5 marca 2011

Bombardier może skorzystać na zmianie planów Boeinga

Bombardier może skorzystać na zmianie planów Boeinga

Mimo braku w tym roku nowych zamówień na samoloty CSeries firma Bombardier może odzyskać formę, ponieważ konkurencyjny Boeing przymierza się do zajęcia innego segmentu największego rynku samolotów cywilnych.
Boeing poinformował w tym tygodniu, że firma zamierza wyprodukować następcę swojego wąskokadłubowego samolotu do 2019 roku, który pomieściłby od 150 do 200 osób. To umożliwiłoby CSeries zająć segment rynku samolotów z liczbą 100 do 150 miejsc „choć firma w zasadzie nie myślała o nowym samolocie” powiedział Pierre Beaudoin, prezes Bombardiera.
Prawie połowa latających obecnie samolotów wąskokadłubowych (około 5 500 samolotów) ma właśnie taką liczbę miejsc i liczy sobie średnio 13 lat, jak wynika z danych firmy analitycznej Ascend. Beaudoin powiedział, że od czasu wprowadzenia CSeries linie lotnicze będą musiały wymienić niektóre z nich.


- To jest znaczący rynek, może nie jest wystarczająco duży dla Boeinga czy Airbusa, ale uważamy, że dla nas produkcja sześciu tysięcy samolotów w ciągu następnych 20 lat to ogromny rynek – powiedział Beaudoin w rozmowie telefonicznej.
Bombardier z siedzibą w Montrealu, trzeci pod względem wielkości producent samolotów, spodziewa się większej liczby zamówień „w krótkim czasie” na CSeries, który ma zacząć latać w 2013 roku, powiedział Beaudoin. Nie podał jednak żadnych szczegółowych informacji.
Następca wąskokadłubowego 737 produkcji Boeinga, najczęściej obecnie wykorzystywanego samolotu, będzie prawdopodobnie szerszy od obecnego modelu, powiedział w tym tygodniu w wywiadzie Mike Bair, który kieruje zespołem badającym projekt.
Boeing, drugi pod względem wielkości producent samolotów cywilnych, choć stale zajmuje się budową nowych samolotów, woli proponować nowe silniki do istniejących już samolotów, tak jak konkurencyjny Airbus przy swoim wąskokadłubowym A320.
Boeing, choć wciąż nie zaangażował się w pełni w strategię budowy samolotu wąskokadłubowego, do czerwca podejmie jednoznaczną decyzję czy budować nowy samolot i jakiej wielkości, powiedział Bair. Najmniejszy sprzedany 737 zaczynał od 125 miejsc.
Decyzja firmy z siedzibą w Chicago ma kluczowe znaczenie dla przewoźników wybierających najbardziej ekonomiczny samolot z oferty trzech producentów, ponieważ ceny paliwa wzrosły w tym roku o 27 procent.
Airbus pewnie nie wyprodukuje nowego wąskokadłubowego samolotu przed 2027 rokiem, ponieważ firma uważa, że rozwój technologiczny silników nie będzie do tego czasu na tyle wystarczający, żeby uzasadniał wart 10 miliardów dolarów program rozwojowy, powiedział John Leahy, dyrektor ds. operacyjnych.
Wciąż jednak A320neo z unowocześnionymi silnikami stanowi silną konkurencję dla CSeries Bombardiera, powiedział Leahy. Z tą opinią zgadza się Bertrand Grabowski, członek zarządu DVB Bank odpowiedzialny za klientów z branży lotniczej.
- Bombardier zaproponował produkt zdecydowanie atrakcyjny, jaki linie lotnicze są gotowe poważnie brać pod uwagę – powiedział. – Ale teraz sytuacja uległa zmianie. Skoro Airbus proponuje swój neo, a oczekuje się, że Boeing jakoś na to zareaguje w tym roku, każda linia lotnicza patrząc na ofertę Bombardiera zechce poczekać, bo stwierdzi, że nie ma żadnego bodźca, żeby kupić CSeries.
Od czasu, kiedy producent samolotów z siedzibą w Tuluzie we Francji przedstawił w grudniu A320neo, otrzymał wiążące zobowiązania kupna 150 samolotów od IndiGo – indyjskich tanich linii lotniczych, a także zamówienia z Virgin America Inc. i brazylijskich Tam Airlines.
Na samolot CSeries nie było żadnych nowych zamówień od czasu, gdy rok temu Republic Airways Holdings kupił 40 samolotów i zawarł wstępne porozumienie na kolejnych 40. Analitycy wątpią, żeby wskazywało to na brak popytu na samoloty z liczbą 100 do 149 miejsc.
Aluminiowo litowy i zbudowany z wykorzystaniem polimerów kompozytowych CSeries to „dobry samolot, który stanął przed poważnymi problemami” powiedział Doug Runte, dyrektor zarządzający Piper Jaffray & Co. w Nowym Jorku.
- Samoloty z liczbą 100-130 miejsc znikają niczym w Trójkącie Bermudzkim – powiedział Runte pod koniec lutego podczas spotkania ICBI w Genewie poświęconego finansom branży lotniczej. – Sam znam przypadki pięciu czy sześciu zupełnie niezłych samolotów, które wzbiły się w niebo i nikt ich więcej nie widział.
Autorki - Rachel Layne i Andrea Rothman; współpraca - Susanna Ray w Seattle i Doug Rothacker w Princeton w stanie New Jersey

