Teofil Lenartowicz cz. 4 - Moje życie i samolot "Prelekcja w klubie "Loteczka" na temat produkowanych w WSK PZL samolotów po II Wojnie Światowej"

Teofil, mój lotniczy przyjacielu, serdecznie Ci                 

dziękuję za wyrażenie zgody na udostępnianie

cyklicznie Twoich jakże wspaniałych tekstów 
publikowanych na Twoim blogu -

Moje życie i samolot na moim portalu. 

Tak nawiązana współpraca z pewnością 

pozwoli  na szersze i skuteczne dotarcie do 

naszych odbiorców. Łączę lotnicze 

pozdrowienia

Jasiu M.

czwartek, 16 lutego 2012

Prelekcja w klubie "Loteczka" na temat produkowanych w WSK PZL samolotów po II Wojnie Światowej

Pogadanka w klubie „Loteczka” na temat zakładów lotniczych
PZL Mielec po II Wojnie Światowej.

    Ponieważ poprzedni temat o powstaniu PZL Zakład Nr 2 w Mielcu zakończyliśmy na produkcji samolotu PZL P37 Łoś, należy wspomnieć, że w chwili obecnej w Zakładach PZL w Mielcu budowany jest model tego samolotu w skali 1:1. Nie będzie to replika samolotu PZL P-37 Łoś, gdyż jest to niemożliwe z braku pełnej dokumentacji. Jednakże model zewnętrznie będzie miał wszystkie cechy oryginału.
     Kilka słów należy się o tym, do czego służył Niemcom Zakład PZL Mielec wraz z lotniskiem. Otóż w zakładzie nazwanym przez Niemców Flugzeugwerk Mielec dokonywano montażu samolotów H-111, oraz remontów uszkodzonych na froncie samolotów. Natomiast lotnisko w okresie po uderzeniu na Związek Radziecki stało się bazą wypadową na front wschodni. Pod koniec 1943 roku lotnisko mieleckie służyło dodatkowo do obserwacji wystrzeliwanych w Bliźnie rakiet V-1 i V-2. Około 10 km na południe od Mielca Niemcy po zbombardowaniu Peenemunde przenieśli próby z bronią V do Blizny. W centrum istniejącego już wcześniej poligonu SS Heidelager utworzono poligon doświadczalny, gdzie artylerzyści  wermachtu przeprowadzali próby. Lot rakiet wystrzeliwanych z Blizny obserwowany był przez samoloty startujące z mieleckiego lotniska. Te próbne rakiety odpalane w Bliźnie leciały w kierunku północnym i po przeleceniu około 200 km spadały w rejonie Bugu w okolicach miasta Sarnaki. Miałem okazję obserwować  lot owych rakiet. Mając 14 lat pracowałem tłukąc kamienie na drodze prowadzącej do Blizny. Obecnie znajduje się tam Park Historyczny Blizna i pozostałości w postaci fundamentów hal montażowych, a także dobrze zachowanych fundamentów wyrzutni rakiet z których odpalano rakiety.
Przed zbliżającym się frontem wschodnim, Niemcy wywieźli z Mielca część lepszych maszyn do Wieliczki i w głąb Rzeszy. Hale produkcyjne zostały zaminowane, jednak przed wysadzeniem ich w powietrze uniemożliwiły oddziały Armii Krajowej. Po wkroczeniu Sowietów w lipcu 1944 Zakład był pod komisarycznym zarządem sowieckim nosząc nazwę Zakład Nr 0007. Sowieci potraktowali zakład jako zdobycz wojenną i także część pozostałych maszyn wywieźli do siebie. Z dniem 22 lipca 1945 zakład przekazano władzom polskim. Otrzymał nazwę PZL Mielec Zakład Nr 1. Zakład był zniszczony działaniami wojennymi i rabunkową gospodarką zaborców. Od 1949 roku Zakład otrzymał nazwę Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu i taka nazwa dotrwała do lat transformacji ustrojowej 1989.
    Produkcję rozpoczęto od aluminiowego sprzętu gospodarstwa domowego i remontu samolotów. Pierwszym poważniejszym remontem był Samolot Douglas DC-3 wyremontowany w Mielcu i przekazany eskadrze rządowej do dyspozycji prezydenta Bolesława Bieruta.
    W sierpniu 1945 roku przystąpiono do budowy samolotu PZL S-1 inż. Eugeniusza Stankiewicza, będącego wykładowcą Wojskowej Szkoły Lotniczej w Zamościu. Oblatany został przez radzieckiego pilota 15.11.1945. Do budowy samolotu wykorzystano niektóre elementy samolotu Po-2.
    Następnym był Szpak-4T, którego w latach 46-48 wyprodukowanych w Mielcu 10 sztuk. Pierwszy seryjny Szpak 4T, o rejestracji SP-AAF, oblatany został
5 stycznia 1948 roku. Były to pierwsze po wojnie seryjnie produkowane
w Polsce samoloty. Wszystkie Szpaki 4T zostały przekazane do aeroklubów, gdzie były eksploatowane do roku 1952.
    Kolejnym  był samolot szkolno-łącznikowy CSS-13 wyprodukowany na licencji radzieckiej Po-2. Prototyp samolotu zbudowano w 1948 roku w Mielcu. Produkcja seryjna samolotu trwała w PZL Mielec od 1949 do 1950 roku, a następnie w latach 1952 do 1956 w WSK Okęcie. Łącznie w latach 1949 – 1956 wyprodukowano 560 samolotów CSS-13, z tego 180 w PZL Mielec i 380 w WSK Okęcie.
     Pierwszym całkowicie metalowym samolotem wyprodukowanym po wojnie był PZL M-2. Pierwszy SP-PAC wzbił się w powietrze 26 czerwca 1958r, drugi
SP-PBA oblatany został 13 września 1958, oba oblatane przez pilota Tadeusza Gołębiewskiego. Nie podjęto produkcji seryjnej. Pierwszy prototyp trafił do magazynu muzeum lotnictwa w Krakowie, gdzie znajduje się do dziś, drugi M-2 (SP-PBA) stoi jako pomnik w miasteczku Radomyśl Wielki w powiecie mieleckim.
    Następnym był prototyp oznaczony PZL S-4 "Kania 2" został oblatany 2 IX 1957r. przez Tadeusza Gołębiewskiego. Zaprezentowano go rok później podczas Szybowcowych Mistrzostw Świata w Lesznie. Drugi prototyp oznaczono jako PZL S-4 "Kania 3", różniący się od poprzednika m.in. powiększonym usterzeniem pionowym, został oblatany 19 IX 1958r. Samolot wykazywał dobre właściwości pilotażowe, niestety o jego losie przesądziło zaprzestanie produkcji w Polsce silników M-11. Ponadto aerokluby były bardziej zainteresowane zakupem i eksploatacją samolotów metalowych niż drewnianych. W efekcie produkcji seryjnej "Kani" nie podjęto.
     Samolot szkolno treningowy TS-8 Bies. Głównym projektantem był inż. Tadeusz Sołtyk, stąd oznaczenie TS. Oblatany przez pilota Andrzeja Abłamowicza. Był produkowany od 1958 do 1960 w WSK Mielec w ilości 229 sztuk. Biesy zaczęły być wycofywane z polskiego lotnictwa wojskowego w połowie lat 60, w miarę zastępowania przez odrzutowe Limy i TS-11 Iskra. Ponad 100 samolotów TS-8 zostało w tym czasie przekazanych do lotnictwa cywilnego aeroklubów, gdzie służyły na ogół do końca lat 70.
    Pragnę w tym miejscu wspomnieć o produkcji samochodu MR-300 Mikrus, którego produkcję podjęto w latach 1956-1959. W WSK Mielec wyprodukowano ich 1750 egzemplarzy. Ciekawą historię podjęcia produkcji, oraz polityczną decyzję zaniechania jego produkcji przedstawia  wydana ostatnio książka pt „Mikrus  MR-300, 3 lata produkcji 50 lat historii”.
Serię samolotów odrzutowych na radzieckiej licencji zapoczątkował samolot Lim 1, co oznaczało licencyjny myśliwiec. Produkowany był w WSK-Mielec na licencji radzieckiego MiG-15. Pierwsze z nich weszły do jednostek jesienią 1952 roku, gdzie służyły jako myśliwskie, a od połowy lat 60 jako myśliwsko-szturmowe. Od stycznia 1953 roku, do 1.9.1954, a więc w 20 miesięcy wyprodukowano w Mielcu 12 serii s-tu Lim-1 w ilości 227 sztuk.
Następcą był samolot Lim-2, będący licencyjną wersją samolotu MiG 15 bis.
 17 dni po ostatnim Lim-1, a więc 17.9.1954 zszedł z linii produkcyjnej pierwszy Lim-2. Do 24 lutego 1955, a więc w przeciągu 5 miesięcy wyprodukowano ich 100 sztuk. Były w nich radzieckie silniki WK-1A, a od 101-wszego samolotu 1B006-02 zaczęto montować silniki Lis-2 z WSK Rzeszów. Produkcja Lim-2 trwała do 23.11.1956, kiedy to opuścił WSK w Mielcu, należący do 19 serii pięćsetny samolot 1B019-14. Od tej daty linie produkcyjne w Mielcu przestawiono na produkcję nowego samolotu nazwanego Lim-5. Na wyposażeniu wojska było około 100 sztuk Lim 2 z podwójną kabiną nazywane szparką. Nie były jednak produkowane w Mielcu, lecz w Czechosłowacji, ZSRR i Chinach.
 Kolejnym odrzutowym samolotem produkowanym w Mielcu był Lim-5 i była to licencyjna wersja samolotu radzieckiego Mig-17F. Pierwszy samolot Lim-5 wyprodukowano w Mielcu 28.11.1956, a więc 5 dni po ostatnim samolocie Lim-2, a w 1957 roku już 222 sztuki. Najważniejszą zmianą Lim 5 w stosunku do Lim 2 była sylwetka samolotu, oraz zastosowanie radiodalomierza SRD-1M współpracującego z celownikiem i mierzącego odległość do celu, co poprawiało balistykę pocisku i skuteczność ognia.  W ciągu 3 lat wykonano 19 serii tego samolotu, w ilości 477 sztuk. Samoloty Lim-5 były podstawowym sprzętem myśliwskim wojskowego lotnictwa w latach 60-tych, kiedy to zaczęto zastępować je radzieckimi MiG-21.
Pierwszym myśliwcem przechwytującym cele był samolotem Lim 5P,  wyprodukowany w Mielcu 18 stycznia 1959. Był na licencji radzieckiego samolotu Mig-17PF. Wykonano 6 serii Lim-5P w ilości 129 sztuk. Lim 5P posiadał stację radiolokacyjną „Izumrud”. Wyeksportowany w 1960 roku w ilości 15 sztuk do Indonezji. Spędziłem z tymi samolotami prawie rok czasu w Indonezji, jako specjalista od stacji radiolokacyjnej. Posiadając pełny radar, współpracujący z celownikiem, samolot mógł przechwytywać niewidoczne cele z odległości 12 kilometrów i za pomocą anteny śledzącej z odległości 2 kilometrów kierować ogień z działek NR-23. Urządzenie było całkowicie tajne. Podkreślić należy, że Lim-5P zwanym także jako „produkt PF” był pierwszym samolotem wyeksportowanym przez Mieleckie WSK za granicę Polski, a mianowicie do Indonezji. Latem 1959 roku wysłanych zostało drogą morską do Indonezji 5 samolotów, z których zdemontowano tylko wyjątkowo tajne urządzenie SRO-2. Poleciała tam ekipa do montażu, prób i obsługi w składzie; Jan Ogłoblin – kierownik, płk Czesław Smerdel – pilot wojskowy, Stanisław Kułakowski – obsługa radaru RP-5, Zbigniew Dura – obsługa osprzętu, Osmam – kontroler, Marian Łukawski i Jerzy Cabaj – mechanicy płatowca, Władysław Szuba – obsługa uzbrojenia. Następną partię 15 samolotów wysłano do Indonezji pod koniec 1960 roku. Poleciała tam ekipa w składzie; Jan Ogłoblin – kierownik ekipy, płk Władysław Lewiński – pilot wojskowy, Teofil Lenartowicz – obsługa radaru RP-5, Zbigniew Dura – obsługa osprzętu, Jerzy Szylke i Jerzy Cabaj – mechanicy płatowca, August Trawka – obsługa uzbrojenia. Zebrane informacje od pilotów, z którymi często miałem do czynienia z okazji wyjazdów na reklamacje do jednostek wojskowych, upoważniają mnie do stwierdzenia, iż pilotom bardzo przydatny był radar RP-5. Szczególnie w braku widoczności. Na ekranie pilot mógł zobaczyć inny obiekt latający, chmurę burzową, lub ziemię. Pilot odczuwał jego brak, kiedy było niesprawne. Niestety, ale tylko tyle dobrego można na ten temat powiedzieć. Awaryjność RP-5, wzrost wagi samolotu o RP-5 ważące prawie 200 kg, a za tym mniejsza zwrotność, większe zużycie energii elektrycznej, musiano zastosować prądnicę o wyższej mocy GSM-9000 i kilka drobniejszych wad zdyskwalifikowały ten samolot. Najboleśniejsza była awaryjność radaru RP-5. Nie było w tym czasie popularnych dzisiaj tranzystorów i układów scalonych. Urządzenie zbudowane na około 100 lampach elektronowych, ze względu na ich zmienność emisji, wymagało ciągłej regulacji. Bloki urządzenia i grube wiązki zasilające zamontowane w przednim luku, kabinie pilota i pod lawetą działka były zbyt wielkim obciążeniem dla samolotu. Ostatni egzemplarz Lim-5P o numerze fabrycznym 1D06-41 zszedł z linii produkcyjnej 29.12.1960.
