Zeppeliny wracają w wielkim stylu
16:53, 06.02.2011
Powietrzne statki wielkości sporego transatlantyku – feralny sterowiec „Hindenburg” był niemal tej samej długości, co równie pechowy liniowiec pasażerski „Titanic” – od chwili swojego powstania rozpalały ludzką wyobraźnię. Niestety słynna katastrofa sterowca LZ-129 na długie lata zahamowała rozwój tych niezwykłych wehikułów. Po latach zapomnienia zeppeliny wracają jednak do łask.
Czy taki widok już niedługo nie będzie nikogo dziwił? (fot. www.shutterstock.com)
Czym różnią się od swoich protoplastów z początku XX wieku? – Prawdziwym przełomem jest połączenie samolotu ze statkiem powietrznym, co w efekcie dało bardzo interesującą hybrydę – mówi Michael Stewart, szef brytyjskiej firmy World SkyCat Ltd., która zaprojektowała nowy powietrzny statek SkyLiner. – Połączenie niezwykłej siły nośnej, która pochodzi od helu, gazu lżejszego od powietrza, z aerodynamicznym nowoczesnym kształtem może zmienić spojrzenie na zeppeliny.
Taki statek powietrzny mógłby zabierać przykładowo 200 lub więcej ton ładunku i lądować wszędzie tam, gdzie nie ma lotnisk, pasów i całego systemu niezbędnego w przypadku samolotów – to idealne rozwiązanie by dostarczać ładunki np. na terenie tundry lub niedostępnych wysp.
Firma kilka lat temu zaczęła testować prototyp powietrznego transportowca i przymierzała się do budowy modeli, które byłyby w stanie unieść od 50 ton aż po nawet 1000 ton. Niestety, takie przedsięwzięcie wymaga zabezpieczenia wsparcia finansowego, a o to nie jest tak łatwo. W odróżnieniu od konwencjonalnych samolotów, które po zainwestowaniu paru milionów dolarów są w stanie odbyć swój pierwszy lot, zanim dojdzie do startu zeppelina trzeba wydać nie kilka, a setki milionów dolarów.
Armia potrzebuje sterowców
To nie zraziło jednak Brytyjczyków. Pełni optymizmu wskazują na zlecenie dla armii USA, które otrzymał niedawno Northrop Grumman. Firma ta miała za zadanie opracowanie podobnego powietrznego wehikułu, wartego 517 mln dolarów. „Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle” (LEMV), bo o nim mowa, jest dłuższy niż boisko do piłki nożnej i ma zapewnić amerykańskim żołnierzom w Afganistanie dozór nad okolicą, w której działają, z pułapu 6 tys. metrów.
Potencjał hybryd tkwi w tworzącym się nowym segmencie rynku. Chodzi o dostarczanie towarów w niedostępne rejony globu. Z pewnością jest na to zapotrzebowanie, a nie wszędzie lider powietrznych przewozów towarowych, czyli Boeing 747, jest w stanie wylądować. Są miejsca, gdzie hybryda będzie jedyną sensowną alternatywą. Stawka w tej grze jest niemała, bo w poszukiwaniu kurczących się zasobów kopalnianych docieramy do coraz bardziej odległych regionów Ziemi. Powietrzna hybryda jest w takim przypadku idealnym rozwiązaniem – nie trzeba budować dla niej dróg dojazdowych, ani pasów startowych.
Co więcej, koszty eksploatacji są takiego statku również są niewysokie. Szacuje się, że godzina pracy zeppelina o udźwigu 50 ton wyniesie ok. 1500 dolarów, włączając w to koszt obsługi i paliwa.
Duzi gracze podbijają stawkę
Podobne rozwiązania interesują również firmy, które w przemyśle lotniczym są od dawna. W 2008 Boeing zapoczątkował projekt o nazwie SkyHook, którego celem było zaprojektowanie statku powietrznego, zdolnego do przenoszenia dużych ładunków. W jego wyniku powstał pół sterowiec, pół helikopter, który ma udźwig 50 ton i może przenieść ładunek na odległość ok. 320 km.
Do wyścigu przystąpili także Australijczycy. Pustynny interior ich kontynentu to doskonały poligon dla sterowców. Stworzyli samolot hybrydowy pionowego startu i lądowania SkyLifter, który jest w stanie przenosić ładunki o wadze do 150 ton.