T-50 - kolejny rosyjski supermyśliwiec lata

T-50 - kolejny rosyjski supermyśliwiec lata

DRUGI PROTOTYP PAK-FA W POWIETRZU

T-50 - kolejny rosyjski supermyśliwiec lata
Fot. mat. producentaRosjanie pracuja nad nową generacją
W powietrze wzbił się kolejny prototyp rosyjskiego myśliwca nowej generacji. Maszyna T-50 jest owocem programu PAK-FA, który ma w ciągu czterech lat dać Rosji nowoczesne myśliwce piątej generacji. 44 minutowy lot drugiego prototypu odbył się w Konsomolsku nad Amurem.
- To był udany test. W locie udało się osiągnąć wszystkie założone cele. Maszyna osiągnęła założone parametry - podało w oficjalnym komunikacie biuro konstrukcyjne Suchoja. Pierwszy lot miał się odbyć we wtorek, ale podczas kołowania wykryto niesprawność, która wymusiła jednodniowe opóźnienie.



Rozpoczyna się nowa era dla amerykańskiego lotnictwa wojskowego. Po latach... czytaj więcej »

- Najnowszy rosyjski myśliwiec piątej generacji - PAK-FA, będzie nie tylko... czytaj więcej »
Nadzieja na nowy wiek

Pierwszy prototyp T-50, który wystartował po raz pierwszy w styczniu 2010 roku, odbył już około 40 lotów. Program testów ma się zakończyć już w przyszłym roku. W 2013 ma zostać zamówionych 10 przedseryjnych maszyn, a właściwe dostawy seryjnych myśliwców piątej generacji mają ruszyć w 2016 roku. Obecnie rosyjskie ministerstwo obrony zapowiada, że po planowany jest zakup "ponad 60" T-50.

Rosjanie pracują nad maszyną piątej generacji od przełomu lat 80-tych i 90-tych. Po upadku ZSRR finansowanie nowych technologii wojskowych jednak praktycznie ustało. Program, który miał zaowocować rosyjską odpowiedzią na amerykański myśliwiec F-22 Raptor został faktycznie zawieszony. Prace ruszyły dopiero w XXI wieku. Obecnie program PAK-FA jest jednym z priorytetowych i cieszy się specjalnym zainteresowaniem premiera Władymira Putina.

Myśliwiec piątej generacji określany roboczo jako T-50, ma być rywalem dla amerykańskich F-22 i F-35. Maszyna ma być trudnowykrywalna przez radary, móc latać szybciej od dźwięku bez użycia dopalaczy, być bardzo zwrotny oraz posiadać nowoczesny radar i awionikę.

Przed Rosjanami stoją jeszcze liczne wyzwania. Prototypy latają bez problemów, ale nie mają na pokładzie znacznej części nowoczesnego wyposażenia. Między innymi docelowych silników i radaru.

mk//mat

4 marca 2011

26 LUTEGO 2011 R. ODSZEDŁ OD NAS REDAKTOR HENRYK PACHA





DNIA 26 LUTEGO 2011 r. 
ODSZEDŁ OD NAS
NASZ KOLEGA I PRZYJACIEL

ŚP. REDAKTOR HENRYK PACHA

CZEŚĆ JEGO PAMIĘCI !


WROCŁAWSKI KLUB
SENIORÓW LOTNICTWA

PS. NA SPOTKANIU W DNIU 04 MARCA 2011 UCZCILIŚMY JEGO PAMIĘĆ MINUTĄ CISZY


Pacha Henryk ur. 23 stycznia 1937 r. w Jastrzębiu Zdroju. Absolwent Uniwersytetu Wrocławskiego. Matematyk, konstruktor lotniczy, publicysta, wybitny dziennikarz lotniczy, radiowy i telewizyjny.
W latach  70-tych jako autor - realizator rozpoczął nadawanie Telewizyjnego Magazynu Lotniczego w TV Wrocław. Audycja była emitowana nieomalże 10 lat w II programie ogólnopolskim TVP Warszawa.
W 30 minutowych przekazach red. Henryk Pacha mówił m.in. o niezwykle prężnym środowisku lotniczym Wrocławia, skupionym wokół znanego lotnika i wspaniałego wychowawcy lotniczej młodziezy -            płk. ANTONIEGO CHOJCANA wieloletniego szefa Aeroklubu Wrocławskiego.
W trakcie przygotowania kolejnych programów z lotniczego cyklu, ekipa TV wielokrotnie korzystała z samolotu Aeroklubu Wrocławskiego i Dowódcy Wojsk Lotniczych w Poznaniu. Dzięki takiemu wsparciu można było przekazać telewidzom z różnych stron Polski swoisty smak i przygodę lotniczą. Lotnicze relacje przybliżały odbiorcy przemysł lotniczy oraz lotniska z różnych zakątków kraju.
Henryk Pacha swoją przygodę z polskim lotnictwem rozpoczął w WSK Wrocław na Psim Polu, gdzie jako starszy lotniczy konstruktor i matematyk z wykształcenia zajmował się projektowaniem i doskonaleniem układu paliwowego - pierwszego polskiego turboodrzutowego samolotu szkolno - treningowego TS 11 Iskara. Jego zespół był wówczas w grupie konstruktorów lotniczych prof. Tadeusza Sołtyka, będącego głównym konstruktorem historycznej Iskry.
Red. Henryk Pacha podczas kilkudziesięciu lat pracy dziennikarskiej w Telewizji Polskiej Wrocław zrealizował i wyemitował na antenie kilka tysięcy godzin autorskiej twórczości elektronicznej.
Współtwórca pierwszej w Polsce prywatnej Telewizji "Echo" i jej redaktorem naczelnym. Był niezależnym producentem i właścicielem studia Video expres.
Od 2003 r. prowadzi praktyczne zajęcia telewizyjne i multimedialne na studiach podyplomowych Uniwersytetu Wrocławskiego.
Wybitny dziennikarz jako jeden z dwu Polaków krótkofalowców został wyróżniony m.in. światowym
Medalem Braci Odyńców z okazji 80-lecia polskiej i 85-lecia światowej radiofoni. Ponadto uhonorowano go Złotym Ekranem, Złotym Piórem Ikara, Złotymi Odznakami Zasłużonego dla Radia i Telewizji Wrocławia i Dolnego Śląska oraz Kordzikiem Dowódcy Wojsk Lotniczych.