W latach 60-tych Limy 5 przechodziły wiele modyfikacji. Równolegle do samolotu Lim-5P prowadzono próby modernizacji samolotu Lim-5. Istniało kilka wersji tego samolotu, Lim-5M, Lim-5R przechodzących w kolejnych latach próby.
Lim-6bis – z początkiem 1963 roku po wielu modyfikacjach samolotu Lim-5 ruszyła seryjna produkcja Lim-6bis. Po zbudowaniu 70-ciu samolotów różniących się od siebie ze względu na modyfikację, ostatecznie zakończono ich produkcję 25.2.1964. Samoloty te na wiele lat stały się podstawowym sprzętem jednostek lotnictwa myśliwsko-szturmowego. W 1969 roku przeprowadzono w Polsce próby kilku typów samolotów Mig-21, SU-7 i Lim-6bis, a ten ostatni otrzymał najwyższą ocenę ze względu na dobrą zwrotność samolotu na małej wysokości.
W 1959 rozpoczęliśmy produkcję AN-2 na licencji radzieckiej Antonowa. W Polsce nastąpił prawdziwy rozkwit konstrukcyjny i produkcyjny tego samolotu. Samolot AN-2, zwany popularnie "Antkiem", jest najliczniej i najdłużej produkowanym samolotem w okresie pokoju. Łącznie powstało 16512 samolotów An-2. W ZSRR zbudowano 3593 sztuki, w Chinach 1003 sztuki, a WSK PZL Mielec 11915. Ostatnie 4 samoloty, przeznaczone dla Wietnamu zbudowano w Mielcu w styczniu 2002 r. Spośród samolotów produkowanych w Mielcu 10605 trafiło do ZSRR, 842 do innych krajów, a 468 do użytkowników w Polsce. Obok produkowanych z licencji An-2T i An-2TP powstały kolejne wersje i warianty rolnicze (An-2R o udźwigu 1370 kg), transportowo-pasażerskie (An-2PD-5, An-2PD-6, "salonki"), fotogrametryczna (An-2PF), poszukiwawcza (An-2PR), do badań geofizycznych (An-2G) i morska An-2M. Produkowana była również w Polsce aparatura agrolotnicza i narty do zimowych wariantów podwozia oraz pływaki. Pragnę nadmienić, że sporą część swojego życia związałem z tym samolotem. Pracując na wydziale ostatecznym „Start” i Serwisie, jako mechanik, brygadzista, kontroler i starszy mistrz, spędziłem z tym samolotem z przerwami około 2 lat w ZSRR we Lwowie, na reklamacjach w kraju i za granicą, a także w agrolotnictwie niecały rok w Egipcie, Sudanie i Algierii. Kilka słów pragnę poświęcić przekazywaniu samolotów AN-2 stronie radzieckiej. Zakładowi piloci odprowadzali samoloty 5-kami do Lwowa, gdzie była stała baza przekazująca samoloty stronie radzieckiej. Samoloty musiały przelecieć nad określonym punktem granicy, gdzie pogranicznik radziecki przez lornetkę sprawdzał, zapisywał ich numery i przekazywał do Lwowa. Jeśli z jakiegoś powodu nie udało mu się to zrobić, to samoloty otrzymywały nakaz powrotu do Mielca. Do Lwowa przylatywały załogi radzieckie w składzie 3 osób, którym mielecka ekipa przekazywała samoloty. Przed kontaktem z nami załogi otrzymywały instruktarz, zakazujący im poza służbowych kontaktów z nami, ograniczając się jedynie do rozmów na tematy służbowe. Po instruktarzu i otrzymaniu przydziału na dany samolot, udawali się na lwowskim lotnisku do siedziby polskiej grupy, gdzie otrzymywali klucze do samolotu im przydzielonego, jego dokumentację i ładny wieloczynnościowy scyzoryk. W samolocie znajdowały się narzędzia w płaskiej, ładnej dyplomatce. Właśnie o tą dyplomatkę i scyzoryk walczyły między sobą ekiparze radzieccy. Najczęściej przejmował je pilot jako dowódca, zawłaszczając scyzoryk i zabierając dyplomatkę, wyrzucając z niej narzędzia na podłogę samolotu. Samolot był mniej ważny. Po odbiorze samoloty odlatywały do macierzystych baz. Mieleccy specjaliści znajdujący się we Lwowie załatwiali także zgłaszane reklamacje i często wyjeżdżali w głąb ZSRR, ale to już odrębny temat, chociaż ciekawy.
 Równolegle do AN-2 produkowany był 2 miejscowy samolot TS-11 Iskra. Jego prototyp został oblatany 5.2.1960 przez Andrzeja Abłamowicza. Produkowany od 1963 roku do 1987 w ilości 424 sztuk.  Posiada kilka rekordów zdobytych przez pilotów Andrzeja Abłamowicza i Ludwika Natkańca. W seryjnej produkcji od roku 1963 montowano silniki SO-1, a od 1969 roku silniki SO-3 o przedłużonym resursie. Wszystkie produkowane w WSK Rzeszów. Samolot służył w większości do szkolenia pilotów. Posiadał tak rozmieszczone organy sterowania i przyrządy, że pilot wyszkolony na Iskrze, mógł wkrótce odbywać szkolenie na samolocie MiG-21. Posiadał na uzbrojeniu działko kaliber 23 mm, oraz pod skrzydłami niekierowane wyrzutnie rakietowe Mars powietrze ziemia 2 razy po 16 rakiet, lub możliwość podwieszania 4x 100 kg bomb. Zamiennie za wyrzutnie rakietowe,  lub bomby, można było podwiesić dodatkowe 2 zbiorniki paliwa. Polskie Lotnictwo Wojskowe używało samolotów TS-11 od 1963. W 1975 roku Indyjskie Siły Powietrzne zamówiły 50 samolotów TS-11 Iskra. Służyły w wersji  szkolno szturmowej do 2004 roku w mieście Hyderabad, będącym stolicą stanu Andra Pradesz. Spędziłem z tym samolotem w Indiach 2 letnią przygodę, będąc na jego obsłudze serwisowej w latach 1977-1978. Produkcję zakończono w 1987 roku.
Samolot M-15 nazwany przez Andrzeja Abłamowicza Belphegor, którego produkcję seryjną rozpoczęto w 1976 roku. Władze rolnicze ZSRR planowały początkowo zamówić aż 3000 samolotów tego typu, lecz okazało się, że eksploatacja dostarczonych samolotów nie spełnia pokładanych w nich nadziei. Oficjalnie ostatecznym ciosem stały się ceny ropy naftowej po kryzysie na Bliskim Wschodzie, po 1973 roku. Samolot spalał około 550-600 litrów paliwa na godzinę lotu (przykładowo PZL M-18 Dromader spalał 160, a AN-2 175). Natomiast nieoficjalnie samolot miał służyć przeciwko Chińczykom. Produkcję zakończono w 1981 po dostarczeniu do ZSRR 175 samolotów. Samolot poniósł ogromne fiasko, a Polska straciła na nim kolosalne pieniądze.
 M-18B Dromader W związku ze wzrostem zainteresowania samolotami rolniczymi w połowie lat 70 rozpoczęto w WSK Mielec prace nad konstrukcją oznaczoną PZL M-18 "Dromader". Projekt powstał pod kierunkiem inż. J. Oleksiaka we współpracy z amerykańską wytwórnią Rockwell, jako rozwinięcie samolotu "Thrush-Commander", z którego wykorzystano kabinę, tył kadłuba i zewnętrzne części skrzydeł. Prototyp pierwszej wersji seryjnej został oblatany 27 VIII 1976r. przez Andrzeja Pamułę. Zasadnicza modyfikacja polegała na zamianie silnika na ASz-62IR. W 1978 roku wyprodukowano serię informacyjną, a produkcję seryjną rozpoczęto rok później. Wyprodukowano 740 sztuk. Było kilka wersji tego samolotu. Jedną z nich był PZL M-18BS Dromader, wyprodukowany dla celów szkoleniowych z podwójną kabiną. Z tej rodziny był prototyp PZL-M21 Dromader mini. Była to wersja o niższej mocy silnika, która nie weszła do produkcji seryjnej. Nie wszedł również do produkcji seryjnej PZL M24 Dromader Super o mocy silnika 1200 kM. Nie było na niego zamówień. Samolot Dromader posiada ciekawą historię ponieważ prototyp powstawał w tajemnicy przed doradcą radzieckim. Wszystkie większe zakłady produkujące na eksport do ZSRR posiadały takiego doradcę. Tajemnica tajemnicą, ale doradca się dowiedział, a kiedy strażnik pilnujący nie pozwolił mu obejrzeć prototypu, wybuchła awantura. Na naradzie u dyrektora doradca zadał pytanie. Z kim wy jesteście w Pakcie Warszawskim z amerykańcami czy z nami? Logicznie myślący powiedzą, że co ma mały rolniczy samolot do paktu wojskowego. Poleciało kila dyrektorskich głów, ale prac nad Dromaderem nie zaprzestano, tylko zwiększono konspirację. Prace nad dwoma prototypami były już daleko zaawansowane, więc wywieziono je do Rzeszowa i tam w Jasionce po kryjomu dokończono prace. Dromader po uzyskaniu odpowiednich atestów znalazł się na wystawie w Paryżu i stał się rewelacją, gdyż miał lepsze osiągi niż jego rolniczy poprzednik AN-2. Sprawa nabrała rozgłosu, więc nie udało się naszemu „starszemu bratu” utrącić jego produkcji. Jednak „starszy brat” tak się na ten samolot obraził, że nigdy ani jednej sztuki nie kupił. Nawet PZL M-24, chociaż pod ich potrzeby zwiększona została moc silnika do 1200 KM.
Kolejnym samolotem produkowanym w Mielcu był samolot PZL M-20 "Mewa" i była to licencyjna odmiana amerykańskiego samolotu dyspozycyjnego Piper PA-34 "Seneca II. Pierwsza "Mewa” oznaczona M-20 00 oblatana została 25.VII.1979 roku. Następny prototyp, oznaczony M-20 01 oblatano 22.IX.1982 roku. Samolot służył głównie jako pasażerski (dyspozycyjny). Zabiera 4 pasażerów + bagaż. Mógł służyć też jako samolot sanitarny oraz operować z lotnisk trawiastych. Do 2002 roku. wyprodukowano 23 samoloty PZL M-20.
 Następna konstrukcja M-26 Iskierka opracowana została w Mielcu w 1981 roku. Do jego produkcji wykorzystano wiele elementów samolotu M-20 Mewa,
a pierwszy prototyp oblatano w 1986 roku. Był to szkolno treningowy samolot, którego eksport do USA wyniósł 20 sztuk w 1994 roku.
 Samolot An-28 wcisnął nam do produkcji Związek Radziecki na początku lat 80-tych. Umowy z nim związane podpisał ówczesny premier Piotr Jaroszewicz i były tak spreparowane, że uniemożliwiały jego sprzedaż na inne rynki, a poza tym cena silnika i innych zespołów i agregatów sprowadzonych ze Związku Radzieckiego przekroczyć miała cenę jaką otrzymalibyśmy za cały samolot. Cena za cały samolot miała w umowie klauzulę niezmienności, natomiast cena za urządzenia sprowadzane do tego samolotu ze Związku Radzieckiego takiej klauzuli nie posiadała. Po powstaniu Solidarności, Zakładowy Związek NSZ Solidarność zażądał od dyrekcji renegocjacji umów, jednak Stan Wojenny przerwał te działania.  W późniejszym okresie z samolotu AN-28 po wielu modyfikacjach powstała Bryza, a następnie Skytrak.
Iryda. W Instytucie Lotnictwa rozpoczęto prace nad konstrukcją odrzutowego samolotu Iryda. Był to dwumiejscowy, dwusilnikowy, odrzutowy górnopłat szkolno bojowy.  W 1980 roku zatwierdzono projekt, dwa lata później rozpoczęto budowę prototypu. Pierwszy lot odbył się 3.3.1985 roku.  Posiadał na uzbrojeniu  jedno dwulufowe działko kaliber 23 mm, oraz wyrzutnię rakiet Mars 4. Mógł zabrać pod skrzydłami 4 bomby, oraz zamiennie 2 zbiorniki paliwa. W latach 90 tych wyprodukowano kilkanaście sztuk, zmieniając silniki na wyższą moc. Przeprowadzano w latach późniejszych wiele modyfikacji na które MON wydał ponad miliard złotych. Po modyfikacjach w Mielcu samoloty stały tam nieodebrane przez wojsko przez kilka lat, a następnie złomowane.
Teofil Lenartowicz.

http://cowiemechanikolotnictwie.blogspot.com/

Teofil Lenartowicz cz. 3 - Moje życie i samolot "Przepowiedziałem mu śmierć."

