru. Jej historyczna chatka, nieco poniżej budynku meteo, stała do chwili rozpoczęcia budowy zbiornika retencyjnego. Szkoła otrzymała od elektrowni, tytułem rekompensaty, duży hangar ze stacją paliw oraz warsztaty i garaże. Budowę drugiego hangaru sfinansowano wspólnie. Wybudowano także nowoczesny budynek Szkoły Szybowcowej wraz z internatem dla 70 pilotów oraz odbudowano wyciąg szybowcowy. Od stycznia 1974 r. Aeroklub Bielsko-Bialski i Szkoła Szybowcowa "Żar", na mocy zarządzenia władz lotniczych, stanowiły połączoną jednostkę organizacyjną (jej kierownikiem był płk Stanisław Fedyszyn). Aeroklub prowadził szkolenie, trening i wyczyn we wszystkich specjalnościach lotniczych, zaś Szkoła Szybowcowa "Żar", jako jedyna tego typu w kraju, prowadziła szkolenie szybowcowe pilotów w górach dla wszystkich aeroklubów, na 2-tygodniowych zgrupowaniach . Wyszkolono liczną kadrę narodową. Po powstaniu Aeroklubu Polskiego (nadzwyczajny zjazd APRL odbył się w Lesznie 14.12.1989 r.), we wrześniu 1990 r. nastąpiło rozłączenie "Żaru" z Aeroklubem Bielsko-Bialskim. Szkoła otrzymała nazwę: Górska Szkoła Szybowcowa "Żar", pod którą prowadzi działalność do dziś. Adam Skarbiński Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres: bloggerlotniczy@gmail.com Z pozdrowieniem lotniczym instr. pilot Jan Mikołajczyk

Wielcy lotnicy: Jan Zumbach

Jan Zumbach

Jan Zumbach urodził się 15 kwietnia 1915 r. w Ursynowie, który był wówczas wioską na obrzeżach Warszawy. Nazwisko zawdzięczał szwajcarskiemu pochodzeniu - jego dziadkowie ze strony ojca pod koniec XIX wieku wyemigrowali do Polski i zamieszkali pod Warszawą. W 1922 r. Zumbachowie przeprowadzili się na Pomorze, do Brodnicy. Tam też Jan pobierał nauki od prywatnego nauczyciela, ktore były odpowiednikiem wykształcenia w szkole powszechnej. Dalej uczył się w gimnazjum w Brodnicy i Płocku, gdzie w 1935 r. zdał maturę. Po niej przeszedł kurs unitarny w 27 pułku piechoty w Częstochowie i na początku 1936 r. został przyjęty do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. 15 października 1938 r. został promowany na podporucznika ze specjalnością pilota myśliwskiego.
Zumbach przydzielony został do 111 eskadry myśliwskiej. 21 maja 1939 r. ze swoją jednostką odleciał do Brześcia nad Bugiem, gdzie odbył pięciodniowe ćwiczenia - szkołę ognia. Podczas lądowania w drodze powrotniej, 26 maja w Warszawie, rozbił się na P.11 - podwoziem zahaczył o stojący na lotnisku samochód i przekoziołkował parokrotnie. Zakończyło się to dlań złamaniem lewej nogi w kilku miejscach i utratą przytomności. W szpitalu "poskładano" nogę, założono gips, po którego ściągnięciu Zumbach wyjechał na rekonwalescencję do Zaleszczyk, uzdrowiska niedaleko granicy z Rumunią. Tam zastał go wybuch wojny. We wrześniu próbował odnaleźć swoją eskadrę, jednak po dotarciu do Warszawy zawrócił i 17 września przeszedł do Rumunii. Przez Bukareszt dojechał do rybackiego portu Balcik nad Morzem Czarnym, skąd na pokładzie greckiego statku "St. Nicolaus", 15 października 1939 r., odpłynął do Bejrutu. Tam przesiadł się na francuski "Ville de Strasbourg", którym 29 października dotarł do Marsylii. Zakwateorwany został początkowo w Salon, potem w Lyon-Bron. Przeszkolił się na MS-406 i oczekiwał na przydział do polskiej jednostki myśliwskiej. W połowie maja 1940 r. został włączony w skład klucza kominowego mjr. Zdzisława Krasnodębskiego, z którym wyruszył do Chateaudun. Z lotniska tego Polacy nie startowali ani razu, zaś 21 maja klucz przesunięto do Zgrupowania Kluczy Obronnych Etampes. Zumbach na różnych typach myśliwców brał udział w patrolach, m.in. 3 czewrca z plut. Stanisławem Karubinem atakował zgrupowanie He 111. 15 czerwca otrzymał rozkaz stworzenia klucza myśliwskiego - dostał do dyspozycji francuskich pilotów oraz cztery myśliwce Arsenal VG-33 i udał się do Clermont. Tam rozkazano mu, by skierował się do Bordeaux. Z tego właśnie lotniska wykonał ostatni lot bojowy we Francji, 17 czerwca. Ponieważ francuski dowódca skonfiskował mu samolot, postanowił przedostać się do Anglii statkiem - 19 czerwca wsiadł na pokład "Kmicica", który parę dni potem zawinął do Plymouth.
Znalazł się w pierwszym składzie formowanego w Northolt 303 Dywizjonu Myśliwskiego im. Tadeusza Kościuszki. Przeszkolił się na Hurricane'ach i od początku września latał bojowo. 7 września zanotował pierwszy sukces, podwójne zestrzelenie Do 215. Dwa dni później stoczył walkę z kilkoma Bf 109 z osłony wyprawy bombowej i zestrzelił jednego Messerschmitta na pewno, drugiego prawdopodobnie (Niemiec uciekł w chmury). 11 września, podczas wielkiej bitwy powietrznej z Do 215, He 111 i ich eskortą, zniszczył jednego Bf 109. Po jednym Messerschmitcie zestrzeliwał również 15, 26 i 27 września, a 26 września zniszczył ponadto He 111. Ogółem, w czasie bitwy o Anglię zanotował na swym koncie 7 samolotów niemieckich na pewno i jeden prawdopodobnie.