Źródło: Adam Sznajderski  "Lotniczy Dolny Śląsk''
...................................................................................................................................................................

JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ, ZAPYTANIE, ...  KROK PO KROKU:
  1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
  2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
  3. Wybierz wyróżnik (strzałka w dół, otworzy się okienko) Anonimowy
  4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
  5. Kliknij Zamieść komentarz
  6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu

SPOTKANIE I ROZMOWA Z PANEM PŁK ANTONIM CHOJCANEM, NESTOREM LOTNICTWA POLSKIEGO ... W KILKU KADRACH




Spotkanie i rozmowa z Panem
płk Antonim Chojcanem,
Nestorem Lotnictwa Polskiego
... w kilku kadrach ...
.................................................................................................................................

JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ, ZAPYTANIE, ... KROK PO KROKU:
  1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
  2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
  3. Wybierz wyróżnik (strzałka w dół, otworzy się okienko) Anonimowy
  4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
  5. Kliknij Zamieść komentarz
  6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu
.....................................................................................................................................





/


3 marca 2011

ROZMOWA REPORTAŻ VIDEO Z PANEM PŁK ANTONIM CHOJCANEM NESTOREM LOTNICTWA POLSKIEGO




Rozmowa /reportaż video/
z Panem płk Antonim Chojcanem,
Nestorem Lotnictwa Polskiego.
.....................................................................................................................................

JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ, ZAPYTANIE, ...  KROK PO KROKU:
  1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
  2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
  3. Wybierz wyróżnik (strzałka w dół, otworzy się okienko) Anonimowy
  4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
  5. Kliknij Zamieść komentarz
  6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu
............................................................................................................................................................................................................................





Śląskie. Przygotowania do ćwiczeń służb kryzysowych w Pyrzowicach

Śląskie. Przygotowania do ćwiczeń służb kryzysowych w Pyrzowicach

PAP

Na przełomie maja i czerwca na katowickim lotnisku w Pyrzowicach odbędą się kompleksowe ćwiczenia działających w woj. śląskim służb kryzysowych. Podczas poprzednich podobnych ćwiczeń - w 2008 r. - symulowano katastrofę pasażerskiego boeinga.

We wtorek w śląskim urzędzie wojewódzkim po raz pierwszy spotkali się uczestnicy tegorocznych ćwiczeń "Lotnisko 2011" .

Wiadomo już, że wezmą w nich udział przedstawiciele urzędu wojewódzkiego, Biura Ochrony Rządu, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, pyrzowickiego lotniska, śląskiej policji, straży pożarnej i straży granicznej, wojewódzkiego sztabu wojskowego, wojewódzkiego pogotowia ratunkowego, Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, prokuratury okręgowej w Gliwicach oraz samorządów wokół lotniska.

Przedstawiciele tych służb i instytucji uzgadniali swoje oczekiwania wobec ćwiczeń m.in. wskazując elementy, które nie funkcjonowały właściwie podczas poprzednich edycji.

"Na lotnisku chcemy przećwiczyć w tym roku parę zagadnień, które mamy określone w planie zarządzania kryzysowego i procedurach poszczególnych instytucji. Chcemy m.in. sprawdzić system ratownictwa medycznego, przygotowanie służb do działań w niecodziennych sytuacjach" - powiedział PAP dyrektor wydziału bezpieczeństwa i zarządzania kryzysowego w śląskim urzędzie wojewódzkim Grzegorz Kamienowski. Jak dodał, na następnych spotkaniach zostaną wypracowane konkretne cele i scenariusze ćwiczeń.

"Musimy ułożyć wspólny scenariusz - każda ze służb w założeniu będzie chciała przećwiczyć pewne elementy swojego działania. Lotnisko w czasie tych ćwiczeń będzie pracowało - wszelkie uzgodnienia muszą być więc precyzyjne, by nie stworzyć dodatkowego zagrożenia dla ruchu lotniczego" - zaznaczył szef pionu bezpieczeństwa Międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice Piotr Uchroński.

Kamionowski ocenił, że kluczowym problemem w zarządzaniu sytuacją kryzysową jest zebranie wszystkich podmiotów, które samodzielnie działają dobrze, w podobnie funkcjonującą całość. Cały cykl przygotowań do "Lotniska 2011" wraz z ćwiczeniami w terenie, ich przeanalizowaniem i podsumowaniem, ma zająć pół roku.

Z doświadczeń służb kryzysowych wojewody śląskiego wynika, że najważniejszym etapem ćwiczeń jest ich dobre przygotowanie. Wszyscy ludzie w służbach podlegają bowiem pewnej rotacji. Podczas przygotowań poznają wypracowane często bez ich udziału procedury, tak by podczas późniejszej współpracy - czasem też podczas realnych kryzysów - nie było chaosu.