Teofil, mój lotniczy przyjacielu, serdecznie Ci                 

dziękuję za wyrażenie zgody na udostępnianie

cyklicznie Twoich jakże wspaniałych tekstów 
publikowanych na Twoim blogu -

Moje życie i samolot w moim portalu. 

Tak nawiązana współpraca z pewnością 

pozwoli  na szersze i skuteczne dotarcie do 

naszych odbiorców. Łączę lotnicze 

pozdrowienia

Jasiu M.

piątek, 9 grudnia 2011

Przepowiedziałem mu śmierć.

Przepowiedziałem mu śmierć.

70 lat przemysłu lotniczego w Mielcu, to ciągłe pasmo zdarzeń i wypadków kilkudziesięciu tysięcy pracowników WSK i ich rodzin. Nie przesadzę twierdząc, że każda mielecka rodzina przeżywała wydarzenia w WSK, a na jej losy wpływ miało wszystko, co tam się działo. Wielu byłych pracowników WSK mogłoby snuć bardzo ciekawe opowieści lotnicze. Dotyczy to szczególnie pilotów, mechaników z branży lotniczej montażu ostatecznego W-56, wydziału 57 Start i Serwisu lotniczego. Większą część swojego życia spędziłem właśnie tam, w sercu tych wydarzeń w latach 1955-1983. Spisałem w swoich wspomnieniach wszystko co pamiętam. Jednak to, co przeżyłem, jest tylko małą cząstką mieleckich wydarzeń w WSK, gdyż inni tych wydarzeń znają więcej. Niektóre postarałem się utrwalić w postaci nagrań i opisów.

Poniżej przedstawiam relację inżyniera pilota Tadeusza Pakuły, dotyczącą wypadku lotniczego płk Jerzego Rogowskiego na mieleckim lotnisku. Pragnę nadmienić, że Pakuła po studiach w Warszawie o kierunku lotniczym pracował w WSK na wydziale 57 Start, kolejno jako technolog, mistrz, kierownik W- 57 Start, pilot i szef mieleckich pilotów.

Wypadek wydarzył się podczas transakcji zakupu samolotów TS-11 przez Indie. Podczas pokazu akrobacji „Iskry” w Mielcu, na oczach wyższych rangą indyjskich wojskowych, pilot płk Jerzy Rogowski, po zakończeniu akrobacji chciał z fasonem przejść w locie plecowym nad lotniskiem. Niestety przy wyprowadzaniu z lotu plecowego zawadził skrzydłem o ziemię. Na oczach wielu ludzi, w tym komisji rozbił samolot i sam zginął. Nie zaszkodziło to jednak naszemu kontraktowi i Indie 50 samolotów TS-11 Iskra kupiły.

Tadeusz Pakuła, doświadczony pilot i naoczny świadek powyższego wypadku tak po latach relacjonuje.

Oglądałem tą akrobację. Kilka figur nie wyszło mu w powietrzu. Pętlę zewnętrzną jak robił nie wyszedł mu kierunek. Były to drobne uchybienia, których przeciętny obserwator nie zauważył. Przypuszczam, że był zmęczony, a popełnione błędy zdeprymowały go. Po zakończeniu akrobacji przeleciał nad lotniskiem w locie plecowym na wysokości około 30 metrów. Żeby odwrócić z tego położenia powinien wypchnąć drążek sterowy od siebie i dodać gazu, a on nie wypchnął, lecz tak odwracał. Kiedy zauważył że wytraca prędkość dodał gazu, a ponieważ samolot nie był na wznoszeniu runął prosto w ziemię obok pasa startowego. Samolot nie zapalił się.

Było mi niezmiernie przykro, opowiada Pakuła, gdyż wcześniej przepowiedziałem mu śmierć, a było to tak. Pewnego razu w Radomiu poleciałem z nim na akrobację. Odstawił taką akrobację nad Radomiem, że się w głowie nie mieści, jednak on przekraczał dopuszczalne prędkości i dlatego mu to wychodziło. Mało kto potrafił tak kręcić akrobacje, jak ten człowiek to robił. Było to efektowne, ale on przekraczał dopuszczalne prędkości. Ci co nie przekraczali to im nie wychodziło, a raczej wychodziło, ale o wiele gorzej. Miał taki zwyczaj, że rozhermetyzował kabinę. Było niesamowicie gorąco, a z niego lał się ciurkiem pot. Kiedy podchodziliśmy do lądowania nie wyszły klapy. Próbował Jurek u siebie i ja z drugiej kabiny. Bez skutku. Było zbyt wysoko do lądowania, więc krzyknąłem Jurek idziemy na drugi krąg. A on tak spokojnie odpowiedział.

- - - Ni h - -a.

I na siłę przyziemił, opuścił przednie koło i od razu pisk hamulców, pas coraz bliżej końca, pas się skończył i wpadliśmy w takie róże. Zatrzymał się, zakurzyło się, a ten z wieży co dowodził skwitował.

- - - Tak i ja potrafię.

Na to Jurek.

- - - Zdarza się.

Kiedy przyjechaliśmy do Mielca po skończonych lotach, przy wódce,  w towarzystwie, gdzie był Piłat, prowadzący próby Kuc, z oficerów chyba Matuszek, on i kilku innych powiedziałem przy wszystkich do Jurka.

- - - To nie jest latanie! Ty przekraczasz dopuszczalne prędkości. Ryzykujesz za bardzo. Mogłeś skrzydło urwać.

Na to on wygłosił mi teorię.

- - - Jak się masz zabić, to wyjdziesz stąd, poślizgniesz się na skórce od banana i się zabijesz. A jak się nie masz zabić, to żebyś na plecach wylądował to się nie zabijesz.

Następnym razem polecieliśmy w Mielcu – kontynuuje Pakuła. Właściwie to wpakowano mnie do lotu z nim na siłę. Była taka sytuacja, że na jednym z oblatywanych samolotów Jurek w locie wojskowym stwierdził zbyt wysoką temperaturę gazów. Poleciał Gołębiowski i przekroczeń temperatury nie stwierdził. Poleciał ponownie Jurek i było źle. Chodziło o to, który ma rację, więc jako rozjemcę polecono bym z Rogowskim poleciał w drugiej kabinie. W Instrukcji Lotów było tak, że trzeba było prędkość trzymać na wysokości 6260 m, a temperatura gazów i oleju zapisywana była co pewien przedział. On jednak tej prędkości nie trzymał. Raz było trochę więcej, raz trochę mniej.

- - - O widzisz, widzisz temperatura jest za wysoka. Powiedział Rogowski.

- - - Tak ale prędkość jest 250 km, a nie 260. Skwitował Pakuła.

- - - Oj, będziesz się sprzeczał o 10 kilometrów, nie bądźmy drobiazgowi.

Oddał stery Pakule, a ten cały czas trzymał prędkość 260 km i przekroczeń temperatury nie było.

- - - Dobra, powiedział Rogowski. Dawaj stery.

Chyba się trochę zdenerwował, kontynuował Pakuła. Dałem mu stery, gdzieś na wysokości 11 tysięcy metrów, a on zrobił wywrót, postawił samolot w pion, ubrał gaz, wypuścił hamulce i taką piką, aż do ziemi zszedł. Na małej wysokości wykonał wiraż, co on zawsze robił. Wysokość była około 30 metrów, a ja widziałem jeszcze kościół w Chorzelowie, a później już nic nie widziałem. Za chwilę później zobaczyłem pas startowy, po czym Rogowski wylądował.

Niedługo po tym byłem gdzieś na imieninach i wracając z żoną powiedziałem popatrz u Jurka się jeszcze świeci. Poszliśmy do domu wziąłem koniak i poszliśmy do niego, ale z gości jeszcze tylko Stępień był, no i Jurek z żoną i córką. Wyciągnąłem, pamiętam koniak, ale Jurek nie chciał pić.

- - - Nie mam zdrowia. Powiedział.

- - - Ty nie masz zdrowia? Zapytał Pakuła. Przecież w tym wirażyku, co założyłeś, to ja tylko pół wirażyku widziałem, a później nic nie widziałem, wzrok straciłem.

A Rogowski na to.

- - - Co myślisz, że ja to widzę, ja też nic nie widzę.

- - - Naprawdę Jurek nic nie widzisz?

- - - No pewnie, że nie. Ja tylko widzę, że przeciążenie duże, a później nie widzę. Odpowiedział.

- - - To jak ty na małej wysokości kosząc skrzydłem po krzakach nic nie widzisz, to ty się zabijesz. Tak powiedziałem dosłownie.

- - - Na to Jurek powtórzył swoją teorię o tym zabiciu na skórce od banana, czyli o przeznaczeniu.  Stwierdził Pakuła. Później było mi głupio, bo przepowiedziałem mu śmierć. Należy wyjaśnić, że w przeciążeniu do 6G, to jakiś czas się widzi, a później już się nie widzi.

Niedługo po tym były pokazy na których płk Jerzy Rogowski zginął.

Wypadków lotniczych w jednostkach wojskowych w Polsce było bardzo wiele, ale wiadomości o nich nie przedostawały się w tamtych czasach do wiadomości publicznej. Wcześniej w wypadku na „Iskrze” zginął Zbyszek Słonowski, potężny mężczyzna zwany słoniem. Nie będę w tym miejscu opisywał tego wypadku, gdyż zrobię to innym razem.

Teofil Lenartowicz.

http://cowiemechanikolotnictwie.blogspot.com/

Teofil Lenartowicz cz. 2 - Moje życie i samolot - "Lotniczy wychowawca mieleckiej młodzieży"

Teofil, mój lotniczy przyjacielu, serdecznie Ci                 

dziękuję za wyrażenie zgody na udostępnianie

cyklicznie Twoich jakże wspaniałych tekstów 
publikowanych na Twoim blogu -

Moje życie i samolot na moim portalu. 

Tak nawiązana współpraca z pewnością 

pozwoli  na szersze i skuteczne dotarcie do 

naszych odbiorców. Łączę lotnicze 

pozdrowienia

Jasiu M.

Moje życie i samolot

czwartek, 30 kwietnia 2020

Lotniczy wychowawca mieleckiej młodzieży

Pilot doświadczalny Zygmunt Osak

Tak się złożyło, że wpadły mi w ręce materiały dotyczące jednego ze znanych młodszego pokolenia mieleckich pilotów. Uznałem, że są nie tylko interesujące ze względu na działalność lotniczą, ale także wychowanie młodzieży, z którą potrafi wspaniale nawiązać kontakt. Zapytałem go czy mogę publicznie ujawnić ich treść, a otrzymawszy zgodę właśnie to czynię. Istnieje prośba, aby nie kopiowano, ani nie wykorzystywano jego biografii i wspomnień w innych publikacjach, gdyż autor nie wyraża na to zgody.

Zanim jednak zaprezentuję jego biografię, a następnie wspomnienia, kilka słów od siebie.

Znam niemal wszystkich mieleckich pilotów od początków mej pracy, aż do emerytury, ale żaden z nich po przejściu w stan spoczynku nie poświęcił się tak młodzieży jak Zygmunt Osak. Kiedy zaczynałem pracę w Mielcu on był jeszcze dzieckiem, ale bakcyl lotniczy wraz z uciążliwą pracą doprowadził go do zdobycia licencji pilota doświadczalnego I klasy. Los dla niego nie był łaskawy, bo chociaż posiadł najwyższy poziom wyszkolenia pilota, to jego lotniczą karierę przerwała choroba uniemożliwiająca latanie w doświadczalnych próbach. Odtąd swoje zamiłowanie lotnicze poświęcił modelarstwu lotniczemu, dzięki któremu stał się znanym w modelarstwie wychowawcą młodzieży.

Warto zapoznać się z biografią człowieka przybyłego z rodzicami za chlebem z terenów Białej Podlaski w 1947 roku do Mielca, kiedy Zygmunt miał 3 lata. Zapoznajmy się z jego biografią i wspomnieniami.                                                      

Biografia Zygmunta Jana Osaka

Zygmunt jan Osak

Urodził się 21.01.1944 r. w Białej Podlaskiej jako szósty potomek wśród ośmiorga dzieci Franciszka i  Heleny z d. Oleszczuk. Rodzina mieszkała przy lotnisku, a ojciec pracował w zakładach lotniczych PWS jako stolarz lotniczy przed II Wojna Światową.

W 1947 roku ojciec został ściągnięty do WSK-Mielec, do produkcji drewnianych samolotów Szpak, CSS-13 i  innych, a jego syn Zygmunt ukończył tam szkołę podstawową i Technikum Mechaniczne Obróbki Skrawaniem. Bliskość lotniska pobudziła jego zainteresowanie lotnictwem. Już w 5 klasie szkoły podstawowej zapisał się do modelarni i jako pasażer odbył pierwszy lot w życiu na CCS-13. W modelarni i na lotnisku spędzał każdą wolną chwilę. Uzyskał kolejno III, II i I klasę modelarza, a następnie w 1959 brązową odznakę modelarską. Startował z dobrymi wynikami w zawodach modelarskich w Krośnie (1958). Opolu (1959), Ciechanowie (1961) i w Mielcu (1961).