2 lipca 1941 r. w czasie eskorty Blenheimów nad Lille zestrzelił dwa Bf 109, w tym jednego prawdopodobnie. 13 października 1941 r., także eskortując Blenheimy nad Francję, odłączył się od formacji i zaatakował zauważoną parę Bf 109, w przelocie zapalając jednego z Niemców. Drugi Messerschmitt znurkował i odleciał w głąb Francji. Zumbach skierował się w stronę Anglii, by dołączyć do swoich, nad Kanałem La Manche został jednak zaatakowany przez dwa Bf 109 i trzy myśliwce z silnikiem gwiazdowym - FW 190 (rozpoznał je jako Curtiss Hawk). W wyniku walki uszkodził jedną z maszyn wroga, która ciągnąc czarny warkocz dymu zawróciła do Francji. Samemu na postrzelanym Spitfirze dociągajął do Anglii i lądował na lotnisku w West Malling. 24 października 1941 r. po raz kolejny walcząc z Messerschmittami i Focke-Wulfami w rejonie Calais-Cap Gris Nez zestrzelił na pewno Bf 109.
4 grudnia 1941 r. odszedł na odpoczynek do 58 OTU w Grangemouth. Do dywizjonu wrócił 20 marca 1942 r. i został dowódcą eskadry "A". 27 kwietnia 1942 r. w okolicach Lille stoczył krótką walkę z Focke-Wulfami. Jedna z maszyn trafiona przez Polaka przeszła w korkociąg i poszła w dół. Ponieważ nie widziano końca niemieckiego samolotu, Zumbachowi przyznano prawdopodobne zestrzelenie. 18 maja 1942 r. objął po kpt. Walerianie Żaku dowództwo "Kościuszkowców". 19 sierpnia 1942 r., w dniu desantu pod Dieppe, zestrzelił na pewno FW 190 (samodzielnie) oraz He 111 (wspólnie z dwójką pilotów), zgłosił także prawdopodobne zestrzelenie kolejnego Focke-Wulfa. 1 grudnia 1942 r. odszedł na odpoczynek jako oficer łącznikowy do sztabu 9 Grupy Myśliwskiej. W okresie od 15 kwietnia 1943 r. do 16 stycznia 1944 r. był słuchaczem kursu w Wyższej Szkole Lotniczej w Eddleton w Szkocji. 15 lutego 1944 r. objął dowództwo 3 Skrzydła Myśliwskiego, w skład którego wówczas wchodził de facto jeden dywizjon - 316. Funkcję tę pełnił do 14 czerwca 1944 r., a od 2 sierpnia 1944 r. był dowódcą 133 Skrzydła Myśliwskiego (dywizjony 306, 315 i norweski 129 squadron). 25 września 1944 r. nad Arnhem zestrzelił prawdopodobnie jednego FW 190. 29 stycznia 1945 r. został przeniesiony do sztabu 84 Grupy Myśliwskiej, której podlegało m.in. 131 Skrzydło Myśliwskie. Wieczorem 7 kwietnia 1945 r., podczas powrotu z lotniska polowego, zabłądził i swym sztabowym Austerem przeleciał linię frontu. Z braku paliwa lądował przymusowo w przygodnym terenie i został wzięty do niewoli. Do końca wojny pozostawał pod strażą żołnierzy Kriegsmarine na holenderskiej wyspie Terschelling. Po kapitulacji Niemiec otrzymał przydział do Blackpool. Do rozwiązania Polskich Sił Powietrznych nie miał przydziału do polskich dywizjonów.
Jan Zumbach odznaczony był Krzyżem Srebrnym Orderu Wojennego Virtuti Militari (nr 8825), czterokrotnie Krzyżem Walecznych i dwukrotnie Distinguished Flying Cross (pierwszy raz to odznaczenie odebrał 15 grudnia 1940 r. jako jeden z pięciu pierwszych Polaków). Zasłynął również jako posiadacz niezwykłych samolotów: od wiosny 1942 r. na jego Spitfire'ach pojawiały się zawsze: godło osobiste - Kaczor Donald (w różnych wersjach), krzyże (oznaczające zwycięstwa powietrzne), szachownica i godło "kościuszkowskie", a po objęciu przezeń godności Squadron Leadera - także czerwono-niebieski proporczyk. Później, w 1944 r., na jego Mustangu III znalazły się litery indywidualne "JZ" i krzyże - już bez Kaczora.
W październiku 1946 r. Zumbach zdemobilizował się jako polski major i angielski Wing Commander i wyjechał do Szwajcarii, jako jej obywatel Jean Zumbach. Na początku 1947 r. założył przedsiębiorstwo Flyaway Ltd., które zajmowało się transportem powietrznym. Z czasem firma stała się przykrywką dla przemytniczej działalności Zumbacha - szmuglował on m.in. zegarki szwajcarskie do Anglii, złoto do Palestyny, papierosy do Włoch. Przemyt nie przyniósł Zumbachowi oczekiwanych zysków, okradli go wspólnicy, musiał także parokrotnie płacić grzywnę za nielegalny przewóz towarów. W 1955 r. otworzył w Paryżu dyskotekę. Na początku 1962 r. dał się zwerbować jako najemnik do wojsk afrykańskiej prowincji Katangi, która poprzez wojnę domową dążyła do secesji od Konga. Do końca wojny latał bojowo na przestarzałych maszynach cywilnych i treningowych, bombardując i ostrzeliwując kongijskie oddziały. Parokrotnie napotykał w powietrzu myśliwce ONZ Saab F-22, ze szwedzkimi pilotami, jednak odrzutowce nie atakowały go. Po klęsce wojsk Katangi wrócił do Francji i zajął się prowadzeniem restauracji. W 1967 r. ponownie wyjechał do Afryki, tym razem do Biafry, prowincji Nigerii żądającej niezależności. Przez około rok latał w jej skromnych siłach powietrznych, składających się (jak poprzednio w Katandze) z przestarzałych samolotów niebojowych, po czym wrócił do Francji i znów zajął się statecznym biznesem w branży gastronomiczno-rozrywkowej. Na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych spisał książkę wspomnieniową, która ukazała się w czterech językach: niemieckim, francuskim, angielskim i polskim ("Ostatnia walka", 2000 r.).
Jan Zumbach zmarł 3 stycznia 1986 r. we Francji, w wieku 70 lat. Jego prochy przewieziono do Polski i złożono na Cmentarzu Powązkowskim w Warszawie.
Autor: Wojciech Zmyślony