Według przedstawicieli śląskiego urzędu wojewódzkiego, ten region jest jednym z liderów wypracowywania procedur kryzysowych w Polsce. Jak zaznaczyła Katarzyna Kuczyńska z zespołu prasowego urzędu, to po katastrofie hali Międzynarodowych Targów Katowickich w 2006 r. wypracowano tam model, by całość polityki informacyjnej służb podczas kryzysu koordynowała jedna osoba - rzecznik wojewody.

Podobnie doświadczenia po jednej z katastrof w kopalni pozwoliły m.in. na wypracowanie zasad pomocy psychologicznej rodzinom poszkodowanych. Obecnie powinny one mieć do dyspozycji osobne oznakowane pomieszczenie - odpowiednio odseparowane od relacjonujących zdarzenie mediów.

Potrzebie właściwej identyfikacji wszystkich zaangażowanych w pomoc powodzianom służb, odpowiedziano natomiast w ub. r. poprzez wprowadzenie w regionie odblaskowych kamizelek z napisami np. "śląski urząd wojewódzki" czy "inspektorat sanitarny".(PAP)
Źródło: PAP

1 marca 2011

Katastrofa Smoleńska – 19 włączonych telefonów - dane logowania

Katastrofa Smoleńska – 19 włączonych telefonów - dane logowania

Przypomnę jeden zapomniany czy też z premedytacją wyciszany wątek w badaniach i śledztwie w sprawie Katastrofy Smoleńskiej.
Wątek ten wydaje mi się teraz szczególnie istotny, gdyż zbliża się moment ujawnienia jakże arcybolesnego (że zacytuję za klasykiem) raportu polskiej komisji Millera, w której to mamy zetknąć się z druzgocącymi nas, polską stronę, informacjami bardziej przygniatającymi niż raport MAK.
Poza tym w ostatnim czasie zaczyna się kolejny etap nagonki i wdrażania w życie informacji kompromitujących załogę i gen. Błasika.

Przypomnę tylko iż po ponad 10-ciu miesiącach od katastrofy pojawia się nowa wrzutka GW, a za nią TVN24WSI i cała grupa innych lżych mendiów, ponoć diametralnie zmieniająca, w zamyśle autorów (chociażby dzisiejsza audycja MO - siódmy dzień tygodnia) naszą albo ICH dotychczasową wiedzę i interpretacje tego, co się stało przed wylotem do Smoleńska i jakie były tego konsekwencje.
Wytłuszczony tekst wskazuje tylko, że powinniśmy zrobić kolejny krok wstecz, przyjrzeć się i dokonać przeglądu wcześniejszych już zapomnianych wątków, żeby być może je wyeksponować w odpowiedni sposób, nie pozwalając na manipulację i powrót do jedynej słusznej tezy katastrofy lansowanej już chwilę po niej – odpowiedzialności za wszystko załogi TU154M i dokooptowanego w nieco późniejszej narracji MAK’u gen. Błasika. Rozwiewać „Smoleńską mgłę i wskazywać, że mógł tam mieć miejsce zamach. I to nie kapitan – major Protasiuk czy też gen. Błasik i ich relacje na płycie lotniska Okęcie w Warszawie miały wpływ na to co działo się i ostatecznie stało 10 kwietnia 2010r.

TEN ZAPOMNIANY WĄTEK TO WŁĄCZONYCH 19 TELEFONÓW KOMÓRKOWYCH OFIAR KATASTROFY NA POKŁADZIE SAMOLOTU.

Wracam zatem do tego wątku w nawiązaniu do pojawiających się informacji o „inscenizacji” miejsca katastrofy – lotnisko Siwiernyj -skierowaniu samolotu na inne lotnisko czy też jeszcze innych wariantów katastrofy rozpatrywanych w blogosferze.
Gdyby podejść naukowo i analitycznie do badania tego wątku, to powinno się przede wszystkim zbadać lokalizacje stacji bazowych sieci telefonii komórkowych w okolicach Smoleńska lub innych miejscach, w których logowały się telefony ofiar z pokładu samolotu TU-154M.
Nigdzie dotychczas nie napotkałem takiego wątku dyskusji i analiz, dlatego postanowiłem tutaj podzielić się z czytelnikami swoimi przemyśleniami na ten temat.
Zacznę od innego istotnego i sprawczego elementu włączenia telefonów komórkowych na pokładzie samolotu. Tym elementem sprawczym, włączenia komórek, stało się 100% przekonanie osób w samolocie o zagrożeniu w jakim się znalazły. Można tu powołać się i znaleźć analogie do tego co działo się w USA 11 września 2001 r. na pokładach samolotów. Ofiary tych wydarzeń też podróżowały w samolotach i mieliśmy tam do czynienia z identycznymi ich zachowaniami. W obliczu zagrożenia, życia masowo włączali telefony komórkowe i próbowali kontaktować się z bliskimi.
Wśród ofiar katastrofy samolotu TU-154 w Smoleńsku zadziałały te same lub takie same mechanizmy – poczucie zagrożenia i konieczność kontaktu z bliskimi.
A zatem jaki jest moim zdaniem najistotniejszy wniosek z takiej analizy: ofiary na pokładzie samolotu miały pełną świadomość tego zagrożenia w jakim się znalazły. Próbowały w ostatnich chwilach swego życia skontaktować się z kimś, komu chciały przekazać informację o tym co dzieje się w samolocie z samolotem i w jakiej groźnej sytuacji się znalazły. Mieli prawdopodobnie również świadomość, że zagrożenie to jest zagrożeniem ich życia i dlatego podjęły próby kontaktów telefonicznych.
Łączna liczba włączonych telefonów na pokładzie samolotu potwierdzona przez prokuraturę mówi o 19-tu telefonach.
Krótkie wprowadzenie do dalszej analizy.
Jak działa sieć komórkowa
Cała się komórkowa podzielona jest na mniejsze części, w ramach których możemy po włączeniu telefonu zalogować się do najbliższej tzw. stacji bazowej by uzyskać dostęp do sieci i móc korzystać z usług dostarczanych przez tę sieć
Obszar zaopatrywany w sygnał przez jedną stację bazową nazywany jest komórką (stąd też nazwa sieć komórkowa). Jej wielkość zależy od zastosowanej technologii i lokalizacji. Do każdej takiej komórki (nie mylić z telefonem!) mogą być dołączeni użytkownicy w celu korzystania z połączeń sieci. Nie będę tu pisał o liczbie jednoczesnych połączeń do stacji bazowej czy przepustowości sieci, bo nie są to istotne elementy tej analizy. Operatorzy telefonii komórkowej nadzorują swoje sieci i planują ich rozbudowę w taki sposób, aby były maksymalnie i równomiernie obciążone, ale jednocześnie obsłużyły wszystkich potencjalnych klientów znajdujących się w zasięgu stacji bazowej. W związku z powyższym wiele komórek w centrach miast ma średnicę zaledwie 200 m, ponieważ są to miejsca, gdzie wielu ludzi telefonuje równocześnie. Na obrzeżach miast komórki są dużo większe, a poza miastem mają już kilka kilometrów średnicy.