Po operacji skrzywionej przegrody nosowej w 1962 roku rozpoczął szkolenie szybowcowe pod opieką instr. Pawła Dzidy na Czapli. Uzyskał III klasę pilota szybowcowego. W 1963 r. ukończył technikum i uzyskał Srebrną Odznakę Szybowcową, oraz II klasę pilota szybowcowego. Do Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotnictwa nie został zakwalifikowany ze względów zdrowotnych. Podjął w sierpniu pracę w WSK Mielec jako monter płatowcowy.

W kwietniu 1964 został powołany do odbycia 2-letniej służby wojskowej w jednostce przeciwlotniczej. Zdobył tam kwalifikacje radiooperatora i stopień kaprala, a poza zajęciami prowadził modelarnię lotniczą. Po odbyciu służby wojskowej wrócił do pracy w WSK Mielec jako mechanik lotniczy i do latania w Aeroklubie.

W maju 1966 startował w zawodach szybowcowych w Krośnie i zajął 13 miejsce. Uzyskał licencje mechanika samolotowego, silnikowego i osprzętowego. W lutym 1967 przeszedł do pracy w Aeroklubie Mieleckim jako technik lotniczy. W sierpniu 1967 na zawodach szybowcowych w Rzeszowie zajął 6 miejsce. Rozpoczął szkolenie na samolocie CSS-13.

We wrześniu uzyskał Złotą Odznakę Szybowcową. W sierpniu 1968 uzyskał uprawnienia pilota samolotowego III klasy a we wrześniu wykonał pierwsze skoki spadochronowe.

W 1969 odbył kurs metodyczny w Bielsku-Białej i uzyskał uprawnienia instruktora szybowcowego II klasy.

We wrześniu 1969 wrócił do pracy w WSK Mielec początkowo jako kontroler, od 1 stycznia 1970 jako technik lotniczy a później konstruktor i specjalista konstruktor w Ośrodku Badawczo Rozwojowym WSK Mielec. Pracował przy obliczeniach aerodynamicznych i opracowywał programy prób w locie dla samolotu TS-11 Iskra w różnych wersjach. Pracował pod okiem dr inż. Andrzeja Kowalskiego, mgr inż. Waldemara Dylewskiego, a programy uzgadniał z kierownikiem prób w locie inż. Tadeuszem Kucem.

Jednocześnie podjął studia zaoczne najpierw w Krakowie, a po dwóch latach dalej na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa w Warszawie. W sierpniu 1970 uzyskał Złotą Odznakę Szybowcową z trzema diamentami.

W 1972 r. przeszedł przeszkolenie w lotach nocnych na szybowcach. W 1973 uzyskał II klasę pilota samolotowego, a w roku następnym I klasę, rozpoczynając poza swą pracą i nauką latanie na samolotach An-2 dla potrzeb WSK Mielec.

W 1975 r. ukończył studia jako inż. mechanik ze specjalnością budowa płatowców. W sierpniu przeszedł przeszkolenie w lotach wg przyrządów (IFR), we wrześniu uzyskał uprawnienia instruktora samolotowego II klasy a w październiku uprawnienia do lotów agrotechnicznych jednocześnie pracując w próbach w locie jako inżynier prowadzący.

Dyplom inż Zygmunta Osaka

Od lutego 1978 został etatowym pilotem wytwórni w Mielcu. W latach 1978-79 ukończył na Politechnice w Rzeszowie kurs teoretyczny dla pilotów doświadczalnych. Odbył praktykę w Mielcu pod nadzorem pilotów doświadczalnych I klasy inż. Tadeusza Pakuły i  inż. Ludwika Natkańca. Zdał egzamin praktyczny u pilota doświadczalnego I klasy inż. Andrzeja Abłamowicza i 8 października1979 uzyskał uprawnienia samolotowego pilota doświadczalnego ll klasy, co pozwoliło mu w pełni łączyć zainteresowania ze zdobytą wiedzą i umiejętnościami lotniczymi.

Uczestniczył w oblotach samolotów seryjnych, próbach rozwojowych, fabrycznych i państwowych. 29 października1981 wykonał pierwszy lot na 2‑silnikowej konstrukcji amatorskiej inż. Edwarda Margańskiego DK-3 Kasia.

W lipcu 1984 uzyskał uprawnienia samolotowego pilota doświadczalnego I klasy. Pozwoliło mu to na wykonywanie pierwszych lotów na prototypach samolotów.

Pierwszym był oblatany 15 lipca 1986 prototyp samolotu szkolno-treningowego M26 Iskierka z silnikiem Franklin ze znakami SP-PIA. Następny oblatany był 24 czerwca1987 prototyp samolotu M26 Iskierka z silnikiem Lycoming ze znakami SP‑PIB.

Przeprowadzał próby certyfikacyjne na dwusilnikowym samolocie M20 Mewa oraz obydwu wersjach samolotu M26, próby urządzeń przeciwpożarowych i własności lotnych samolotu M18 Dromader oraz M24. Wykonał próby na An-2, M21, M15 i An‑28.

Zastępował często nieobecnego Szefa Personelu Lotniczego wytwórni WSK PZL Mielec. Przeprowadzał wiele odpowiedzialnych prób, jak próby flatterowe i dochodzenie do prędkości dopuszczalnych, próby akrobacji wyższej i odwróconej włącznie z wielozwitkowymi korkociągami również odwróconymi, sprawdzanie minimalnej prędkości lotu sterownego na samolotach wielosilnikowych.     Dopracowywał instrukcje użytkowania w locie prototypów i kierował lotami.

Przedłużeniem prób fabrycznych i certyfikacyjnych był udział w akcjach agrolotniczych w NRD W 1984 r. oraz udział w pierwszych akcjach przeciwpożarowych lasów w kraju w Zielonej Górze w 1982 r., Krzystkowicach w 1983 r. i w Gozdnicy w 1984 r. na samolotach M18 Dromader.

Innym polem działania były akwizycje samolotu M26 na Węgrzech we wrześniu 1991, An-28 na Węgrzech, samolotu M18 w NRD oraz licznych wystawach i pokazach.

Dodatkowym zajęciem przez cały czas było szkolenie zarówno w Aeroklubie modelarzy, pilotów szybowcowych i samolotowych, prowadzenie wielu obozów Lotniczego Przysposobienia Wojskowego jak i dla wytwórni: personelu, klientów, w tym zagranicznych z Bułgarii, Jugosławii, Turcji, Łotwy, Wenezueli i Brazylii.   

Karierę pilota doświadczalnego przerwała ujawniona w 1992 r. choroba serca i wykonana jego operacja. Ta ostatnia wprawdzie się udała, ale nie było już mowy o uzyskaniu badań lekarskich umożliwiających kontynuowanie dotychczasowej pracy.        Posiadane wykształcenie i doświadczenie pozwoliło na przejście do pracy w charakterze konstruktora lotniczego przy obliczeniach aerodynamicznych i korektach instrukcji użytkowania w locie, którą wykonywał do 1999 r. tj. do chwili drastycznego ograniczenia produkcji lotniczej w Mielcu.

Wylatał na 15 typach szybowców około 1300 godzin lotu, w tym prawie trzysta godzin instruktorskich, oraz na 25 typach samolotów wykonanie około 5 tysięcy godzin lotu, w tym około 2 tysiące godzin jako pilot doświadczalny.

Tak duża liczba wylatanych godzin nie mogła się obejść bez wypadków związanych głównie z przyczynami technicznymi i dojrzewaniem badanego sprzętu, ale również i z takimi jak dwukrotne zderzenie z ptakami w tym tak dużymi jak wrona i czapla.

Za najważniejsze uważa jednak fakt, że wyszedł z tych wszystkich wypadków nie nabijając sobie nawet żadnego guza.

Upór i praca nad sobą pozwoliły mu wrócić po operacji serca do latania sportowego w 1996 i 1997 r., lecz lawinowy wzrost kosztów latania i możliwości finansowe całkowicie to zniweczyły.   

Do chwili obecnej prowadził dwie modelarnie lotnicze, którego modelarze jak i on sam wielokrotnie brali udział w mistrzostwach Świata, Europy i Polski uzyskując dobre lokaty.

Zygmunt Osak szósty raz znalazł się w kadrze narodowej Polski ze swoja makietą latającą na uwięzi RAF BE-2e o rozpiętości 1.88 m (skala 1:6). W 2004 r. uczestniczył w Mistrzostwach Świata w tej kategorii w Dęblinie jako zawodnik rezerwowy.

Posiada złotą odznakę modelarza lotniczego i I klasę sportową. Jest komisarzem, sędzią i animatorem modelarstwa lotniczego. Nauczał również modelarstwa lotniczego w szkole podstawowej w Pustkowie. Nadal prowadzi teoretyczne szkolenia pilotów i kandydatów na instruktorów pilotów zawodowych, liniowych i doświadczalnych.

Swoje życie nazywa spełnieniem marzeń i zamierzeń.

Inż Zygmunt Jan Osak

Od autora blogu: Powyższa biografia jest pierwszą częścią publikacji materiałów tego niezwykle pracowitego pilota, modelarza i wychowawcy młodzieży. 
Druga część, to wspaniały opis dawnego Mielca do którego przybył z rodzicami Zygmunt Osak. Czytając przypomnimy sobie nie tylko jak wyglądał niegdyś Mielec, ale również pewne nazwiska z którymi Mielczanie mieli do czynienia. 
Istnieje w tych wspomnieniach kawał historii Mielca i dlatego stanowią one dokument dawnych czasów. Oby jak najwięcej znajdowało się w historii Mielca podobnych opisów, a szczególnie pilotów, mechaników i pozostałych służb lotniska dotyczących lotniczych wydarzeń nie tylko byłej WSK PZL Mielec, ale także Aeroklubu Braci Działowskich.
Żałować należy, że brak pomocy a nawet rzucanie kłód pod nogi, hamuje działalność tego ambitnego pilota modelarza - wychowawcę młodzieży. Nie przynoszą chwały działania środowisk lotniczych, spółdzielczych i miasta, zamkniętych we własnym kręgu działań w celu wykorzystania potencjału wychowawczego tego pracowitego człowieka. Nie ma już w Mielcu wielu z dawnej Lotniczej Braci do wychowawczych działań z młodzieżą i dlatego powinno się dmuchać i chuchać na perełkę jaka jest pilot modelarz Zygmunt Osak. Koniec dopisu.
  

Część II wspomnienia pilota Zygmunta Osaka

Urodziłem się w Białej Podlaskiej, gdzie przed II Wojną Światową mój ojciec jako stolarz pracował w „Podlaskiej Wytwórni Samolotów” o konstrukcji drewnianej.

W pierwszych dniach wojny Niemcy całymi taflami samolotów bombardowali rozjazd kolejowy w Małaszewiczach , wytwórnię w Białej i ludność cywilną wokół, co widzieli moi starsi bracia i siostra, która miała wówczas 10 lat. Tylko niekiedy słychać było strzały naszych armat. Wracali do domu, gdy bomby wybuchały wokół a poborowi do polskiego wojska po cywilnemu, w popłochu uciekali do pobliskiego lasu. Ludzie i nasza rodzina mieli przygotowane schrony w ziemi a obok nich balie z wodą. W tym czasie moja mama z dwoma moimi starszymi siostrami była w schronie lecz od wybuchów nie dało się tam dalej przebywać. Wzięła moje siostry, posadziła na podwórku a sama wpadła do domu i zabrała ciepłą odzież, by nocować w lesie – jak inni. Bomba uderza w balie przy schronie a wybuchając zabija kurę obok moich sióstr, zostawiając pasmo krwi i mięsa na długości około trzech metrów. Siostrom nic się nie stało ale nasz dom został przekoszony i powstał duży lej po bombie. Na prowizorycznym wózku mama wiozła, co mogła zabrać i te dwie siostry. Procesja ludzi uciekających, byleby dalej od miasta. Co jakiś czas od takiej tafli odłączał się niemiecki samolot i zrzucał bomby na ludzi. Jedna wybuchła około pięćdziesiąt metrów za nimi. Strzelano ze samolotów do idących. Bombardowano też stado krów, około pięćdziesiąt sztuk. Po około pięćdziesięciu kilometrach wędrówki uzyskała schronienie. Wiele było rannych, cierpiąc prosili aby ich dobić.

Wytwórnia spaliła się i nie produkowała odtąd samolotów. Najpierw Niemcy wykorzystywali lotnisko na dalszą ekspansję na wschód a później Rosjanie. To negatywny przykład użycia lotnictwa i jego potęgi oraz przykład łamania wszelkich konwencji przez naród wywyższający się.

Mój ojciec zatrudnił się od 1947 roku we Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego (samolotów) w Mielcu, tak jak wielu z okolic Białej, gdzie panowała wielka bieda.

Zaraz po podpisaniu angażu pokazano i dano dwupokojowe mieszkanie w bloku przy Górce Cyranowskiej, która była piaszczysta i nie zalesiona. Pełna pocisków.

Mieszkanie wyposażone było w parkietową podłogę, karnisze. Dodano jeszcze dwie puszki pasty do podłogi. Poinformowano o zagrożeniu gazem. Piece były kaflowe. Bloki bardzo dobrze wykonane i pobudowane jeszcze w 1938 roku wzdłuż obecnej ulicy Niepodległości i Kochanowskiego oraz dwie wille tzw. owieczki, szkoła podstawowa, przy Górce Cyranowskiej gdzie dyrektorem był pan Starosielec, a woźnym pan Wrażeń i szpital przy ulicy Biernackiego. Piasek tej górki często zasypywał brukowaną drogę do WSK a pasmo tej górki ciągnęło się aż pod obecną szkołę nr 5.