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:

bloggerlotniczy@gmail.com

Z pozdrowieniem lotniczym

instr. pilot Jan Mikołajczyk

Wielcy lotnicy: Jerzy Zaremba

Jerzy Zaremba

Jerzy Zaremba urodził się 8 lipca 1909 r. w Równem na Kresach. W 1914 r. z rodziną przeprowadził się do Kijowa i dopiero w 1922 r. wrócił do Polski, ponownie zamieszkując w Równem. W miejscowym gimnazjum matematyczno-przyrodniczym uzyskał maturę. Po niej przeszedł kurs unitarny w Szkole Podchorążych Piechoty w Wilnie i w październiku 1930 r. wstąpił do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. 15 sierpnia 1931 r. promowany został na podporucznika obserwatora, po czym przydzielony został do 3 pułku lotniczego w Pozananiu. W 1932 r. powrócił do Dęblina i przeszkolił się w pilotażu, a rok później przeszedł kurs wyższego pilotażu w Grudziądzu. Po powrocie do 3 pułku latał w eskadrach myśliwskich. W 1938 r. został dowódcą 131 eskadry myśliwskiej. We wrześniu 1939 r., wciąż dowodzona przezeń 131 eskadra, wchodziła w skład III/3 Dyonu Myśliwskiego, wcielonego w skład lotnictwa Armii "Poznań".
Pierwszego dnia wojny wieczorem, na rozkaz dowódcy lotnictwa Armii "Poznań", Zaremba zorganizował sześcio samolotową zasadzkę na lądowisku Kobylepole. W ciągu następnych dni piloci zasadzki startowali na przechwytywanie wrogich bombowców. 3 września Zaremba wzbił się w powietrze wraz z dwójką pilotów (kpr. Mazurem i por. Grzybowskim) na przechwycenie kilku He 111. Piloci kolejno atakowali bombowce, jednak ze względu na większą prędkość Heinkli, Niemcy uciekli. W walce uszkodzony został ciężko jeden bombowiec, który dymiąc poszedł ku ziemi (każdemu z pilotów przyznano po 1/3 zestrzelonego prawdopodobnie). Ponieważ kpr. Mazur wystrzelał całą amunicję, lądował jako pierwszy, zaś Zaremba i Grzybowski patrolowali dalej. Napotkali kolejne, dziewięciosamolotowe zgrupowanie He 111. W okolicach Wolsztyna Zaremba zestrzelił jednego Heinkla na pewno, a drugiego prawdopodobnie (oba na spółkę z Grzybowskim), jednak podczas wymiany ognia został trafiony w nogę przez tylnego strzelca. Zawrócił i mimo upływu krwi prawidłowo wylądował. Po opatrzeniu, na bezpośredni rozkaz mjr. Mieczysława Mümlera, Zarembę do szpitala w Poznaniu odwiózł lekarz dywizjonu, por. Chełchowski. Dowództwo 131 eskadry objął por. Zbigniew Moszyński.
Jeszcze we wrześniu Zaremba został przewieziony z Poznania do Szpitala Ujazdowskiego w Warszawie; przebywał tam do 3 stycznia 1940 r. Tego dnia uciekł, a następnie przedostał się nad granicę ze Słowacją. Przy przekraczaniu Tatr, nocą z 18 na 19 stycznia, w trudnych warunkach doznał silnych odmrożeń rąk, a rana nogi się odnowiła. Towarzysze wędrówki musieli zostawić go w wiosce Medzilaborce, już po stronie słowackiej. Po dziesięciodniowym pobycie tam Zarembę odnaleźli żandarmi słowaccy, aresztowali i przewieźli do szpitala w Humenne, z którego po wyzdrowieniu miał być zabrany do aresztu. 31 marca 1940 r., gdy lotnik ponownie mógł się poruszać, uciekł ze szpitala i przez Węgry, Jugosławię i Włochy przedostał się do Francji (data przybycia 18 maja 1940 r.). Po kapitulacji Francji ewakuował się statkiem do Anglii.
W Wielkiej Brytanii Zarembie powierzono współorganizowanie 306 Dywizjonu Myśliwskiego "Toruńskiego". 27 października 1940 r. został powołany na stanowisko dowódcy eskadry "A". Od listopada tego roku pełnił tę funkcję w eskadrze "B". Po odejściu mjr. Rolskiego na dowódcę skrzydła, 1 lipca 1941 r. został dowódcą 306 dywizjonu.
14 sierpnia 1941 r. kpt. Zaremba poprowadził 306 dywizjon nad Francję, na osłonę bombowców. W drodze powrotnej Polacy napotkali liczne myśliwce niemieckie, z którymi stoczyli szereg walk. "Toruniacy" zestrzelili dwa Bf 109, jednakże stracili aż trzech lotników - jednym z poległych był Jerzy Zaremba, którego Spitfire rozbił się niedaleko Boollezeele.
Kapitan (Squadron Leader) Jerzy Zaremba odznaczony został Krzyżem Srebrnym Orderu Wojennego Virtuti Militari (nr 9187) oraz Krzyżem Walecznych. Pochowany został na cmentarzu w Dunkierce.

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:

bloggerlotniczy@gmail.com

Z pozdrowieniem lotniczym

instr. pilot Jan Mikołajczyk

Wielcy lotnicy: Stanisław Skarżyński

Stanisław Skarżyński Stanisław Skarżyński przyszedł na świat 1 maja 1899 r. w Warcie niedaleko Sieradza (rodzice Władysław oraz Wacława z domu Kozłowska). Po ukończeniu szkoły powszechnej w rodzinnym mieście w 1908 r. rozpoczął naukę w gimnazjum w Kaliszu. W związku z wybuchem I wojny światowej wyjechał na pewien czas do Warszawy, a następnie do Włocławka, gdzie kontynuował edukację. 7 kwietnia 1916 r. wstąpił do Polskiej Organizacji Wojskowej - jako jej członek uczęszczał do szkoły dla podchorążych, pełnił także funkcję dowódcy służb łączności VIII okręgu. W 1918 r. zdał maturę i powrócił do Warty. W listopadzie 1918 r. brał udział w rozbrajaniu Niemców i przez pewien czas sprawował funkcję  komendanta miasta. 10 grudnia 1918 r. wcielony został do 29 Pułku Strzelców Kaniowskich. W pułku ukończył sześciotygodniową szkołę dla podchorążych, a 1 czerwca 1919 r. wyruszył na front. 26 grudnia 1919 r. podczas przenoszenia meldunku został raniony w plecy kulą. Trafił do szpitala, lecz już w lutym 1920 r. powrócił do swego pułku (jako podporucznik był dowódcą kompanii). 16 sierpnia 1920 r. w bitwie pod Radzyminem został ciężko ranny w kolano odłamkami granatu. Trafił do szpitala w Warszawie, leczony był m.in. przez znanego ortopedę doktora Latkowskiego. Ze szpitala wyszedł dopiero w styczniu 1923 r. Nigdy nie powrócił do pełni sprawności, do końca życia utykał. Po powrocie do służby wojskowej Skarżyński skierowany został jako referent do Departamentu Piechoty przy Ministerstwie Spraw Wojskowych. 30 kwietnia 1925 r. został przeniesiony do 73 pułku piechoty, a 1 czerwca 1925 r. rozpoczął szkolenie w Szkole Pilotów w Bydgoszczy. Po jego ukończeniu, 20 lutego 1926 r. przydzielony został do 12 eskadry liniowej w 1 pułku lotniczym w Warszawie. 