Dla naszej analizy istotne jest to, że analizujemy bliskie okolice stosunkowo dużego miasta rosyjskiego – Smoleńsk (ok. 400 tys mieszkańców) i że popularność telefonii komórkowej w Rosji jest duża. Wnioskować zatem można, że w Smoleńsku mamy dosyć gęstą sieć stacji bazowych. W pobliżu rozpatrywanych przez blogerów i osoby analizujące przyczyny i miejsca oraz wiarygodność serwowanych nam informacji o katastrofie, lokalizacja stacji bazowych sieci komórkowych powinna być duża. Powinniśmy też móc dosyć jednoznacznie wskazać miejsce lub obszar w którym następowało logowanie się do sieci, telefonów komórkowych ofiar katastrofy z samolotu. Te miejsca obszary mogą być określone precyzyjnie i z dużą dokładnością i tak jeśli chodzi o lotnisko Siewiernyj to mogę wnioskować że lokalizacje stacji bazowych i wielkości komórek sieci nie są większe niż max kilka kilometrów, choć równie dobrze można przyjąć wielkość komórki na poziomie ok. kilometra lub nawet gęściej. Podobnie w przypadku lotniska Jużnyj (rozpatrywane jako miejsce awaryjnego lądowania TU-154M) położonego analogicznie jak Siewiernyj na obrzeżach miasta. Istotny jest fakt, iż oba te lotniska są od siebie oddalone o około 12km w linii prostej. Zatem jeśli samolot lądował w innym miejscu niż Siewiernyj a pasażerowie lotu włączali komórki w ostatniej fazie lotu i logowali się do najbliższych stacji bazowych, to te miejsca będą zupełnie różne. Niestety nie posiadamy żadnych wiarygodnych informacji na ten temat. Lokalni operatorzy sieci komórkowych w Smoleńsku, w przeciwieństwie do nas, posiadają te dane w swoich systemach zarządzania siecią i są w stanie wskazać miejsca lub obszary, w których następowały logowania telefonów komórkowych ofiar.
Jak wspomniałem powyżej, dla każdej z wymienionych lokalizacji będą to zupełnie inne miejsca logowania do zupełnie innych stacji bazowych zlokalizowanych w różnych częściach miasta.
Informacja której poszukujemy - miejsca logowania się telefonów do sieci powinna wskazywać jednoznacznie, gdzie znajdował się w danej chwili samolot.

Podobnie będzie to rejestrowane w przypadku zupełnie innej lokalizacji lotniska, np.: Szatałowo, rozpatrywane w śledztwach blogerskich jako miejsce, w które mogła zostać skierowana naszą Tutka w celu „bezpiecznego lądowania”.
Jeśli tak się istotnie stało to w danych systemów rosyjskich operatorów sieci komórkowych są zgromadzone te informacje.

Pytanie zasadnicze: czy polskie służby zajęły się z należytą starannością zbadaniem tego tematu, czy to w ramach komisji Millera, czy to w ramach działań śledczych Prokuratury Wojskowej czy też w ramach działań służb wojskowych SWW, SKW czy też innych.
A na koniec pytanie: czy tematem tym zainteresował się zespół parlamentarny pod kierownictwem Antoniego Macierewicza.
Sprawa telefonów komórkowych i ich miejsc logowania się do sieci komórkowych jest jednym z istotniejszych dowodów w toczącym się śledztwie.
Niestety moje dotychczasowe poszukiwania informacji na ten temat kończą się jedynie na dotarciu do informacji dotyczących m.in. liczby włączonych telefonów ofiar, telefonów komórkowych pewnej grupy ofiar, które przekazano bezpośrednio rodzinom ofiar z pominięciem polskich organów śledczych deprecjonując je jako dowody w śledztwie, części telefonów nie przekazanych polskiej stronie, czy też jakimś informacjom o szczegółowych badaniach aparatów telefonicznych, w których posiadaniu jest Polska Prokuratura Wojskowa.
Wszystko to jest może ważne a może tylko w swoim czasie służyło jako jeden z tematów zastępczych w sprawie śledztwa dotyczącego Katastrofy Smoleńskiej.
Wątek włączonych telefonów komórkowych na pokładzie samolotu nie istnieje obecnie w przestrzeni dyskusji publicznej i rozważań śledczych zarówno tych oficjalnych jak i naszych blogerskich.
Dlatego pozwalam sobie zwrócić uwagę na ten wątek, gdyż jest on jednym z istotniejszych w prowadzonym śledztwie. Polskie organa i służby zajmujące się badaniem Katastrofy Smoleńskiej są w stanie dotrzeć do najistotniejszych informacji i danych, na które zwróciłem uwagę.