Na stacji kolejowej w Mielcu w nasz wagon towarowy, z naszym dobytkiem i nami uderza inny przetaczany wagon.

W szpitalu przywitał nas ordynator Magiera i po opatrzeniu mogliśmy podziwiać mieszkanie. Światło elektryczne na pstryknięcie przełącznikiem w porównaniu do oświetlenia naftową lampą było wielkim dobrodziejstwem. Baliśmy się gazu. Na osiedlu nie obyło się bez jego wybuchów, np. w bloku przy ul. Niepodległości 11 i przy deptaczku do kościoła.

Mielec był małym miastem, a wokół wszystko się budowało. Koci bruk był na głównej ulicy aż do Starego Mielca. Pozostałe ulice to trylinka ale z chodnikami dla pieszych. Była bardzo zła droga do Tarnobrzegu i przez drewniany most na Wisłoce do Tarnowa. Koci bruk był też na ulicy Kościuszki. Na rynku starego Mielca zjeżdżały się furmanki i targowano. Była drewniana studnia.

Chodnikami całe tłumy ludzi szło pieszo na zakład i jechało rowerami przy dźwiękach muzyki z dużych głośników, do pracy na 7-ą i po pracy po 15-tej. Później dowożono autobusami – pan Bogusiak i Kasperski oraz ciężarowymi samochodami z drewnianymi ławkami, spod Górki Cyranowskiej. Transport był bardzo sprawny, a miesięcznie opłata niewielka. Wprowadzono też godzinną komunikację autobusami, Osiedle – Zakład. Całe procesje ludzi z okolicznych wiosek zdążały do i po pracy. Pociągi były dopasowane do godzin pracy zakładu i szkół. Dowożono również samochodami ludzi, nawet z odległych wiosek.

Rzadko kto miał radio lub zegarek na rękę. Jako nagrody, pod koniec lat 50-tych były zegarki „Ruchla” i  talony na motor. W mieszkaniach instalowano głośniki, które o ustalonych godzinach nadawały komunikaty, melodie i dość ciekawe audycje.

Cyranka była uboga. Domy drewniane, kryte strzechą, często przegięte. Bez sadów i ze skąpymi ogródkami. Zaledwie kilka domów było murowanych i krytych dachówką. Ludzie z wiosek całymi rodzinami pracowali w WSK i budowali się.

Osiedle zaczynało się od Cyranowskiej Górki blokami i dwoma zabudowaniami rodzin. Kończyło się zielonym domem p. Łącz ze sklepem spożywczym. Kilka zabudowań domów, tam gdzie obecnie znajduje się TESCO, p. Lis i Gładysek.

Trzeba było zawsze odstać na przejeździe kolejowym przy szlabanie, bo ciągle przetaczano towarowe wagony. Torem kolejowym wzdłuż obecnej ulicy Staffa albo ulicy Grunwaldzkiej aż pod szkołę nr 5 (nie pamiętam już), wożono materiały budowlane. Była na tym torze katastrofa kolejowa ale nikomu nic się nie stało. Za Górką Cyranowską budowano murowane baraki dla tzw. Junaków tj. napływowej młodzieży z całej Polski, kino Tęcza, a na Osiedlu żłobki, przedszkola, szkołę nr. 5,  a później nr. 3, bloki i Dom Kultury. Rosły wysokie topole wzdłuż głównej drogi Mielca i do szkoły nr. 3, które pyląc śmieciły. Zbudowany plac przed Domem Kultury dał namiastkę miasta. Odbywały się tam różne imprezy np. mecz bokserski, a zimą lodowiska. Mecz bokserski urządzono nawet na zakładowej stołówce w latach 50-tych.

Na Górce Cyranowskiej oprócz piasku i materiałów wybuchowych rosła macierzanka, lilie, muchołapki, trawa pustynna i  spotykano żmije, jaszczurki, a całe fontanny pasikoników tryskały spod nóg. Były tez kuropatwy. Teraz to niespotykane.

W latach 50-tych zalesiliśmy Górkę sadząc drzewka i dbaliśmy o nie. O świcie nie raz widać było kilka wilków biegnących Górką do lasu z końskiego cmentarzyska w okolicach obecnej szkoły nr. 5. Z pasma Górki w kierunku szkoły nie pozostało nic, gdyż piasek był potrzebny do budowy Osiedla. Każda rodzina Cyranki miała bydło, które pasło się rano i pod wieczór. Gospodarze furmankami rozwozili materiały budowlane. W Domu Ludowym Cyranki urządzano wesela i zabawy, a na barakach była słynna z zabaw „Ogiernia”.

W zimie młodzi i starsi saneczkowali z Górki. Na 15-tą dzieci, na 17-tą młodzież, a na 19-tą starsi tłumnie szli na seanse filmowe do kina Tęcza. Również uczęszczano na filmy do Domu Kultury. Wyższa część domu Kultury zawaliła się zaraz po meczu bokserskim, na którym dzień wcześniej było dużo ludzi. Mógł być to 51 rok. Szybko go odremontowano. Była tam restauracja „Melodia” – dansingi, „Rzeszowiacy” – taneczny zespół i orkiestra dęta. Akademie i uroczystości stanowiły kulturalne centrum Mielca. Później działały restauracje „Jutrzenka” i w hotelu „Jubilat”, gdzie za niewygórowaną cenę można było miło spędzić czas na dansingu. Było dużo wydziałowych zabaw, sylwestrowych - co jednoczyło. Zaskakujące było tempo budowy. Jadąc rano do szkoły rozpoczynano, a wracając kończono jedno piętro bloku przy ul. Niepodległości 11. Na plecach, w drewnianych nosidełkach noszono cegłę, a później taśmociągami. Cegły rozwoziły ciężarowe samochody z wojny. Początkowo po Mielcu jeździły dwie Dodże tj. ambulanse z wojny przerobione wewnątrz na przewóz osób. W blokach były duże piwnice, schrony z wodą i piecowym ogrzewaniem o pancernych drzwiach i okiennicach. Przed blokami ręczne studnie, dużo zieleni z trawnikami i ławeczki do godnego wypoczynku. Pojawiły się pierwsze osobowe samochody służbowe „Warszawa”, a pierwsze  prywatne (kilka) w latach 50-tych. Motory „eshaelki” bez amortyzacji, później Junaki, Jawy i MZ. Organizowano imprezy motorowe,  np. tu gdzie obecnie jest ul. Solskiego były łąki i piachy. Jako harcerze organizowaliśmy parkingi strzeżone za drobną opłatą, by zarobić na harcerskie obozy letnie na wakacjach. Parkingi dla tysięcy rowerów i motorów.

Stadion w Mielcu był na ul. Kochanowskiego, gdzie obecnie jest żłobek i przedszkole, a rolę kulturalną spełniała sala za blokiem tzw. piętnastka. Przedszkola były też w blokach na parterze. Później w latach 50-tych zbudowano obecny stadion FKS Stal-Mielec oraz tereny MOSiR. Instruktor Ryś Władysław. na otwarcie stadionu przywiózł piłkę i wykonał skok spadochronowy z bardzo małej wysokości.

Ludność Cyranki stanowiła szanująca się grupę, gospodarczo wspomagającą się wzajemnie ale bardzo zapracowaną i utrudzoną, często przygarbioną i podupadłą na zdrowiu.

Pola zawsze były dobrze zagospodarowane, czyste i równo zaorane. Raziła mnie gwara słów np. mlyko, chlyb, bleki itp. Traktowali ludzi z Osiedla trochę wyniośle i z lekką pogardą, by później twierdzić, że nam lekko się żyje. Nie było zatargów ludności z wioski i z miasta, jak również z późniejszą ludnością romską, zamieszkującą baraki.

Pracownicy WSK otrzymywali przydział węgla, drewna, odzież roboczą, rękawice, buty, ręczniki, okresowo środki czystości na tzw. pranie i pieniądze. Nadgodziny były płatne, np. pierwsze 2 godziny 50%, a późniejsze 100% więcej niż stawka. Były premie, uhonorowanie pracownika, urlopy obowiązkowo wykorzystywane – płatne, sanatoria, a nawet wczasy „pod gruszą”. Do rzadkich przypadków należała praca w święta i w nadgodzinach. Były urlopy płatne do pracy w polu i przy żniwach oraz do szkolenia się. Podwyższano płace zasadnicze i w zasadzie każdy mógł być tym, kim chciał. Jak to porównać do obecnej pracy, najczęściej bez umów, po 12 godzin i więcej na dobę? Odnosi się wrażenie, że wiele instytucji winnych zabezpieczać pracowników – tego nie robią. Jak ciężkie są teczki dzieci idących do szkoły? 7 lekcji w szkole mieliśmy raz w tygodniu, w trzeciej klasie Technikum. Kto będzie nosił teczki sześciolatkowi?

Szkoły za darmo, a przedszkola i żłobki początkowo nieodpłatnie. Również leczenie było bezpłatne. Były zasiłki z tytułu urodzenia dziecka i pogrzebowe. Emerytury przysługiwały. Było dużo barów i stołówek na osiedlu. Sklep spożywczy „88”  z wędliną p. Gładyska rozwiązywał problem wyżywienia. Organizowano wycieczki i kółka zainteresowań. Na atrakcyjne zakupy trzeba było iść na Stary Mielec. W całym Mielcu nie było komunikacji miejskiej, która powstawała w latach 60-tych. Po kwiaty szło się do p. Buczka. Kino „Bajka” było okazałe, a ogromne Gimnazjum wybudowane na początku 1900 roku mówiło o historii Mielca. Wisłoka była czysta, a z mostu widać było ławice ryb. Obecnie jest nowy most, odporny na krę lodową. Tu gdzie kładka, przez Wisłokę była przeprawa promowa. Stał też barak z kajakami do wypożyczania na tzw. kartę pływacką.

W lecie bardzo dużo mieszkańców Mielca spędzało czas nad rzeką „Wisłoką”, na Górce Cyranowskiej, a później w ośrodkach wczasowych „Rzemień” i we „Woli Zdakowskiej”.

Istniało wiele bezpłatnych kółek zainteresowań w szkołach, np. matematyczne, fizyczne, turystyczne, krajoznawcze, modelarskie, kolarskie, strzeleckie, sportowe itd. Nie wymagano żadnych licencji. Aeroklub Mielecki szkolił bezpłatnie latając od połowy marca do pierwszych śniegów listopada, a w zimie odbywały się kursy teoretyczne, pogadanki w szkołach i konkursy.

Na obecnych terenach MOSiR były dwie górki wydmowe z piasku o pustynnej roślinności. Wydawały się wówczas jako bardzo odległe tereny od Osiedla. Tylko samotne zabudowania państwa Surowców istniały a później kotłownia.

Na lotnisku był kilkuprzęsłowy hangar przy Aeroklubie, który zawalił się. Z jego elementów zbudowano skocznię narciarską w kierunku na baraki. Rotacyjnych bloków nie było.

Sanki czy łyżwy robiliśmy sami. Pierwsze metalowe łyżwy pokazał nam kolega R. Asman i ś.p. Stefan Jaracz. Obręcz rowerowa, drut lub kijek były zabawkami. Ambulatoria na Osiedlu czy w Zakładzie, choć małe to pracowały bardzo sprawnie przyjmując wszystkich bez limitów. Wspomnieć należy lekarzy: p. Pietrykowskiego, Maja, Wielgusa, Głębockich, a z dentystów p. Kosteckiego i panią Kusz. Później lekarza sportowego p. Kowala.

W Aeroklubie Mielec kierownikiem za moich czasów był śp. T. Kulpa i Zb. Nowakowski, a instruktorami Dzida, Furmaniak, Usiatycki, Winnicki, Stępczyk, Danecki, Pondo instruktorzy spadochronowi: St. Furmaniak, Władysław Ryś, Duszkiewicz, Dziewit, Franaszczuk. Mechanikami i szefami techn. Lewandowski, Kwiek, Rządzki,  Sukiennik, Saj, Guła, Lechociński, kierowcą Gurdak, Burczy.

Prezes śp. K. Tyrlik był sercem tego zespołu. Wszyscy starsi pamiętają trenera Stali p. Noworytę.

W szkołach nieodpłatne dożywianie dla najbiedniejszych dzieci i z niewielką odpłatnością dla innych było czymś wspaniałym. Wyjazdy na kolonie letnie na wakacjach, zimowe – to miłe wspomnienia. Czekolady, pomarańcze, tran z paczek UNRY w przedszkolu, w 49 roku były wielką atrakcją. Później w kioskach lemoniada i lody.

Z przyjemnością prawie wszyscy mieszkańcy Osiedla szli na „Pasterkę”, by wysłuchać mszy i świetnych, zawsze inteligentnych kazań śp. Ks. Arczewskiego. Po 55 roku była religia w szkole.