16 maja 1928 r. (już jako kapitan) objął dowództwo tej eskadry. 29 stycznia 1930 r. oddelegowany został do Departamentu Aeronautyki przy Ministerstwie Spraw Wojskowych, ale 26 kwietnia 1933 r. powrócił do 1 pułku lotniczego, obejmując dowództwo dywizjonu. Od 19 października 1936 r. do 15 września 1937 r. odbywał kurs w Wyższej Szkole Lotniczej w Warszawie, po którym powrócił do 1 pułku. 18 listopada 1938 r. został przeniesiony do 4 pułku lotniczego w Toruniu na stanowisko zastępcy dowódcy pułku, a od 1 czerwca 1939 r. sprawował analogiczną funkcję w warszawskim pułku. W okresie międzywojennym Skarżyński zyskał sławę na całym świecie za sprawą dwóch wspaniałych wyczynów: pierwszym był oblot Afryki w 1931 r. Dla Skarżyńskiego i jego towarzysza w wyprawie, por. Andrzeja Markiewicza, przygotowano samolot PZL Ł-2, przystosowany specjalnie do dalekiego i trudnego lotu. Start nastąpił 1 lutego 1931 r. Trasa prowadziła przez Belgrad, Ateny, Kair, Atbarę, Chartum, Malakal, Jubę, Kisumu, Abercon, Elisabethville, Luebo, Leopoldville, Port Gentil, Dualę, Lagos, Abidjan, Bomako, Dakar, Port Etienne, Villa Cisneros, Cabo Yubi, Agadir, Casablankę do Alicante. Stamtąd Skarżyński przeleciał do Paryża, a następnie do Warszawy. W czasie afrykańskiej podróży przebył 25 770 kilometrów i dwukrotnie przymusowo lądował. Jeszcze w tym samym roku opublikował wspomnienia z lotu pt. "25 770 km ponad Afryką". Po powrocie z Afryki Skarżyński zaplanował kolejny wielki przelot - przez Atlantyk. Zgodę Departamentu Aeronautyki uzyskał bez trudu, otrzymał także pieniądze na pokrycie wszelkich kosztów związanych z wyprawą oraz samolot - odpowiednio zmodyfikowany RWD-5 (RWD-5 bis). Skarżyński wystartował samotnie rankiem 27 kwietnia 1933 r. z Okęcia. Tego samego dnia wylądował na lotnisku Lyon-Bron we Francji. 28 kwietnia przystąpił do formalności związanych z przygotowaniem do rekordowego lotu - nastąpiło m.in. ważenie samolotu w celu sprawdzenia, czy RWD-5 rzeczywiście można zaklasyfikować do II kategorii samolotów turystycznych. 30 kwietnia Skarżyński wystartował z zamiarem osiągnięcia Casablanki, lecz fatalna pogoda zmusiła go do lądowania i tymczasowego postoju w Perpignan; do Casablanki dotarł 1 maja. 3 maja wystartował w kierunku na St. Louis, lecz zdecydował się lądować ok. 650 km przed celem, w Port Etienne. Dopiero następnego dnia dotarł do St. Louis. Wreszcie, 7 maja 1933 r. o godz. 23.00, RWD-5 bis ze Skarżyńskim za sterami oderwał się od płyty lotniska. 18 godzin i 30 minut później, po wyczerpującym locie wylądował na lotnisku Maceio w Brazylii. W Ameryce Południowej odbył tourneé po różnych miastach Brazylii i Argentyny (m.in. Caravellas, Rio de Janeiro, Kurtyba, Buenos Aires). Do Francji wrócił statkiem pasażerskim, a następnie z Boulogne samolotem przyleciał do Polski. Łącznie na RWD-5 bis Skarżyński pokonał dystans 13 305 kilometrów w czasie 104 godzin i 40 minut. Podobnie jak po afrykańskim rajdzie, tak i po przelocie przez Atlantyk wydał książkę - "Na RWD-5 przez Atlantyk". Lot ten, poza sławą oraz satysfakcją, przyniósł mu także prestiżowy Medal Bleriota, nadany w 1936 r. (jako pierwszemu i jedynemu Polakowi). W związku z mobilizacją latem 1939 r. Skarżyński został szefem sztabu lotnictwa Armii "Pomorze". Po agresji Związku Radzieckiego na Polskę został ewakuowany do Rumunii, gdzie do końca 1939 r. brał aktywny udział w organizacji przerzutów lotników polskich do Francji. Sam na Zachód przedostał się dopiero w 1940 r. i od 27 lutego był zastępcą szefa sztabu Polskich Sił Powietrznych. Po upadku Francji, 24 czerwca 1940 r. przybył do Anglii. Przez kilka miesięcy pełnił różne mniej istotne funkcje (m.in. był starszym zgrupowań polskich lotników w Weeton i West Kirby). 9 stycznia 1941 r. mianowany został komendantem szkoły pilotażu 1 PFTS w Hucknall. 23 czerwca 1941 r. przeniesiony został na takie samo stanowisko do 16 SFTS w Newton. Skarżyński mimo wieku zgłosił się do lotów bojowych, w związku z czym skierowano go 10 grudnia 1941 r. do 18 OTU w Bramcote, gdzie do 21 kwietnia 1942 r. przeszedł szkolenie bojowe na Wellingtonach. 22 kwietnia 1942 r. mianowany został polskim dowódcą stacji RAF w Lindholme, gdzie stacjonowały dywizjony bombowe 304 "Ziemi Śląskiej" oraz 305 "Ziemi Wielkopolskiej". Skarżyński rozpoczął udział w lotach bombowych jako drugi pilot w 305 dywizjonie. Nocą z 25 na 26 czerwca 1942 r. poleciał w załodze kpt. pil. Edwarda Rudowskiego na bombardowanie Bremy. Nad Holandią lewy silnik Wellingtona przestał pracować, wobec czego załoga zawróciła do Anglii. Z powodu niemożliwości utrzymania wysokości piloci zmuszeni byli wodować w Kanale La Manche, ok. 40 mil na wschód od Yarmouth. Lotnicy napełnili powietrzem dinghy i zdołali zająć w niej miejsce - wyjątkiem był Skarżyński, który wychodząc jako ostatni z kabiny Wellingtona został zmyty przez falę do morza. Pozostali członkowie załogi przez około 30 minut słyszeli wołanie o pomoc, jednak ze względu na wzburzone morze nie byli w stanie uratować tonącego. Ciało Skarżyńskiego fale morskie wyrzuciły na brzeg holenderskiej wyspy Terschelling, należącej do Wysp Fryzyjskich. Miejscowa ludność złożyła je na cmentarzu w miejscowości West-Terschelling. Czwórkę lotników, którzy przeżyli dzięki dinghy, po 8 godzinach z wody wyłowiła brytyjska łódź motorowa. Pośmiertnie awansowany na pułkownika (Group Capitain) Stanisław Skarżyński odnaczony został Krzyżem Srebrnym Orderu Wojennego Virtuti Militari (nr 5198), Krzyżem Niepodległości, Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski, trzykrotnie Krzyżem Walecznych, Srebrnym i Złotym Krzyżem Zasługi oraz odznaczeniami zagranicznymi: Ordinul Coroana Romaniei (Orderem Korony Rumunii) IV klasy, Węgierskim Krzyżem Zasługi III klasy, Brazylijskim Krzyżem Południa IV klasy oraz francuskim Legion d'Honneur. Autor: Wojciech Zmyślony