Pytanie – czy takie działania ze strony polskiej mają miejsce, czy podobnie jak w wielu innych kwestiach w sprawie katastrofy nie są podejmowane?
Te informacje i dane, jeśli tylko są w dyspozycji odpowiednich służb i organów zajmujących się badaniem katastrofy, powinny być znane i upublicznione opinii społecznej oraz wszystkim obywatelom.
Ponadto powinny one dokładnie odpowiadać na zestaw pytań umieszczonych poniżej:
·        Ile telefonów uczestników lotu TU-154M z dnia 10 kwietnia 2010r było włączonych w ostatniej fazie lotu? Weryfikacja przekazywanych wcześniej informacji o liczbie 19 telefonów.
·        Ilu telefonom udało się zalogować do sieci komórkowych będących w zasięgu samolotu i stacji bazowych?
·        O której godzinie następowały logowania telefonów do sieci komórkowych? Czy przed oficjalnie podawaną godziną katastrofy, czy też po?
·        W jakim dokładnie miejscu (lokalizacja, tak jak wspomniałem powyżej z dokładnością jak przypuszczam - do kilometra) logowały się telefony pasażerów do sieci komórkowych? Czy te logowania miały miejsce w pobliżu lotniska Siewierny, Jużnyj cz też w zupełnie innym miejscu?
·        Czy wykonywano i faktycznie wykonano połączenia i rozmowy z zalogowanych telefonów?
·        Do kogo były wykonywane te połączenia telefoniczne?
·        Czy istnieją zapisy treści rozmów głosowych w realizowanych połączeniach?
Wszystkie te pytania i odpowiedzi na nie pozwolą nam obywatelom Polski uznać czy reprezentujące nas władze działają w naszym interesie.
Jeśli takie informacje są w posiadaniu śledczych to ich ujawnienie mogłoby rozwiać istniejące i pojawiające się nowe teorie spiskowe zamachu w Smoleńsku.
Rodzi się inne podstawowe pytanie o wiarygodność przekazywanych odpowiedzi przez instytucje zajmujące się badaniem katastrofy czy prowadzące śledztwo.
Ponieważ wiarygodność ta jest mocno wątpliwa, gdyż zbyt wiele wątków badań i śledztwa jest zmanipulowanych, wiele istotnych spraw zamiatanych pod dywan, zbyt wielka widoczna uległość stronie rosyjskiej, cały szereg działań „maskirowki”, matactw i wrzutek medialnych.
Stąd mój pomysł tak jak u FYM’a - skierowania tych zapytań do normalnych obywateli Rosji, którzy coś wiedzą w tej sprawie.
Podobnie jak w pomyśle na poszukiwania osób i źródeł informacji o akcjach służb medycznych dniu 10 kwietnia2010 w Smoleńsku lub okolicach, czy też zupełnie innych nieznanych nam dotychczas miejscach, gdzie mógł być skierowany samolot w celu awaryjnego lądowania.
Pomysł jest ściśle związany z naszymi blogerskimi śledztwami i próbami docierania do wiarygodnych informacji o tym co stało się 10 kwietnia z delegacją polską podróżującą samolotem TU-154 101.
Mam nadzieję, że zainteresuję wszystkich tych, którzy są w stanie coś istotnego wnieść w tym temacie i sprowokuję tym samym dyskusję czy też coś więcej, jakieś konkretne działania pozwalające dotrzeć do informacji na temat 19 włączonych telefonów ofiar katastrofy.
Źródło: Salon 24

Fabryka sztucznej mgły

Fabryka sztucznej mgły


"Czy da się wytworzyć sztuczną mgłę?"
   To pytanie postawił, w kontekście smoleńskiej mgły, profesor Krzysztof Haman w swoim liście eksperta z 1 lutego.  Profesor Haman jest znawcą fizyki atmosfery, chmur i mgieł. List eksperta, choć nie pozbawiony pewnych założeń, jest świetnie napisany i do bólu logiczny. Odpowiedź na tytułowe pytanie jest jednoznaczna: nie da się. Zacytuję kluczowy argument profesora Hamana:
Nie posiadam wprawdzie szczegółowych danych dotyczących warunków atmosferycznych panujących wówczas w Smoleńsku, ale na podstawie opublikowanych relacji świadków a zwłaszcza znanego stenogramu rozmów w kabinie Tu-154 oraz ogólnie dostępnych zdjęć satelitarnych [np. Fot. 1] można wnosić, że obszar zajmowany przez mgłę na pewno znacznie przekraczał 500 km kwadratowych a jej grubość 200 m, a więc objętość powietrza zajętego przez mgłę przekraczała 100 km sześciennych i jest to szacunek raczej bardzo zaniżony. Przyjmując, że wilgotność względna powietrza przed pojawieniem się mgły już była bardzo wysoka i wynosiła 90 proc., dla uzyskania nasycenia i wystąpienia mgły przy panującej wówczas temperaturze 2-3 stopni C należałoby do każdego metra sześciennego powietrza wprowadzić około pół grama wody w postaci pary.
Proszę policzyć, ile wody trzeba by wprowadzić do 100 km sześciennych powietrza, by to uzyskać. Podpowiem: wychodzi około 50 tysięcy ton. I proszę sobie wyobrazić maszynerię, przy pomocy której dałoby się to zrobić na tak dużym obszarze, w tak krótkim czasie i w dodatku niemal niepostrzeżenie.