Mimo, że nie byłem w Związku Młodzieży Socjalistycznej (ZMS) ani nie byłem partyjnym, to mogłem szkolić się w Aeroklubie Mielec, studiować zaocznie i ukończyć je na Politechnice Warszawskiej MEiL z tytułem inż. mech. budowy płatowców. Nikt nie wymuszał mi przynależności do partii, nie zakazywał wiary, choć zapewne awansowałbym wcześniej. Uzyskałem uprawnienia instr. pilota szybowcowego i samolotowego I klasy, pilota doświadczalnego s-towego I klasy, gdzie od II Wojny Światowej było nas zaledwie kilkunastu. Pracowałem jako technik lotniczy, inżynier prowadzący próby w locie, pilot doświadczalny i jest to moje wielkie osiągniecie z tamtych czasów.

Harcerstwo dobrze wspominam w 12 Lotniczej Drużynie Harcerskiej prowadzonej przez T. Dutkiewicza. Oparte było na uczciwości , prawdomówności, punktualności i rzetelności. Hufiec prowadzony przez p. Orczykowską i Porębską, p. Łabno organizował dużą ilość gier i zabaw w terenie, wyjazdy na obozy letnie i zimowe, prace społeczne i pokazy.

Ciekawe były 1-szo majowe pochody, które tchnęły radością i odświętnością. Lubiłem uczestniczyć w nich jako lotniczy modelarz, później jako pracownik WSK i latając dla uświetnienia wzdłuż pochodu z ramienia Aeroklubu.

Pokazy lotnicze na lotnisku w Mielcu gromadziły zawsze tłumy ludzi w latach 50-tych i później. Uczestniczyłem w transporcie z Mistrzostw Świata w piłce nożnej w jednym z trzech samolotów An-2 p. Grz. Laty, Kasperczaka, Domarskiego, Szarmacha i ich rodzin oraz działaczy z Warszawy do Mielca – to ogromne, kilkunasto-tysięczne tłumy. W korespondencji lotniczej przekazywano życzenia i pozdrowienia. Zakład WSK początkowo zajmował znacznie mniej terenu i był ogrodzony ażurowanym, betonowym płotem z kolczastym drutem. Budowano nowe hale produkcyjne, ambulatoria, rozbudowywano straż pożarną i przemysłową, służbę utrzymania ruchu, zaopatrzenia i spedycji. Terenem zakład zmienił się na większy i z nowoczesnym płotem. Elektrociepłownia pobudowana w 60-tych latach przy WSK usunęła ogrzewanie w blokach z piecami węglowymi, a stąd zniknęły wszelkie dymy.

Mielec stał się ładnym, czystym miastem o regularnej zabudowie, z zielenią i ławeczkami przy każdym wejściu do mieszkalnych budynków. Nowy szpital, bardzo wiele szkół, wszystkie wyasfaltowane ulice i pas startowy oraz drogi nie tylko w mieście ale również do miast i wiosek, duża estetyka miasta, wystrój, tereny rekreacyjne oraz murowana zabudowa wiosek wokół – to w większości za sprawą WSK i gospodarności jego dyrekcji, władz miasta i Spółdzielni Mieszkaniowej. Nowy most, kładka na Wisłoce, trasy rowerowe i piesze, nowy wiadukt, rynek starego Mielca i wiele estetycznych budynków są wizytówką.

Mielec ma rzekę, stawy, las, górkę, a wokół blisko jest do Łańcuta czy Baranowa Sandomierskiego. tj. zabytkowych miejsc. Jakkolwiek dawniejsze stawy były pełne ryb, raków, ptactwa – to obecne kształtują klimat i zezwalają na odpoczynek z przyrodą. W Mielcu wszędzie blisko. Miejska komunikacja dowozi wygodnie wszędzie. Z godnością wspominam dyr. WSK śp. T. Ryczaja, Tkaczyka, p. Katarzyńskiego. Nie sposób wymienić wszystkich, a pamięć zaciera przeszłość – za co innych przepraszam.

Pobudowano wiele nowych osiedli np. Borek, Dziubków, Smoczka, a w nich szkoły, kościoły, baseny, hospicja i wiele innych lokali. Ogródki działkowe w pięciu miejscach zezwalają na wypoczynek i zadowolenie. Do lat 80-tych były w jednym miejscu, za Górką Cyranowską . ORMO dbało o bezpieczeństwo ludności i z Milicją Obywatelską zabezpieczało materiały i urządzenia budowlane przed kradzieżą.

Na zajęcia modelarstwa zacząłem uczęszczać do Domu Harcerza na Starym Mielcu w 1955 roku, które prowadził p. Danel, a później p. Ślęczkowski. W rok później do modelarni lotniczej na barakach Aeroklubu Mielec, którą prowadził śp. St. Górski, dzięki któremu powstał wydział produkujący modelarskie silniczki jego konstrukcji np. „Jaskółka „ 1 i 2 oraz na dysk, „Sokół” przez wał i dysk. Częste wyjazdy na lotnisko i możliwość wchodzenia na samolot Codron, który stał przy Aeroklubie rozbudziła lotnicze zamiłowanie. W modelarni tej układano spadochrony i trzymano rozbite szybowce do naszego użycia na materiały. Działali tam kierownicy i instruktorzy T. Ratyński, ST. i J. Schab, J. Kerz, J. Trela, a w Lidze Obrony Kraju w bloku nr. 14: p. Barzyk, J. Mamcarz, Kozik, Trzpis.

Szkolono w grupach do i po południu ok. 250 modelarzy rocznie. Produkowane silniczki były znane z dobrej jakości na cały świat, a teraz takie produkują Chińczycy.

Mikrusy. Leyland, wózki golfowe, sanitarki, wozy telewizyjne, wagoniki kolejki linowej na Kasprowy Wierch oprócz samolotów produkowano na WSK. Wytwórnia słynęła z dobrej jakości pracy i dużej dyscypliny technicznej.

Produkcja była też trzyzmianowa na dobę. Bywało, że montowano 60- samolotów An-2, kilka Migów, Iskier  w miesiącu. Produkowano też samoloty Bies. Rodzinnej konstrukcji samolot M2, który zdobi rynek w Radomyślu, M-4 jest w Muzeum w Krakowie – to wynik pracy St. Jachyry i jego zespołu. Szybowiec metalowy Pliszka i drewniany samolot Kania 3. Widziałem przylot pierwszego samolotu An-2 z drewnianym, czterołopatowym śmigłem o odgiętych łopatach, obloty seryjne Iskry, LLM-15 i M-15 oraz próby w locie samolotów M-18, M-20, M-26, An-28 i M-28. Wykonywałem obloty prototypów samolotów M-26 z silnikiem Franklin i Lycoming, a na innych wymienionych próby fabryczne, państwowe i seryjne. Widziałem też przylot samolotu Rusłan, który po zatrzymaniu na postój – dysząc i sapiąc podniósł przednią kopułę kadłuba, opuścił trap pokazując halę sportową wewnątrz – tak duże gabaryty.

Patent i praca konstruktora inż. T. Grzybowskiego.

Każdy miał pracę, a nawet był przymus pracy. Walczono z alkoholizmem przez zakaz sprzedaży do godziny 13-tej a sklepów z alkoholem było bardzo mało. W Wytwórni sporadycznie trafiali się pijani, a „Głos Załogi” (czasopismo zakładowe) opisywał niedociągnięcia i osiągnięcia. W tym kulturalne i komunikaty.

Nie było chodzących po śmietnikach w mieście. Do chwili sprowadzenia do handlu farb w spreju, nie pisano po blokach i płotach. Lasy i rowy były czyste oraz rzeki i strumyki.

Do 53-go roku pojawiały się gdzieniegdzie napisy wapnem na ścianach bloków mieszkalnych o dozgonnej przyjaźni z ZSRR.

Zakład organizował zabawy wydziałowe, w restauracjach, a „Sylwestra” również organizowały szkoły i Domy Ludowe. Dzień Kobiet uroczyście obchodzono. Szkoły organizowały akademie, wyjazdy turystyczne, zabawy szkolne tzw. studniówki przed maturą.

W zakładzie działało Stowarzyszenie Inżynierów i Mechaników SIMP, koło konstruktorów amatorów. Praktykę uczących się w szkołach zawodowych i technikum mechanicznym odbywano w zakładzie.

Nigdzie nie widziałam lepszego nitowania niż naszych samolotów: Bies, Mig, An-2 i innych, porównując nawet do zachodnich. Brak pukli, a  blachy i pokrycia były bez przymalowanych zadziorów i śladów pilnika, świadczyły o dobrze wykonanej pracy. Były też płatne dokształcenia i kursy pracowników kadry technicznej. Przerwy 15-sto minutowe na śniadanie o godzinie 10-tej i 10-cio minutowe o 13-tej. Do picia kawa zbożowa, a na wydziałach o dużej szkodliwości: mleko, dodatki pieniężne i butelkowana woda. Dobrze wspominam współpracę z rosyjskimi konstruktorami ze względu na ich fachowość i podejście do problemów przy samolocie M-15. Byli jednak i tacy, co bardzo dbali o interesy ZSRR.

Za Domem Kultury były pola, w wzdłuż obecnej ulicy Solskiego- rów i łąki.

Z podstawowej szkoły nr. 5 wspominam dyr. Armatysa i jego żonę ucząca polskiego, prof. chemii Spiralewicza, a sportu A. Skręt.

Z Technikum dyr. Duszkiewicza, prof. historii i geografii Babuchowskiego, wychowawcę p. Weryńskiego, który zorganizował nam rowerową wycieczkę z Zakopanego do Mielca, panią i pana prof. Wadowskich, prof. Pietrzyka i prof. Piecucha. Świetne wykłady prowadzili p. Duszkiewicz, Nowicki, Mikietiuk.

Do Technikum chodziliśmy z Osiedla pieszo, które było przy WSK, naprzeciw elektrociepłowni. Często od niewypałów i min ginęli chłopcy z Cyranki (6 trumien w jednym pogrzebie), a w lesie były wielkie cementowe miny. Basen przeciw pożarowy przy kościele zasypano i obecnie można tam parkować auta.

Ul. Kościuszki prowadząca z Rynku Starego Mielca na Dębicę była brukowana a obecnie jest podrzędną. Podziwiać można przy niej domy ze zmyślnymi kopułami dachów niektórych domów, gzymsy ścian, okien, ozdobne rynny. Rynek obecnie wypiękniał. Dawniej była droga po przekątnej na most. Budynki Urzędu Gminy Mielec i ładny wiadukt, banki – to nowoczesność. Gdzie Tesco, Lidl, Merkury – to były odległe, szczere pola. Dawniej pociąg do Dębicy 32 km wlekł się 1 godzinę, później 1,5 godziny, a teraz jeżdżą tylko towarowe. Wagony osobowe miały wejścia z zewnątrz do każdego pomieszczenia w przedziale z drewnianymi ławkami, dość dobrze wykonanymi. Lokomotywy dymiły kłębami dymu i pary. Później były spalinowe. Dawne przestrzenie okolicznych pól i łąk obecnie są zabudowane bardzo okazałymi posesjami. Z małej miejscowości Mielec stał się 75-cio tysięcznym miastem. W latach 70-tych akordowy system zastępowano mniej nerwowym dniówkowo-premiowym.

Zawsze od dziecka i obecnie podziwiam Strażaków z Cyranki równo i elegancko maszerujących, stojących w Kościele Osiedla w bezruchu – uświetniających uroczystości kościelne. Kapliczki i krzyże na Cyrance były zawsze zadbane, a odprawiane „majówki” – przyjemne.

Organizowano pokazy lotnicze na lotnisku w Mielcu, Nowej Dębie, w Zawadzie koło Dębicy, Dąbrowie Tarnowskiej i w innych miejscowościach.

Pierwsze jakie pamiętam były w 49-tym lub 50-tym roku. Rozdawano metalowe samolociki z aluminiowej blaszki – przypinane agrafką.

Na jednych z nich instruktor P. Dzida lądował wzdłuż publiczności bardzo blisko  szybowcem ABC (kratownica i odkryty pilot z przodu) puszczając sterownice na wysokości ok. 10 m, a ręce i nogi trzymając w górze.

Ze samolotu kukuruźnik CSS-13 na małej wysokości wyskoczył skoczek. Nastąpiło  częściowe opóźnione otwarcie spadochronu automatem, zbyt niskie a on uderza o ziemię, głowa odpada. Ludzie mdleją. Na korbę uruchamiana jest sanitarka o nazwie „Phanomen”, będąca na wyposażeniu Aeroklubu. Tłum złorzeczy i pomstuje, na popych uruchamiając ją. Wreszcie na sygnale dojeżdżając, okazało się, że to manekin ze słomy, w kombinezonie.

Podobnie było w Nowej Dębie gdy kierownik Aeroklubu T. Kulpa zabrał manekina do samolotu Zlin 26 Trener. Podczas startu przychylił się, by widziano tylko jedną osobę w samolocie. Kabina była odsunięta do tyłu. Po chwili samolot wykonał pół beczki – manekin wypada jak poprzednio ze zbyt późnym otwarciem spadochronu a samolot bezwładnie leci na kawalerkę siedzącą na belce płotu w białych koszulach, marynarkach i garniturach. Wszyscy w popłochu a nawet na czworakach uciekali przez rów z rdzawą wodą. Po wstępnej złości obrócili to w żart. Po pięknej akrobacji samolot ląduje przy oklaskach tłumnej publiczności. Na tych pokazach mój silnikowy model ląduje na studni. Oparty był końcami skrzydeł o rozpiętości ok. 2 m na cembrowinie. Gospodarz mówi: „ dobrze, że ma skrzydła, bo by wpadł”.