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:

bloggerlotniczy@gmail.com

Z pozdrowieniem lotniczym

instr. pilot Jan Mikołajczyk

Wielcy lotnicy: Tadeusz Król

Tadeusz Król

Tadeusz Król urodził się 29 sierpnia 1913 r. w Sandomierzu. Pochodził z chłopskiej rodziny, jego rodzice (Jan i Marianna z domu Kędziora) mieli łącznie czterech synów i dwie córki (młodszy brat Tadeusza, Wacław, był także lotnikiem - myśliwcem). Po trzech klasach szkoły powszechnej, w 1924 r., Król dostał się do Państwowego Gimnazjum Męskiego w Sandomierzu. Po zdaniu matury w 1932 r. wstąpił do Szkoły Podchorążych Piechoty w Różanie. W 1935 r. r. został mianowany na podporucznika i otrzymał przydział do 84 pułku piechoty w Pińsku. Król zainteresowany był jednak lataniem i w związku z prowadzonym przez Lotnictwo Wojskowe naborem wśród oficerów innych broni, zgłosił swą kandydaturę. W 1935 r. rozpoczął w Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie kurs dla obserwatorów. Po jego zakończeniu przydzielony został do 21 eskadry liniowej w 2 pułku lotniczym w Krakowie, która na wyposażeniu miała samoloty PZL.23 "Karaś".
W ramach przygotowania do wojny eskadrę Króla przemianowany na 21 eskadrę bombową i wcielono do Brygady Bombowej. 27 sierpnia 1939 r. wszystkie samoloty eskadry odleciały na lotnisko Sadków koło Radomia, gdzie zastała je wojna. Po raz pierwszy i zarazem ostatni Król poleciał na zadanie bojowe rano 3 września. W załodze z kpr. pil. Stanisławem Obiorkiem i kpr. strz. Ignacym Mularczykiem wystartował na bombardowanie niemieckich kolumn pancernych na szosie Częstochowa-Radomsko. Po wykonaniu zadania "Karaś" dostał się w silny ogień niemieckiej broni maszynowej i stanął w płomieniach. Z samolotu wyskoczyć zdołał jedynie pilot, gdyż obserwator i strzelec byli ranni od pocisków. Samolot rozbił się doszczętnie, grzebiąc lotników we wraku.
Ciało porucznika Tadeusza Króla złożono we wspólnym grobie lotników Brygady Bombowej na cmentarzu w Pławie pod Radomskiem. Jego imię, dzięki staraniom brata poległego - Daniela - otrzymała jedna z ulic Sandomierza.
Autor: Wojciech Zmyślony