   To dobry, mocny argument ilościowy, oparty na solidnie przeprowadzonych obliczeniach. Oczywiście, zawiera pewne założenia, takie, jak występowanie grubych chmur i mgły na całym obszarze, który nas interesuje. No a jeśli mgła smoleńska była naturalna i całkiem nietypowa w tym czasie i miejscu, to typowe scenariusze zamachu w Smoleńsku natrafiają na dość poważną trudność - bez mgły - bardzo trudno uzasadnić przypadkową katastrofę, ukrywać ważne ślady itp. Bez mgły - wiele scenariuszy zamachu traci prawdopodobieństwo. Przy okazji, odnotowuję trafną konstatację profesora Hamana: w sprzyjających warunkach dość wysokiej wilgotności, wystarczy wprowadzić od pół grama do jednego grama wody do metra sześciennego powietrza, by wytworzyć mgłę.
    Z drugiej strony - mgła smoleńska jest niezwykle intrygująca. Pojawiła się dość nagle i niespodziewanie. Do godziny 9:00 czasu Moskwy widoczność wynosiła 4 kilometry, a wilgotność powietrza - poniżej 90%. Jeszcze o 9:15 czasu Moskwy meteorolog z Tweru przekazał prognozę pogody dla Sewiernego - z widocznością 1500 - 2000 metrów, mgiełką i podstawą chmur - 150 - 200 metrów. Pojawienie się mgły zaskoczyło załogę wieży konrolnej w Smoleńsku, zarządzanej przez pułkownika Krasnokutskiego, pojawiły się nawet mało wybredne komentarze wobec meteorologa i żądania skorygowania prognozy, już nieaktualnej, w momencie dosfarczenia. O pojawieniu się mgły tak mówił "Naszemu Dziennikowi" ambasador Bahr:
Gdy doszło do katastrofy, był Pan z pozostałymi członkami komitetu powitalnego na lotnisku...
- Tak. Stałem wówczas na płycie lotniska w miejscu, gdzie znajdowały się obie delegacje oddzielone od siebie o kilkanaście metrów.

Oddzielone?
- Tak, Polacy stali w jednej grupie, a Rosjanie w drugiej.

Jaka była wówczas pogoda?
- Kiedy przyjechałem na lotnisko, pierwsze zdanie pani wicegubernator brzmiało: "Mamy dobrą pogodę". Osobiście powiedziałbym jednak, że na początku pogoda była znośna. A to dlatego, że było dość ciemno. Jednak już 20-25 minut później pogoda całkowicie się zmieniła. Stojąc na tej płycie, byłem jednak przekonany, że musimy stać i czekać na samolot z prezydentem tak długo, jak będzie trzeba. Osobiście liczyłem się bowiem z tym, że przylot naszej delegacji ulegnie opóźnieniu.