Na pokazach często demonstrowano kunszt myśliwski, gdzie samoloty atakowały wznoszące się baloniki, wybuchające gazem przy trafieniach a dla publiczności wprowadzono przez głośniki rywalizację tych samolotów odnośnie zestrzeleń.

Pilot CSS-13 wyłącza silnik i z zatrzymanym śmigłem ląduje celnie przy publiczności.

Na innych pokazach w Mielcu, prawdziwy balon SP-BZA „Syrena” wymyka się z uprzęży, którą trzymała straż przemysłowa i odlatuje bez załogi. Po lądowaniu koło Zamościa podobno pocięto go na koszule przez miejscową ludność.

Zawis szybowca po starcie za śmigłowcem Mi-2, by na wysokości ok. 150 m (bardzo małej), który jak śledzik na nitce, wczepia się. Wykonuje ślizg na ogon, pętle, spiralę i dokładnie ląduje wzdłuż publiki.

Pięknie zawsze wygląda „Lejek” pięciu szybowców: jeden za drugim – blisko siebie. Krążąc, przechodzą w spiralę, by za chwilę szybkim wywrotem dość nisko, przelecieć z gwizdem wzdłuż publiki (duża prędkość) i zakrętem, we wznoszeniu – lądować ciasno i celnie.

Zadziwiającym jest fakt wielotysięcznych tłumów ludzi na pokazach w Mielcu i okolicach. Piknikowa atmosfera i ciekawy program przyciągają. Będąc na lotniczych pokazach samolotem An-28 i Iskierką nad Balatonem (Węgry), mimo ogłoszeń, zjawiło się około 200 osób.

Obecnie motoryzacja zmusza do organizowania wielkich parkingów, kierowania ruchem na pokazach. Widać lotniczą tradycję ludności Mielca i okolic. W Mielcu mieliśmy okazję gościć pilota myśliwców z Anglii, z II Wojny Światowej śp. ST. Skalskiego.

W Mielcu latał też pilot Lech, który ze Lwowa, po zabiciu jego brata przez Niemców, przedostaje się przed Rumunię do Anglii. Tam latał walcząc. Po wojnie, latając w sanitarnym lotnictwie, przy lądowaniu z chorym i lekarzem na pokładzie, umiera. Będąc w sanatorium, przypadkowo stołując się z pilotem p. M. Kowalskim, który był kolegą Lecha – na jego prośbę odnajduję grób i postawiono tam nagrobek ufundowany przez współtowarzyszy z Anglii. Gdy koszono trawę na lotnisku, to gospodarze zwieźli ją po skoszeniu w ciągu dwóch tygodni. Gdy robił to PGR – to ponad miesiąc. Był czas samosiejki, by obecnie rozprzedane lotnisko aeroklubowej części pogrodzić. Stoi tam Husqvarna i firma samolotów lekkich. Dawniej wypasano bydło na lotnisku a stąd było dużo pieczarek, zajęcy i saren. Obecnie na ogrodzonej części można czasem zobaczyć pięć saren. Na wieży lotniska rządził p. Gryber, ST. Jabs, K. Lubertowicz i instruktorzy nadzorując samodzielnie loty szkolne.

Dziwnie porobiło się obecnie. Tam, gdzie robiono samoloty, robi się śmigłowce a gdzie indziej w Polsce odwrotnie.

Piękne, zielone tereny Podkarpacia np. trasa nad Solinę, Nowy Targ, Rożnów z rzekami, zbiornikami wody, służą do turystyki i rekreacji, nawet z powietrza. Dawniej p. Lisak ze swą brygadą dbali należycie o lotnisko. Z wieży lotniska, od wschodu do zachodu do zachodu słońca – kierujący lotami mogą obserwować „ za słońcem”, co nie męczy wzroku.

Piloci, których szkoliłem latają we wszystkich rodzajach lotnictwa w kraju i za granicą.

Wykonałem trzy skoki spadochronowe pod nadzorem instruktora J. Duszkiewicza. Jeden z Gawrona i dwa z An-2 o bardzo ciekawych przeżyciach. W ostatnim ze skoków zniosło mnie na rzędy samolotów An-2, których niekiedy stało i 90 samolotów. Po licytacji czy będę ciotką czy nadal wujkiem na stojące śmigło – wylądowałem ok. 3 metry przed nim. Wolę jednak wisieć niż spadać. Miałem szczęście szkolić na szybowcach też synów niektórych moich instruktorów. Teraz w modelarni „IKAR” Spółdzielczego Domu Kultury Mieleckiej Spółdzielni mieszkaniowe, zrzeszonej w Stowarzyszeniu Kultury Fizycznej „ODEK”, szkolę między innymi ich wnuki i wnuczki np. śp. Instruktora ST. Bodzionego, instruktora J. Duszkiewicza i innych – pracowników WSK.

Wielu moich kolegów szkolonych w Aeroklubie Mielec latało lub lata jako instruktorzy samolotów wojskowych np. z Cyranki T. Sokół, samolotów komunikacyjnych np. M. Papież, Żywocki itd. Rozsławiają Mielec i Polskę.

Jakkolwiek dla mnie, to już prawie przeszłość, to uważam, że swe życie dobrze wypełniłem w lotnictwie i dla Mielca. Nie straciłem go na pijaństwo, chuligaństwo. Niekiedy było bardzo trudno. Jest co wspominać. Sportowy wyczyn w modelarstwie, złota odznaka z trzema diamentami w szybownictwie, „wzorowy żołnierz” we wojsku, ilość wyszkolonych pilotów społecznie w Aeroklubie Mielec, we WSK, tak krajowych i zagranicznych oraz udział w pokazach i zawodach sportowych szybowcowych, samolotowych, modelarskich za granicą – świadczą o powyższym. Szkoliłem pilotów i instruktorów z Jugosławii, Bułgarii, Francji i Łotwy. Szkoliłem też w lotach Agro, przeciw pożarowych i w akrobacji. Na typy samolotów produkowanych w Mielcu. Na wystawach redukcyjnych modeli lotniczych i dioram, które corocznie organizuję w SDK-MSM w Mielcu gościłem Starostę, Prezydenta Mielca, dostojnych gości, senatora Wł. Ortyla, Miłośników Ziemi Mieleckiej i Lotnictwa, PROM-LOTU i całych rodzin.

Wystawy i pokazy na terenach MOSiR często organizuję przy współudziale MOSiR – dyr. J. Godek i Z. Kołodziej.

Wiele imprez modelarstwa lotniczego jak: pogadanki, pokazy, wystawy zawody latawców, na Dzień Dziecka, rakiet, balonów, modeli halowych na odległość – Dzień Modelarstwa, oraz zajęcia w SDK i we Filii nr. 2 na Smoczce organizuję tj. promuję lotnictwo. Rowerowe wycieczki na lotnisko do firmy szkolącej pilotów „FLY POLSKA” są dużą atrakcją.

Wielu modelarzy naszej modelarni pracuje już zawodowo w lotnictwie (11 osób) a nawet u Sikorskiego (Pluta, Kuca), we wojsku i w lotnictwie komunikacyjnym.

Bardzo ciekawe pogadanki p. J. Raguza, M. Mikołajczyka, istr. ST. Daneckiego, J. Duszkiewicza oraz przemówienia dyr. K. Szaniawskiego na naszych imprezach, pobudzają zamiłowania uczestników.

Kilka mych lotniczych wspomnień

1.              Gdy ludzie zaczynali coś wiedzieć o zabiegach agrolotniczych, na jednych pokazach spadochronowego skoczka zniosło poza teren pokazów. Opadając, nisko nad ziemią zobaczył dorodną kobietę z postury silniejszą od niego, wymachującą rękami – jak sądził, krzycząc i nie przyjaźnie machając w jego stronę. Przygotował się na atak z jej strony. Po wylądowaniu w kartoflisku usłyszał: „ Jo bym Panu pół litry dała”. Zdziwiony pyta? „Wylądowałeś Pan na polu sąsiada i wypłoszyłeś stonkę. Trzeba było na moim”.

2.              Lądując Iskierką przy oblocie, składa się przednie koło z golenia. Odłamki śmigła tworzą tęczę. Samolot ostro hamuje, a szybki zeskok z niego daje mi kolanami w zęby. Uciekam - bojąc się wybuchu i pożaru. Zawieziono mnie do szpitala, by pobrać krew na alkohol. Pielęgniarka przecierając moją rękę zażółciła mi rozporek. Powiedziałem: „teraz dziewczyny za kanarka mnie wezmą”. Lekarka spojrzała nieprzyjaźnie i bałem się, że napisze: „zwariował seksualnie”. Co godzinę Milicja jeszcze dwa razy woziła mnie, przy wszystkich sąsiadach w oknach.

3.              Pół roku po tym gaśnie mi silnik na Iskierce mimo paliwa jeszcze na 2 godziny. Małe pola. Chyba kłócą się o nie. Już dałem ręce na awaryjny zrzut kopułki, by skoczyć ze spadochronem, gdy zobaczyłem wąskie pole za głębokim rowem i nasypem. Nie wychylając klap skrzydłowych, dolatując do rowu wychylam je i krótko po tym przyziemiam. Łamane klapy ziemią (w polach ląduje się bez podwozia) przycięły mi rękę dźwignią klap. Może wpadłbym do drugiego rowu ale pszenica łapiąc prawe skrzydło obraca samolot i sunąc bokiem dopiero po około 240 m. łamie jedną łopatę śmigła trójłopatowego. Pół godziny po tym jedzie Milicja. Ucieszyłem się. Wymachuję rękami i proszę o zabezpieczenie śladów samolotu oraz meldunek radiowy, że jestem cały a samolot uszkodzony. Odpowiedź: „Nadamy ale my do złodzieja jedziemy”. Sanitarka dotarła po godzinie.

4.              Po pewnym czasie od poprzedniego wydarzenia w zimie, wykonuję próby stateczności przez około 2 godziny samolotem Iskierką. Na ziemi mróz. Gdy chcę wypuścić podwozie do dalszych prób – podwozie nie wyszło. Sądziłem, że przymarzło. Z radiowej korespondencji dowiedziałem się, że na mojej wysokości lotu jest dodatnia temperatura. Tak się zdarza, gdy nad Polskę napływa powietrze z Afryki. Próby wypuszczenia I, II sposobem nie powiodły się. Nawet z wyrwaniem. Przednie podwozie nie stawało na zamki. Zdecydowałem lądować na gruncie, bo po obu stronach pasa były zwały śniegu od spychacza. Na południowym kursie wyłączyłem silnik. Rozrusznikiem ustawiłem łopatę śmigła – jedną z trzech do ziemi i po krótkim dobiegu na kołach głównych – około 9 m. zatrzymuję się. Głowę chciało urwać. Plecowe pasy o mało nie złamały obojczyków ale dzięki zaparciu się lewą ręką o tablice przyrządów to nie nastąpiło. Po kilku dniach znaleziono banalną przyczynę. Każdorazowo złamane łopaty śmigła były wysyłane wraz z opisem do niemieckiego wytwórcy. Tak sobie życzył. Za jakiś czas mechanik cofał „Melexem” i złamał jeszcze jedną, z czego wytwórca „HOFFMAN” bardzo się cieszył.

5.              Mój radiomodelarz za każdym pobytem na lotnisku asekuracyjnie twierdził, że jest nieodpowiednia pogoda. Wreszcie wystartował. Krąży w lewo. Proszę go: zakrąż w prawo albo wyprostuj lot. Nie! Nad samą ziemią krzyczy: instruktorze – model nie reaguje. Okazało się, że odbiornik w modelu nie był włączony. Skończyło się szczęśliwie.

6.              Na zawodach radiomodeli szybowców wystartowało jednocześnie  sześć modeli. Po pewnym czasie starszy pan mówi do syna: „coś nie reaguje mój model. Chyba wyszedł z radiowego zasięgu?” A syn na to: ”tato patrz” i pokazuje mu zza pagórka krzyż z kadłuba wbitego w ziemię, ze statecznikami. To nasz model.

7.              Balon miał wystartować 1 Maja ale silne wiatry nie pozwoliły. W następny dzień napełniono balon ciepłym powietrzem a do kosza wsiadł też kierownik Aeroklubu. Zawiadowca, bardzo nie lubiany zorientował się, że chcą wystartować. Doskoczył do kosza i uczepił się rekami krzycząc: „nie pozwalam”. Balon bardzo powoli wznosi się, a z kosza mówią mu: „puść się Pan bo zaraz z 2 metrów zrobi się 5”. Usłuchał się spadając, aż służbowa czapka zatoczyła krąg po ziemi. Napisał skargę do dyrektora, który jej nie uwzględnił. Interweniował, że na czapce był orzełek. Gdy wznieśli się, zobaczyli nadchodzącą burzę i wylądowali szczęśliwie obok hali”10”, na terenie Zakładu. Jeździł wówczas okrężnie autobus od początku Zakładu, aż na „START” co pół godziny. W tym czasie dyrektor telefonuje do Aeroklubu i chce rozmawiać z kierownikiem. Młody szybownik odbierający telefon odpowiedział: „dyrektor poleciał balonem na Zakład. O godzinie 17-tej na zebraniu Zarządu Aeroklubu z pretensją dyrektor powiedział o tym, że tak go robią w balona. Wyjaśniono mu, że była to prawda.