Steven Prince, wydawca magazynu Air Cargo World, twierdzi, że sterowce w nadchodzących latach z pewnością znajdą swoje miejsce na rynku przewozów transportowych. Nie będą to co prawda regularne rejsy, ale raczej operacje specjalne, na zamówienie, gdy ładunek ma być dostarczony w rejony, gdzie nie istnieją lotniska i sieć dróg. A takich, choćby w Afryce czy na Syberii, nie brakuje.
Źródło: cnn.com
Taki statek powietrzny mógłby zabierać przykładowo 200 lub więcej ton ładunku i lądować wszędzie tam, gdzie nie ma lotnisk, pasów i całego systemu niezbędnego w przypadku samolotów – to idealne rozwiązanie by dostarczać ładunki np. na terenie tundry lub niedostępnych wysp.
Firma kilka lat temu zaczęła testować prototyp powietrznego transportowca i przymierzała się do budowy modeli, które byłyby w stanie unieść od 50 ton aż po nawet 1000 ton. Niestety, takie przedsięwzięcie wymaga zabezpieczenia wsparcia finansowego, a o to nie jest tak łatwo. W odróżnieniu od konwencjonalnych samolotów, które po zainwestowaniu paru milionów dolarów są w stanie odbyć swój pierwszy lot, zanim dojdzie do startu zeppelina trzeba wydać nie kilka, a setki milionów dolarów.
Armia potrzebuje sterowców
To nie zraziło jednak Brytyjczyków. Pełni optymizmu wskazują na zlecenie dla armii USA, które otrzymał niedawno Northrop Grumman. Firma ta miała za zadanie opracowanie podobnego powietrznego wehikułu, wartego 517 mln dolarów. „Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle” (LEMV), bo o nim mowa, jest dłuższy niż boisko do piłki nożnej i ma zapewnić amerykańskim żołnierzom w Afganistanie dozór nad okolicą, w której działają, z pułapu 6 tys. metrów.
Potencjał hybryd tkwi w tworzącym się nowym segmencie rynku. Chodzi o dostarczanie towarów w niedostępne rejony globu. Z pewnością jest na to zapotrzebowanie, a nie wszędzie lider powietrznych przewozów towarowych, czyli Boeing 747, jest w stanie wylądować. Są miejsca, gdzie hybryda będzie jedyną sensowną alternatywą. Stawka w tej grze jest niemała, bo w poszukiwaniu kurczących się zasobów kopalnianych docieramy do coraz bardziej odległych regionów Ziemi. Powietrzna hybryda jest w takim przypadku idealnym rozwiązaniem – nie trzeba budować dla niej dróg dojazdowych, ani pasów startowych.
Co więcej, koszty eksploatacji są takiego statku również są niewysokie. Szacuje się, że godzina pracy zeppelina o udźwigu 50 ton wyniesie ok. 1500 dolarów, włączając w to koszt obsługi i paliwa.
Duzi gracze podbijają stawkę
Podobne rozwiązania interesują również firmy, które w przemyśle lotniczym są od dawna. W 2008 Boeing zapoczątkował projekt o nazwie SkyHook, którego celem było zaprojektowanie statku powietrznego, zdolnego do przenoszenia dużych ładunków. W jego wyniku powstał pół sterowiec, pół helikopter, który ma udźwig 50 ton i może przenieść ładunek na odległość ok. 320 km.
Do wyścigu przystąpili także Australijczycy. Pustynny interior ich kontynentu to doskonały poligon dla sterowców. Stworzyli samolot hybrydowy pionowego startu i lądowania SkyLifter, który jest w stanie przenosić ładunki o wadze do 150 ton.
Steven Prince, wydawca magazynu Air Cargo World, twierdzi, że sterowce w nadchodzących latach z pewnością znajdą swoje miejsce na rynku przewozów transportowych. Nie będą to co prawda regularne rejsy, ale raczej operacje specjalne, na zamówienie, gdy ładunek ma być dostarczony w rejony, gdzie nie istnieją lotniska i sieć dróg. A takich, choćby w Afryce czy na Syberii, nie brakuje.
Źródło: cnn.com