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:

bloggerlotniczy@gmail.com

Z pozdrowieniem lotniczym

instr. pilot Jan Mikołajczyk

Wielcy lotnicy: Eugieniusz Horbaczewski

Eugeniusz Horbaczewski

Eugeniusz Horbaczewski przyszedł na świat 28 września 1917 r. w Kijowie (rodzice Witold i Anna z domu Kozłowska). Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę, Horbaczewscy przeprowadzili się do Brześcia nad Bugiem. Tam też młody Eugeniusz ukończył szkołę powszechną i Gimnazjum im. Romualda Traugutta. W okresie gimnazjalnym zdobył kwalifikacje pilota szybowcowego kategorii "A" i "B" w lokalnej szkole LOPP, a latem 1935 r. w Bezmiechowej kategorię "C". Zainteresowanie lotnictwem skłoniło go po maturze do wstąpienia do Szkoły Podchorążych Lotnictwa. Przed podjęciem nauki w Dęblinie odbył obowiązkowy kurs unitarny w 79 pułku piechoty w Słonimiu. W pierwszych dniach II wojny światowej został awansowany na podporucznika i wraz z resztą uczniów SPL ewakuowany w kierunku granicy rumuńskiej.
Po jej przekroczeniu trafił do obozu dla internowanych w miejscowości Craiova. Szybko wydostał się na wolność i pociągiem uciekł do Belgradu. Tam pomoc zapewniła mu ambasada RP - dostał środki na podróż do Aten. W stolicy Grecji zaokrętował się na polski rudowęglowiec "Oksywie", którym przez Maltę dopłynął do Marsylii. Po bezczynnym oczekiwaniu we Francji na przydział bojowy i klęsce sojusznika po raz kolejny wsiadł na statek ("Arandora Star" w St. Jean de Luz) i 24 czerwca odpłynął do Anglii.
Do jednostki bojowej trafił ponad rok później (po uprzednim przeszkoleniu, m.in. w 58 OTU w Grangemouth) - 21 sierpnia 1941 r., gdy jako porucznik przydzielony został do 303 Dywizjonu Myśliwskiego im. Tadeusza Kościuszki. 6 listopada 1941 r. w rejonie Nieuport nad Francją zestrzelił prawdopodobnie Bf 109. 4 kwietnia 1942 r. w walce między St. Omer a Calais strącił FW 190. 13 kwietnia 1942 r. nad Hazebrouck sam został trafiony i z postrzelanym ogonem Spitfire'a bezpiecznie wrócił na własne lotnisko. Trzy dni później, 16 kwietnia nad Le Havre zniszczył Bf 109, a 19 sierpnia 1942 r. podczas osłony desandtu pod Dieppe zestrzelił na pewno FW 190.
Na początku 1943 r., kiedy formowano Polish Fighting Team, Horbaczewski zgłosił swą kandydaturę popartą zezwoleniem dowódcy 303 dywizjonu na odejście z jednostki. 24 lutego 1943 r. z resztą polskich myśliwców odpłynął do Oranu. Już w Afryce polskich lotników włączono jako eskadrę "C" do 145 squadronu. 28 marca 1943 r., podczas patrolu nad miejscowością Sfax, Polacy napotkali formację sześciu Ju 88 eskortowanych przez ok. 10 Bf 109. Horbaczewski i kpt. Stanisław Skalski zaatakował Niemców z przewagi wysokości i zestrzelili dwa Junkersy. Były to dwa pierwsze zwycięstwa Polish Fighting Team. Kilka dni potem, 2 kwietnia Horbaczewski zestrzelił na pewno jednego Bf 109. 6 kwietnia podczas eskorty bombowców został oddzielony od reszty Polaków i samotnie walczył z Messerschmittami. Udało mu się zestrzelić jednego Niemca, lecz sam został również trafiony i jego Spitfire stanął w płomieniach. Polak wykonał półbeczkę, by wyskoczyć na spadochronie, lecz w tym momencie płomienie zgasły. Ponieważ silnik wciąż ciągnął, Horbaczewski doleciał do zajętego przez Amerykanów Gabes, gdzie posadził bezpiecznie uszkodzony samolot. Na lotnisko Polish Fighting Team wrócił samochodem dopiero nazajutrz, budząc powszechne zdumienie, gdyż wszyscy uważali go za poległego. W czasie walki sam pilot nie odniósł obrażeń, toteż kontynuował loty. 22 kwietnia podwyższył swe konto o dwa zestrzelone na pewno Bf 109.
Po zakończeniu wojny w Afryce polskim lotnikom zaoferowano stanowiska dowódcze w squadronach RAF stacjonujących w rejonie Morza Śródziemnego. Większość Polaków wolała wrócić do Anglii, lecz trójka z nich przystało na ofertę Anglików. Od maja 1943 r. Horbaczewski latał jako dowódca eskadry w 43 squadronie, stacjonującym na Malcie. W sierpniu po S/Ldr M. Rooku objął dowództwo tej jednostki (był jednym z trzech Polaków, którzy dostąpili zaszczytu dowodzenia dywizjonem angielskim). Wraz ze squadronem przebył szlak bojowy przez Maltę i Sycylię do Włoch. 27 lipca 1943 r. wraz z dwójką Brytyjczyków, P/O Reidem i F/Sgt Johnsonem, zestrzelił na pewno jednego Bf 109. Pilotom przyznano po 1/3 zwycięstwa, lecz Horbaczewski zrzekł się swej części i ostatecznie zaliczono to zestrzelenie tylko Reidowi i Johnsonowi. Kolejne sukcesy odnosił: 4 września (Bf 109 pewny), 15 września (FW 190 uszkodzony) oraz 16 września (dwa FW 190 pewne, zestrzelone w odstępie 40 sekund). W październiku 1943 r. Horbaczewski opuścił 43 squadron i wrócił do Anglii
W Anglii czekał na niego awans na kapitana oraz dowództwo polskiego dywizjonu: 16 lutego 1944 r. powierzono mu 315 Dywizjon Myśliwski "Dębliński". "Dębliniacy" latali wówczas na Spitfire'ach IX, lecz już 26 marca 1944 r. otrzymali Mustangi III. Podczas jednej z pierwszych akcji na Mustangach, 29 marca, Horbaczewski został lekko ranny, gdy jego Mustang otrzymał postrzał od obrony przeciwlotniczej. 12 czerwca 1944 r. poprowadził nad Francję cztery samoloty. Piloci spotkali siedem FW 190 i stoczyli z nimi krótką walkę, w wyniku której spadło na ziemię czterech Niemców - jeden został zestrzelony przez Horbaczewskiego.
22 czerwca 1944 r. doszło do osobliwego zdarzenia w 315 dywizjonie. Myśliwcy eskortowali "Latające Fortece" nad Cherbourg, a po ich ich bezpiecznym odlocie sami zaatakowali pozycje wroga. Obrona przeciwlotnicza okazała się niezwykle silna i dwa Mustangi zostały ciężko postrzelane: pierwszy, por. Stefankiewicza wpadł do morza i pilot zginął. Pilotujący drugiego Mustanga plut. Tadeusz Tamowicz poinformował dowódcę, że jest ranny w nogi i nie doleci do Anglii. Osłaniany przez Horbaczewskiego wylądował bezpiecznie na bagnistej łące, wysiadł z samolotu i dostał się do kępy krzaków. Horbaczewski przekazał dowodzenie nad dywizjonem por. Henrykowi Pietrzakowi, a sam wyszukał najbliższe lądowisko. Wylądował na budowanym nieopodal przez Amerykanów lotnisku polowym, wysiadł z Mustanga i wyjaśniwszy sytuację, zażądał udostępnienia samochodu. Dotarł nad brzeg bajora i przebył dzielące go od Tamowicza 400 metrów, okazało się, iż pilot jest w samej bieliźnie (przemoczony mundur rozwiesił na krzaku), a Mustang całkowicie zapadł się w błoto. Pomógł rannemu dotrzeć do jeepa, obaj piloci pojechali na lotnisku i we dwójkę - Horbaczewski na nogach Tamowicza - odlecieli do Anglii.
Latem 1944 r. głównym zadaniem 315 dywizjonu było polowanie na latające bomby V-1. Horbaczewski również często latał na patrole "anti-diver" i dwukrotnie samodzielnie zestrzelił latającą bombę i dwukrotnie wraz z innym pilotem. Dywizjon 315 poza walką z V-1 prawie nie wykonywał zadań bojowych. Jednym z nielicznych wyjątków była eskorta Beaufighterów nad Lister (Norwegia) w dniu 23 lipca. Nad morzem niedaleko brzegu sześć polskich Mustangów stoczyło walkę z niemieckimi myśliwcami Bf 109 i FW 190. Horbaczewski strącił jednego Bf 109 samodzielnie, a drugiego uszkodził ciężko - w tym momencie do akcji wkroczył por. Bożydar Nowosielski i wykończył Niemca (obu pilotom przyznano po 1/2 zwycięstwa).
18 sierpnia dywizjon znów otrzymał zadanie odmienne od patroli przeciw V-1 - oznaczone jako "Rodeo 385". Horbaczewski był wówczas podziębiony, lecz zdecydował się lecieć.O godz. 7.30 jedenastu pilotów pod jego wodzą wystartowało z Brenzett, by wykonać swobodne wymiatanie na trasie Le Touquet-Cormeilles-Romilly. Nad miasteczkiem Beauvais plut. Słoń zameldował przez radio, iż widzi lecące nisko Focke-Wulfy, które właśnie wystartowały z pobliskiego lotniska. Horbaczewski nie odpowiedział (prawdopodobnie zawiniło zepsute radio), toteż por. Henryk Pietrzak wydał rozkaz ataku. Pierwszy zaatakował Horbaczewski, który zorientował się wreszcie, co się dzieje. Na oczach pilotów swej sekcji zestrzelił kolejno trzy Focke-Wulfy. Później piloci rozproszyli się i stracili dowódcę z oczu. W rezultacie zaciętej walki dziewięciu pilotów zgłosiło zestrzelenie szesnastu Focke-Wulfów na pewno, jednego zestrzelonego prawdopodobnie i uszkodzenie trzech. Jedyną stratą jaką dywizjon poniósł był Horbaczewski, który nie wrócił do Anglii.
W czasie walki nikt z pilotów nie zaobserwował, co stało się z dowódcą. Po powrocie Polaków do Brenzett Horbaczewskiego wpisano na listę zaginionych, sądzono bowiem, iż mógł lądować przymusowo bądź skakać na spadochronie i trafić do niewoli. Koniec wojny także nie przyniósł wyjaśnienia zagadki zniknięcia Horbaczewskiego. Dopiero tzy lata po fakcie, niedaleko miejscowości Valennes odnaleziono wbitego głęboko w ziemię Mustanga III z ciałem pilota. Na podstawie osobistych przedmiotów zidentyfikowano go jako kpt. Eugeniusza Horbaczewskiego, poległego 18 sierpnia 1944 r. Ciało ekshumowano komisyjnie 3 marca 1947 r. i przeniesiono na cmentarz w Creil.
W czasie II wojny światowej Eugeniusz Horbaczewski odznaczony został Krzyżem Złotym Orderu Wojennego Virtuti Militari (nr 61), Krzyżem Srebrnym Orderu Wojennego Virtuti Militari (nr 9478), czterokrotnie Krzyżem Walecznych oraz brytyjskimi Distinguished Service Order i dwukrotnie Distinguished Flying Cross.
Autor: Wojciech Zmyślony