8.              Gdy kończono montaż samolotu An-28 w niedzielę, pod nieobecność pracowników, strażnicy zaczęli do siebie strzelać o dziewczynę. Kula przebiła ten samolot. Doszukiwano się politycznej dywersji. Była tez sprzeczka o konia, kto ma lepszego. Jeden z nich został ugodzony nożem.

9.              Pewnego dnia na hali montażu, zdemontowano hydroakumulator. Pracownicy  nie strawili ciśnienia. Jeden zgięty trzymał go, a drugi odkręcał zawór. Nie dali rady. Zamocowali go w imadle i po odkręceniu, końcowe zwoje gwintu zerwało ciśnienie, a butla przebiła dwa samoloty An-2, uderza w ścianę, w sufit i wreszcie „pac” na podłogę. Pracownikom głowy jak na komendę zwracały się za butlą, by wreszcie krzyknąć po tym „pac” och!. Z jednego przedziurawionego An-2 wybiega dwóch monterów. Później wszyscy żartowali, że ten zgięty wcześniej mógł zostać w ciąży z butlą w brzuchu. Nie przestrzegano technologii.

10.           Gdy przyjęto nas na halę montażu ostatecznego po zdaniu matury, jeden z chłoporobotników pokazywał nam klapę samolotu An-2 mówiąc, że to lotka. Poprawiliśmy go ale to nie pomogło. Gdy sznur dziewczyn szło na II zmianę – brał słuchawki, siadał w kabinie i krzyczał „od klap” – wypuszczając je. Zapomniał zdjąć obejmy z klapolotek i zniszczył je. Skończyło się szpanowanie.

11.           W zimie, pewnego dnia zjawia się u mnie redaktor z Rzeszowa i słucha opowiadań z  prób p. pożarowych lasów, które robiłem w lecie na Zachodzie Polski samolotem M-18. Około godziny 14-stej kończąc pobyt mówi: „chciałbym przeżyć choć jedna lotniczą przygodę”.  Dla grzeczności wychodzę z nim z biura i niesamowity widok. An-2 stoi pionowo przed hangarem na śmigle. Półkolem w hangarze stoją mechanicy I zmiany, a na zewnątrz drugim półkolem jadący do pracy dwoma autobusami na II zmianę. Przypomniała mi się zabawa w Indian, gdy jedni uciekali, a potem na zmianę. Gdy wiatr dmuchnął samolot odchylał się do hangaru zgrzytając metalowym śmigłem o beton. Ci w hangarze uciekali, a ci z zewnątrz podbiegali. Nie wiedzieli co zrobić? Redaktor przetarł okulary z niedowierzania. Po kilku minutach samolot jako „mądry” upada na tylne koło. Po zamortyzowaniu otwierają się drzwi i łysawy, starszy mechanik wybiega ze samolotu, a przy oklaskach zebranych szybko pobiegł do ubikacji.

12.           W ciepły dzień lata, na urlopie zachodzę do Aeroklubu, by polatać na szybowcach. Widzę malutki samolocik trójkołowy z laminatu, bardzo ładny, z dwoma silnikami z pił do ścinania drzew. Cięciwa płata 42 cm, a rozpiętość około 7 m. W kabinie dżojstik na prawej burcie i cały, pływający statecznik poziomy. Koła z szybowców. Do oblotu w duszny dzień na północnym kierunku pasa szykuje się rzeczoznawca – pilot z Warszawy. Po chwili widzimy podparcie się skrzydłem i zarzut samolotu. Wysiadł blady i bardzo grzecznie mówi: „dziękuję. Ja już więcej nie polecę”. Po chwili słyszę decyzję mojego szefa: wycofuję ci urlop i oblatasz „KASIĘ” inż. E. Margańskiego. Do startu z pilotem samolot mógł ważyć 205 kg Ja ze spadochronem ważyłem około 80 kg Przy katastrofie przyjąłbym około. 40 % energii. Zacząłem od sprawdzenia środka ciężkości, który okazał się zbyt tylny. Trzeba było na przednią goleń zawiesić 5 kg ołowiu, bo nie było gdzie. Średnica przyrządów obrotomierzy 1,5 cm, a drgania do 3500 obrotów/minutę uniemożliwiały odczyt. Powyżej, aż do 5000 obrotów/minutę drgania znosiły się wzajemnie i sprawdzałem czy są jeszcze śmigła o średnicy 70 cm. Pozycja leżący, czyli głowa w ogonie. Łapałem się na tym, że przy prędkości ok. 90 km/godzinę mam wychyloną lotkę. Poprosiłem mechanika – „złotą rączkę”, który zamontował sprężyny cofające dżojstik do neutralnego położenia. Czas jednak upływał, a zakwaterowanie rzeczoznawców z Bielska i Rzeszowa oraz wyżywienie dużo kosztowało p. Edka. Innym razem silny wiatr uniemożliwił oblot. Pewnego razu p. Edek kołując ugiął przednią goleń na wyrwie w drodze kołowania. Już po 15-tej godzinie zdobyłem drugą – daną na próby statyczne ale trzeba było nawiercić otwór. Dostałem zezwolenie i wykonałem prawidłowo ten otwór. Po kilku kołowaniach wysiadły hamulce. Pas był w remoncie, a w samym środku jego długości był dół. Wykonując zakręt po pasie, paliwo płynęło w zewnętrzne skrzydło, a wewnętrzny silnik gasł. W cylindrze była tylko jedna świeca. Szczeliny betonowych płyt około 7 m x 5 m wylano smołą, co powodowało duże wahania. Bałem się zgaśnięcia silników lub silnika po starcie oraz małej wytrzymałości podwozia. Oblot został zrobiony lecz silniki zabrał ich właściciel i samolot skończył swój żywot.

13.           Po filmie „Działa Nawarony”, gdzie z rękawa uczestnik dywersji  wyciąga i składa działo zabijając Niemców – zerwała się wichura. Około 90 samolotów An-2 poprzewracanych z pourywanymi usterzeniami, koziołkowało. Śmigła kręciły się jak w diabelskim młynie od wiatru. Odnosiło się wrażenie, że jest to po wojnie z tego filmu albo, że ktoś ogromny urywał kadłuby z usterzeniem. Wyrywało kotwiczenia. Urwało nawet skrzydło orła z aluminiowej blachy o grubości 4 m., zawieszonego na hangarze. Obok spokojnie przetrwała kopa siana a, przy niej samolot „Pszczółka” tj. An-14, zakotwiczony jednym cięgnem. Okropny widok.

14.           Pewnego dnia jeden z pilotów przyprowadził swego majstra na lot szybowcem. Nie było jeszcze ogródków działkowych przy lotnisku. Zaraz po starcie z wysokości około 10 m. nastąpił wyczep szybowca, który nad drogą tarnobrzeską przelatuje nisko i między domami ląduje. Pilot wystraszony wyszedł z kabiny i do majstra patrzącego w przód mówi: proszę wysiadać. A on: „ już ?” Jedną ręką trzyma się za linkę wyczepu w skórzanej obszywce. Ciągnęliśmy ten szybowiec przez drogę. Zaklinował się na przejeździe kolejowym. Na wieść o pociągu przenieśliśmy go nas słupkami. Na bramie lotniska brakowało 20 cm i szybowiec trzeba było zdemontować.

15.           Dwa szybowce startują na dwuholu za samolotem Kania-3. Jeden wczepia się i ląduje za lotniskiem na wprost a drugi z dużej wysokości (nie wiem dlaczego?) wylądował na polach obok stawów i Zakładu. Kania dotykając podwoziem ziemi, które „rozkracza  się” z jednej strony, a samolot nie łamiąc śmigła i podpierając się końcem skrzydła zarzucany jest o 90 stopni w bok. W tym czasie instruktor trzymając się za głowę, otrzymuje wiadomość o urodzeniu syna.

16.           Wylądowałem szybowcem w terenie o dość dużej trawie. Zewsząd biegną dzieci, kobiety, starsi. Przebierając z nogi na nogę, a chciało mi się bardzo – przypomniałem sobie, że szybowiec jest skanalizowany. Pokazałem barograf zapisujący rysikiem wysokość w czasie, jako skrzyneczka z przeszklonym okienkiem i poprosiłem by nikt nie zaglądał do kabiny bo się naświetli. Kopułkę zakryłem pokrowcem, wsiadłem do kabiny i odsikałem się. Wychodząc zadowolony, słyszę jak chłopcy krzyczą, że na dole ze szybowca lała się benzyna. Powiedziałem: na szybowcu to tak jest.

17.           Wystartowano na tzw. docieranie po wymianie silnika w samolocie Jak-12. Szef techniczny patrząc po stracie na okna swego domu nie widział w nich swej żony. Ale coś tak dobrze mu się obserwuje. Przygląda się lepiej i zauważa brak prawego, głównego koła podwozia. Jak wystartowaliśmy? Trzeba latać 5 godzin a tu już się odechciało. Jak tu powiedzieć pilotowi? Po dłuższym namyśle poinformował. Czas im się bardzo dłużył. Lądowali przy minimalnej ilości paliwa, z wyłączonym silnikiem. Do ostatnie chwili utrzymali piastę koła w powietrzu nad gruntem, by po podparciu skręciło samolotem o około 90 stopni w bok. Nawet nie wiele uszkodziła się piasta. Koło zostało znalezione na pasie startowym.

18.           Mechanicy wykonywali próbę silnika z forsażem Miga PF, w marcu przed hangarem „21”. Była miękka ziemia. Mechanik o małym doświadczeniu zamknął się w kabinie. Drugi nadzorujący stał na skrzydle. Gdy dał forsaż samolot odchylił podstawki i zaczął rozpędzać się po gruncie w kierunku Chorzelowa. Mechanik ze skrzydła trzymając się za peryskop krzyczał, by ten w kabinie cofnął manetkę gazu. Ten rozkładał ręce, że nie może. Fruwając nogami w powietrzu, ten ze skrzydła pokazał na migi aby odblokował zapadkę i udało się zatrzymać przed płotem. Mig PF miał koła przystosowane do starto-lądowań na gruncie i przekroczył barierę dźwięku. Przy kadłubie dołożono skosy i to umożliwiło szybciej lecieć.

19.           Lądując w terenie szybowcem zauważyłem trzy pasące się konie. Były tyłem do mnie i nie pomogło gwałtowne otwieranie hamulców na skrzydłach, aby usłyszały. Gdy dotknąłem ziemi kółkiem w odległości około 70 m od nich – jeden odwrócił się – dał z kopyta, a za nim pozostałe. Zatrzymałem się uradowany, że nie musiałem hangarować pod końskim ogonem. Zbiegły się dzieci. Poprosiłem by pchały szybowiec w miejsce do startu. Sam poszedłem dźwignąć ogon szybowca. Tak pchały mając uciechę, że nogi mi odskakiwały. Nie reagowały na moje wezwania, by przestały pchać. Gdybym puścił ogon to tylna płoza zaryłaby się w ziemię, a kadłub byłby złamany. Na szczęście żaden sandał mi nie spadł z nogi. Zatrzymali się przy rowie łąki. Mało nie wyzionąłem ducha w gorący dzień. Cały przód skrzydeł był brudny od rąk.

20.           Będąc raz na wieży lotniska usłyszeliśmy, że jeden z pracowników „brygady tygrysa” od rozwalania kretowisk  mówi sam do siebie: „ niech ona wi”. Powtarza to kilka razy. Wreszcie podczas przerwy śniadaniowej wydusiliśmy z niego, że w budzie na samolot, na tzw. Tajwanie – zamknął swą sąsiadkę, gdy szła na skróty przez lotnisko i zabrał jej buty. Twierdził, że niech wi kto tu rządzi. Pojechaliśmy z przeprosinami i wystraszoną oraz zziębniętą odwieziono do domu.

Jeśli moje wspomnienia podobają się, to może kiedyś opiszę znacznie więcej? Te są zaledwie cząstką.

Z poważaniem Zygmunt Osak

Zastrzegam sobie prawa autorskie.

W załączniku kilka zdjęć.

 Osak Zygmunt

Przed oblotem Iskierki M-26

Jak wyżej

Po oblocie. Gen. Tytus Krawczyc

            

Po oblocie dyr. T. Ryczaj

             

Po oblocie Gen. Tytus Krawczyc

W trakcie prób M-26

W trakcie prób M-26

             

Z głównym konstruktorem Krzysztofem Piwek po oblocie

Zaprowadziłem samolot M-20 do odbiorcy

Makieta 1:6 RAF BE- 2e na zawodach

     

Zygmunt Osak z młodzieżą w Dniu Dziecka

Jak wyżej

           

Jak wyżej

Jak wyżej

 Zygmunt Jan Osak
Mielec dnia 1 maja 2020 roku
Pragnę w dniu 2 maja 2020 roku złożyć autorowi powyższych wspomnień Zygmuntowi Osakowi - mojemu lotniczemu przyjacielowi moc najserdeczniejszych życzeń imieninowych dużo zdrowia oraz wszelkiej pomyślności w życiu osobistym i na niwie wychowania młodych lotniczych pokoleń.

Teofil Lenartowicz

Wrocław dnia 2 maja 2020 roku

http://cowiemechanikolotnictwie.blogspot.com/