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:

bloggerlotniczy@gmail.com

Z pozdrowieniem lotniczym

instr. pilot Jan Mikołajczyk

Wielcy lotnicy: Tadeusz Góra

Tadeusz Góra

Tadeusz Góra urodził się 19 stycznia 1918 r. w Krakowie (rodzice Jan i Bronisława z domu Wiszniewska). Trzy pierwsze klasy szkoły powszechnej ukończył w Stryju, czwartą szkoły powszechnej i pierwszą klasę gimnazjum w Zamościu, drugą i trzecią w Stryju, a czwartą w Nowym Targu. Od 1933 r. kontynuował naukę w gimnazjum w Wilnie. Na początku 1934 r. zapisał się do Aeroklubu Wileńskiego - pod koniec czerwca 1934 r. rozpoczął na szybowcach "Wrona" i "CWJ" szkolenie w Grzegorzewie niedaleko Wilna, uzyskując kategorie "A" i "B". Rok później zdobył w Bezmiechowej kategorię "C", a latem 1936 r. w ramach Przysposobienia Wojskowego Lotniczego ukończył w Łucku kurs pilotażu samolotów sportowych.
Góra brał udział w wielu konkursach szybowcowych, próbował także bić różnorakie rekordy. 13 maja 1937 r. wykonał w Bezmiechowej lot na długotrwałość, utrzymując się w powietrzu przez 18 godzin. W sierpniu tego roku, na szybowcu SG-3 bis wygrał V Krajowe Zawody Szybowcowe w Inowrocławiu.18 maja 1938 r. na szybowcu PWS-101 przeleciał z Bezmiechowej do Solecznik Małych (w pobliżu Wilna), pokonując odległość 578 km. Za wyczyn ten odznaczony został prestiżowym Medalem Lilienthala, przyznanym mu przez FAI 7 stycznia 1939 r. Wiosną 1939 r., startując na PWS-101 w Międzynarodowym Zlocie Szybowcowym we Lwowie, zajął II miejsce. W tym samym roku wykonał przelot z szybowiska Polichno w Górach Świętokrzyskich do Bydgoszczy (304 km).
W lecie 1939 r. pełnił rolę pilota holującego w Polichnie, gdzie zastał go wybuch wojny. Na RWD-8 przeleciał do Łucka, gdzie po wkroczeniu wojsk radzieckich został aresztowany. Uciekł i przez Włodzimierz Wołyński dotarł do Równego. Dostał tam przepustkę na powrót do Wilna. W listopadzie 1939 r. wyruszył do Kowna na Litwie. Po trzech tygodniach oczekiwania tam w polskim konsulacie otrzymał paszport i wizę na wyjazd do Francji. Pociągiem dotarł do Rygi, a następnie samolotem do Sztokholmu. Ze stolicy Szwecji odpłynął norweskim statkiem do Newcastle w Anglii. Skierowany został do Francji i w stopniu szeregowca włączony do personelu Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Lyon-Bron. Po upadku Francji powrócił do Wielkiej Brytanii.
W Anglii na przełomie 1940 i 1941 r. Góra szkolił się i latał jako pilot współpracy z obroną przeciwlotniczą. Późnym latem 1941 r. został wysłany do 61 OTU w Heston na kurs pilotażu myśliwskiego, po którego ukończeniu przydzielony został 7 październiku 1941 r. najpierw do 306 Dywizjonu "Toruńskiego", a po trzech dniach do 316 Dywizjonu "Warszawskiego". Pierwszy lot bojowy wykonał 18 grudnia 1941 r. (wymiatanie nad Dunkierką), a już w siódmym uszkodził FW 190 (10 kwietnia 1942 r. nad St. Omer). 3 czerwca 1942 r. nad Le Havre zestrzelił na pewno Focke-Wulfa, ratując tym samym Bostona, którego Niemiec pragnął zaatakować. 9 stycznia 1943 r. Góra odszedł na kurs do Szkoły Podchorążych Piechoty i Kawalerii Zmotoryzowanej w Szkocji. Ukończył go 15 kwietnia 1943 r. w stopniu podporucznika i po krótkim urlopie powrócił do 316 dywizjonu. 13 maja 1943 r. nad Abbeville prawdopodobnie zniszczył FW 190, a 4 września 1943 r. uzyskał nad Lille kolejne prawdopodobne zestrzelenie - także Focke-Wulfa.
W lipcu i sierpniu 1944 r. wykonał 28 lotów na przechwytywanie V-1, 31 lipca 1944 r. niszcząc jedną z latających bomb. Ostatni lot bojowy w wojnie wykonał 30 października 1944 r. (eskorta bombowców nad Kolonię). 3 listopada 1944 r. odszedł na odpoczynek do Blackpool, a 16 stycznia 1945 r. przydzielony został jako pilot rozprowadzający do 12 Ferry Unit. 2 maja 1945 r. powrócił do jednostki bojowej, z przydziałem do 315 Dywizjonu "Dęblińskiego". 2 sierpnia 1945 r. przeniesiony został do 306 dywizjonu, gdzie objął dowództwo eskadry "B". W dywizjonie pozostał aż do jego rozwiązania 6 stycznia 1947 r.
Służbę w Polskich Siłach Powietrznych Tadeusz Góra zakończył w stopniu porucznika i angielskim Flight Lieutenanta. Wykonał łącznie 111 lotów bojowych i 47 operacyjnych, za co odznaczony został Krzyżem Srebrnym Orderu Wojennego Virtuti Militari (nr 10767) oraz trzykrotnie Krzyżem Walecznych. 15 kwietnia 1948 r. odpłynął z Anglii do Polski. W kraju znalazł pracę na stanowisku instruktora szybowcowego w szkole na Żarze koło Żywca. 23 lipca 1950 r. osiągnął na Żarze przewyższenie 5038 metrów, zdobywając tym samym ostatni warunek do Złotej Odznaki Szybowcowej z Trzema Diamentami, którą otrzymał jako pierwszy Polak, a drugi pilot na świecie. W 1953 r. uzyskał uprawnienia pilota doświadczalnego II klasy i został oblatywaczem w Instytucie Szybownictwa w Bielsku-Białej. Potem pełnił także funkcję szefa wyszkolenia Aeroklubu Bielskiego. W 1956 r. startował na Szybowcowych Mistrzostwach Świata we Francji, zajmując 24 miejsce. W 1962 r. został szybowcowym mistrzem Polski, poprawił też własny rekord długości lotu - pokonał 630 km (od granicy z NRD do do Hrubieszowa).
Po październiku 1956 r. przed Górą otworzyła się szansa powrotu do lotnictwa wojskowego. W 1957 r. jako kapitan skierowany został na trzymiesięczny kurs teoretyczny do Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Radomiu. Następnie odbył przeszkolenie w pilotażu odrzutowców, kolejno na samolotach MiG-15, MiG-17 i MiG-19 (w pułkach w Poznaniu i Modlinie). 30 czerwca 1960 r. na skutek jednoczesnej awarii obu silników podczas startu na MiGu-19 i wobec zbyt małej wysokości na bezpieczne katapultowanie, podjął decyzję lądowania z lotu ślizgowego. Nie odniósł żadnych obrażeń, minimalnie uszkadzając jedynie spód kadłuba i po trzydniowym zwolnieniu lekarskim powrócił do latania. W wojsku służył do 1972 r., gdy zwolniony został do cywila w stopniu podpułkownika. W 1977 r. rozpoczął w Świdniku szkolenie na śmigłowcach, w rok później uzyskał uprawnienia instruktorskie. Od wiosny 1979 r. do jesieni 1981 r. szkolił libijskich pilotów na Mi-2, a w 1987 r. wykonał w Polsce ostatni lot za sterami śmigłowca.
Za zasługi powojenne nadano mu Krzyż Komandorski Orderu Odrodzenia Polski oraz odznaczenia pamiątkowe. W Alei Gwiazd Polskiego Lotnictwa w Dęblinie znajduje się poświęcona mu tablica. Generał brygady w stanie spoczynku Tadeusz Góra zmarł 4 stycznia 2010 r. w Świdniku, krótko przed swoimi 92 urodzinami. Spoczął na Alei Zasłużonych cmentarza w Świdniku.

Autor: Wojciech Zmyślony

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:

bloggerlotniczy@gmail.com

Z pozdrowieniem lotniczym

instr. pilot Jan Mikołajczyk

Wielcy lotnicy: Jerzy Bajn

Jerzy Bajan Urodził się 4 czerwca 1901r. we Lwowie. W mieście tym uczęszczał  do szkół, w 1916 r. przeżył epidemię cholery, która nawiedziła miasto. Jako niepełnoletni gimnazjalista wstąpił do Polskiej Organizacji Wojskowej, od 11 IX 1918 r. do 30 XII 1918 r. będąc dowódcą kompanii w Stanisławowie. Od 20 I 1919 r. służył w regularnej armii w 2 pułku szwoleżerów. Od 15 marca 1919 r. do 1 maja 1919 r. służył w innym oddziale jako dowódca plutonu (adnotacje jaki to oddział są nieczytelne w zeszycie ewidencyjnym podpisanym przez Bajana w Paryżu jesienią 1939 r.). 1 maja 1919 r. przeniesiony został do 40 pułku piechoty na dowódcę plutonu i sekcji. W maju 1920 r. w gimnazjum we Lwowie uzyskał maturę, po czym powrócił do wojska. 1 stycznia 1921 r. rozpoczął kurs w Szkole Podchorążych Piechoty, po którym 1 lipca tego roku skierowany został do 24 pułku piechoty. W wojnie polsko-bolszewickiej walczył na froncie kijowskim, w 1919 r. został ranny w głowę (brak szczegółów nt. miejsca i okoliczności). Bajan, będący wówczas podchorążym w piechocie, zgłosił się do lotnictwa. 13 listopada 1921 r. rozpoczął naukę w Oficerskiej Szkole Obserwatorów Lotniczych, po której ukończeniu otrzymał 1 grudnia 1922 r. przydział do plutonu łącznikowego w 3 pułku lotniczym w Poznaniu. 1 kwietnia 1924 r. odszedł na przeszkolenie do Szkoły Pilotów w Bydgoszczy. 1 czerwca 1925 r. skierowany został do 6 pułku lotniczego na dowódcę plutonu łącznikowego, a od 15 stycznia 1926 r. zajmował takie samo stanowisko w 11 pułku myśliwskim. 1 lipca 1928 r. przeniesiony został do 122 eskadry myśliwskiej 2 pułku lotniczego w Krakowie. Tam zainteresował się akrobacją lotniczą. Stworzył czteroosobowy zespół akrobacyjny (poza nim samym por. Bronisław Kosiński kpr. Stanisław Macek i kpr. Karol Pniak); w czasie pokazów występowało jednocześnie tylko trzech pilotów. Jednym z pomysłów Bajana było połączenie końcówek skrzydeł trzech samolotów sznureczkami, które mimo różnych figur powietrznych nie zrywały się. Doświadczenie to miało pokazać, że piloci lecą niezmiennie w równych odległościach, tymczasem wielokrotnie publiczność cywilna przekonana była, że to właśnie sznureczki utrzymują samoloty w szyku. W październiku 1931 r. Bajan został dowódcą 122 eskadry i pozostał nim do 31 marca 1935 r. W okresie tym, a także wcześniej wielokrotnie brał udział w pokazach i zawodach lotniczych (w eskadrze zastępował go wówczas por. Antoni Wczelik). W 1929 r. uczestniczył w III Locie Małej Ententy i Polski (zdobył nagrodę za najlepsze przygotowanie wojskowe), a w 1930 r. startował w zawodach Challenge na RWD-4 - zajął 32 miejsce (jego partnerem był zawsze szef mechaników 122 eskadry, sierż. Gustaw Pokrzywka). W 1931 r. zwyciężył w Mityngu  Lotniczym w Zagrzebiu w kategorii akrobacja powietrzna. W lipcu następnego roku zajął II miejsce w III Międzynarodowych Zawodach Lotniczych w Zurychu, a niecały miesiąc potem startował w Challengu, jednak na skutek zerwania maski silnika ukończył zawody dopiero na dziesiątej pozycji. W 1933 r. brał udział w I Międzynarodowym Zlocie Gwiaździstym w Wiedniu. W 1934 r. podczas czwartego Challengu, Bajan z Pokrzywką na RWD-9 osiągnęli największy sukces. Wygrywając w konkurencjach takich jak: minimalna prędkość (54 km/h), start na bramkę oraz złożenie i rozłożenie skrzydeł, najmniejsze zużycie paliwa i najlepsza prędkość w przelocie zwyciężyli w generalnej klasyfikacji zawodów. 1 kwietnia 1935 r. Bajan wysłany został do Lotniczej Szkoły Strzelania i Bombardowania w Grudziądzu na kierownika grupy szkolnej. 1 września 1935 r. powrócił do 122 eskadry, a 15 stycznia 1936 r. odszedł do Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa na stanowisko szefa pilotażu. 1 listopada 1936 r. rozpoczął roczny kurs w Wyższej Szkole Lotniczej w Warszawie, po którym powrócił do CWL-1. 1 sierpnia 1939 r. objął dowództwo Szkoły Podchorążych Lotnictwa. 2 września 1939 r. podczas bombardowania Dęblina Bajan został ranny i przysypany gruzem w zbombardowanym budynku bazy. Wydobyli go podchorążowie Zbigniew Groszek i Czesław Zdrodowski, zaś kpt. Jan Hryniewicz Lublinem R-XIII przetransportował do szpitala w Warszawie, gdzie przeprowadzono operację poharatanej odłamkami ręki. Wprawdzie udało się uniknąć amputacji, jednakże lewa dłoń wybitnego pilota na zawsze pozostała sztywna. 6 września Bajan ewakuował się ze szpitalem do Lublina, a 10 września wyruszył z Lublina do Śniatynia. 17 września 1939 r. na rozkaz przełożonych przekroczył granicę. Uniknął internowania i uzyskawszy w Bukareszcie paszport przedostał się drogą morską do Francji. W Marsylii był już 16 października, a 18 października stawił się w punkcie zbornym w Paryżu. We Francji poddał się dalszemu leczeniu, które miało przywrócić jego dłoni sprawność. Przebywał m.in. w szpitalu w Créteil pod Paryżem. Po kapitulacji Francji ewakuował się statkiem do Wielkiej Brytanii. 1 września 1940 r. trafił do szpitala RAF w Torquay, gdzie przebywał do 21 grudnia. Potem przeniesiony został do Blackpool, a 11 lutego 1941 r. przydzielony został jako polski oficer łącznikowy do sztabu 13 Grupy Myśliwskiej. 7 kwietnia 1941 r. otrzymał przeniesienie - także jako łącznik - do dowództwa Flying Training Command. Zajęty pracą niewymagającą latania Bajan wciąż jednak pragnął samodzielnie pilotować samolot, a nawet - mimo inwalidztwa - brać udział w lotach bojowych. Razem z por. tech. Witoldem Sylwestrowiczem skonstruował prosty i skuteczny przyrząd - na przegubie ręki umieścił skórzany pasek z zamocowanym doń metalowym hakiem, którym swobodnie mógł operować manetką gazu. 17 października 1941 r. rozpoczął odświeżający kurs na angielskim sprzęcie w 16 SFTS w Newton, a 11 listopada 1941 r. skierowany został na przeszkolenie myśliwskie do 61 OTU w Heston. Po jego ukończeniu, 13 stycznia 1942 r. otrzymał przydział do 316 Dywizjonu Myśliwskiego "Warszawskiego". W dywizjonie latał jako szeregowy pilot na Spitfire'ach V. 4 maja 1942 r. wrócił "za biurko" zostając szefem Wydziału Personalnego Inspektoratu Polskich Sił Powietrznych. Po śmierci w locie bojowym płk. Stefana Pawlikowskiego (zestrzelony nad Francją 15 maja 1943 r.) Bajan przejął jego dawne stanowisko - został polskim senior liaison officerem w dowództwie Fighter Command i pełnił tam służbę do rozwiązania Polskich Sił Powietrznych. De facto oznaczało to, iż był dowódcą polskiego lotnictwa myśliwskiego w Anglii. W maju, czerwcu i wrześniu 1944 r. wykonał dalszych kilka lotów bojowych w składzie 131 Skrzydła Myśliwskiego (302, 308 i 317 dywizjon) na Spitfire'ach IX. Po rozwiązaniu Polskich Sił Powietrznych pracował w latach 1947-1949 w Polish Resettlement Corps. W 1943 r. Bajan wszedł w skład polskiej komisji badającej przyczyny śmierci gen. Władysława Sikorskiego, natomiast w okresie powojennym przewodniczył komisji ds. ustalania zwycięstw polskich pilotów myśliwskich (opracowana przez komisję tzw. "lista Bajana" jest jedynym oficjalnym aczkolwiek w wielu miejscach nieprawidłowym zestawieniem zwycięstw polskich pilotów myśliwskich). Dosłużył się polskiego stopnia pułkownika i angielskiego Wing Commandera. W czasie II wojny światowej wykonał łącznie 28 lotów bojowych i 4 operacyjne, za co odznaczony został dwukrotnie Krzyżem Walecznych. Za wybitną służbę przed wojną odznaczony był ponadto Krzyżem Kawalerskim i Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski, Medalem Niepodległości, Srebrnym Krzyżem Zasługi, a także szwedzkim Orderem Mieczów IV klasy, bułgarskim Orderem Aleksandra i Orderem Korony Rumuńskiej IV klasy. Poza tym, po zwycięstwie w Challengu LOPP wybił ku jego czci pamiątkowy medal (Bajan zażądał, by umieszczono tam także wizerunek sierż. Pokrzywki). Po demobilizacji postanowił pozostać w Anglii. Zajął się pracą społeczną w Stowarzyszeniu Lotników Polskich, był kolejno przewodniczącym Komitetu Wykonawczego, sekretarzem generalnym, a od 17 maja 1958 r. do 30 maja 1964 r. prezesem Stowarzyszenia. Był także współtwórcą Polskiego Klubu Szybowcowego w Lasham. W połowie lat sześćdziesiątych zapadł na straszliwą chorobę Parkinsona, która w ostatnich chwilach życia uniemożliwiała mu wszelką działalność. Jerzy Bajan zmarł 27 czerwca 1967 r. w Londynie w wieku 66 lat. Pochowany został na cmentarzu w Northwood. Autor: Wojciech Zmyślony Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres: bloggerlotniczy@gmail.com Z pozdrowieniem lotniczym instr. pilot Jan Mikołajczyk