Mgła pojawiła się nagle?
- Tak. Pojawiła się niespodziewanie i gwałtownie i - można powiedzieć - kładła się bezpośrednio na płytę lotniska. Była to bardzo wyczuwalna zmiana, niosąca ze sobą pogorszenie warunków meteorologicznyc
h.
Pojawieniu się mgły o godzinie 10.00 dziwił się także major pilot Grzywna:"Ale dziesiąta i mgła?". Minimum widoczności przypadło dokładnie na czas lądowania polskiej delegacji, potem mgła dość szybko ustąpiła. Mamy więc mgłę nieprzewidzianą, pojawiającą się nagle, o nietypowej porze, dokładnie w czasie lądowania. Dużo zbiegów okoliczności, ale przecież zdarzają się koincydencje. Przecież proste rozumowanie eksperta pokazało, że nie da się zrobić chmury, czy mgły na obszarze 500 kilometrów kwadratowych.
   Nie ma takiej maszynerii, która wyrzuciłaby w powietrze 50 tysięcy ton wody na przeciągu, dajmy na to, połowy doby. Naprawdę? To sprawdźmy.
    Weźmy, dla przykładu, jakąś typową, dużą, rosyjską elektrownię jądrową. Na przykład tę z Desnogorska. Elektrownia jądrowa w Desnogorsku ma trzy reaktory RMBK-1000, z których każdy produkuje moc elektryczną 1000 Megawatów. Ze względu na dość niską sprawność tego typu reaktora, całkowita moc cieplna reaktora musi być znacznie wyższa, wynosi ona 3200 Megawatów. W sumie, dla całej elektrowni, mamy prawie 10 Gigawatów mocy cieplnej, w tym co najmniej 6.5 Gigawatów które musi być uwalniane z reaktora w postaci ciepła wyprowadzanego przez czynnik chłodzący. Załóżmy, że cała moc cieplna takiej elektrowni byłaby zużyta do odparowywania wody, której ciepło parowania wynosi około 2.5 Megadżula na kilogram. Nasza przykładowa elektrownia można maksymalnie odparować 4 tysiące litrów na sekundę. 4 tony wody na sekundę. W tym tempie problem profesora Hamana - wyrzucenie 50 tysięcy ton wody do atmosfery - zostaje rozwiązany w ciągu 4 godzin. Oczywiście, realistyczna wydajność odparowywania wody byłaby na pewno niższa, ale w ciągu kilkunastu godzin dałoby się zrobić całkiem rozległą i grubą chmurę. Przykład tego, jak elektrownia jądrowa tworzy chmurkę jest pokazany na Fot. 2. To tylko ilustracja zasady, bo wygląda na to, że wilgotność powietrza w czasie robienia tego zdjęcia była niska, więc i chmura to raczej obłoczek. Nie wiemy też, czy elektrownia pracowała z pełną mocą. Tym niemniej, możliwość produkcji chmurek jest dowiedziona.
   Nasza przykładowa elektrownia jądrowa w Desnogorsku (Fot. 3) nie jest, jednak, chłodzona przez odparowanie wody, nie ma charakterystycznych grubych chłodni kominowych. Jest chłodzona wodą z pobliskiego jeziora, o powierzchni około 30 kilometrów kwadratowych. Elektrownia potrzebuje tak dużego zbiornika, ponieważ typowy przepływ wody chłodzącej reaktory przekracza sto tysięcy ton na godzinę. Jezioro odbiera ciepło z reaktora, a strumień tego ciepła może osiągać 5 - 10 Gigawatów. Ta ilość ciepła, oczywiście, musi pogrzewać wodę, a podgrzana woda paruje. To dlatego, typowe zdjęcia z Desnogorska i okolic są "za mgiełką", na przykład zdjęcie jeziorka, widoczne na Fot. 4. Oczywiście, tempo parowania wody z rośnie z temperaturą wody, a ta rośnie z mocą, z jaką pracuje elektrownia. Dane elektrowni w Desnogorsku pokazują, że - średnio - pracuje ona z 1/5 mocy maksymalnej. Praca z pełną mocą przez dłuższy czas z pewnością zwiększa znacznie temperaturę wody w jeziorze i tempo parowania z ponad  30 kilometrów kwadratowych powierzchni jeziora.
   Elektrownia w Desnogorsku to nie całkiem abstrakcyjny przykład. Tak się składa, że nosi nazwę "Smoleńsk", jest położona w odległości około 100 kilometrów od lotniska Smoleńsk - Siewiernyj, na południowym wchodzie, w kierunku 130 stopni w względem lotniska. To oznacza, że 10 kwietnia, gdy wiał wiatr z południowego wschodu - 120 - 140 stopni, lotnisko Siewiernyj było dokładnie na linii wiatru z Desnogorska (Fot. 5). Poprzedniego dnia, 9 kwietnia, w Smoleńsku też było mglisto. Wiatr zmieniał się od północno-wschodniego do południowo wschodniego. Zastanawia korelacja miejsca występowania dwu grup chmur z kierunkami wiatru z Desnogorska (Fot. 6). Na koniec analizy pogody z 10 kwietnia, ilustracja z raportu MAK, pokazująca występowanie mgieł (Fot. 7). Desnogorsk można znaleźć pomiędzy czerwonymi punktami, na dole. Raport MAK mówi o czasie wystąpienia mgieł: im bliżej Desnogorska i linii wiatru, tym mgła była wcześniej.
  
    Zatem, jest wiele przesłanek pośrednich, że powierzchnia dość dużego jeziora w Desnogorsku, z wodą rozgrzaną ciepłem z trzech reaktorów dużej elektrowni jądrowej, parując - zwiększyła wilgotność przepływającego powietrza. Ta wilgoć, unoszona z wiatrem i rozpływająca się, mogła przyczynić się do istotnego zwiększenia poziomu zamglenia i zachmurzenia w okolicach Smoleńska, 9 i 10 kwietnia 2010. Warto byłoby sprawdzić, z jaką mocą pracowała w tamtych dniach elektrownia jądrowa "Smoleńsk".
   Stawiając kropkę nad "i" w sprawie lokalnej, smoleńskiej mgły. Gdybyśmy założyli, że zadaniem IŁa 76 było silniejsze "domglenie" okolicy lotniska w Siewiernym, to można oszacować, na jakim obszarze mogłoby być takie domglenie skuteczne. IŁ 76 może zabrać około 40 ton ładunku. Przy wilgotności powietrza 90% (za prof. Hamanem), taka ilość wody pozwalałaby "domglić" objętość powietrza o grubości 100 metrów, szerokości 300 metrów i długości 2.5 kilometra. Przy wyższej wilgotności wyjściowej - większy.
   Wyciągam z tej analizy trzy wnioski:
1. Pytanie o możliwość zwiększenia poziomu zamglenia i zachmurzenia, nawet na sporym obszarze, nie jest absurdalne i może mieć pozytywną odpowiedź. "Sztuczna mgła" i "sztuczne chmury" dość często towarzyszą elektrowniom jądrowym.
2. W konfiguracji warunków atmosferycznych 9 i 10 kwietnia  - jest możliwy spory wpływ elektrowni jądrowej i ogrzanego przez nią jeziora w Desnogorsku na pogodę w Smoleńsku i okolicach.
3. Myślę, że należy sprawdzić dane elektrowni w Desnogorsku: aktywność elektrowni przed 10 kwietnia 2010 roku i zmienność temperaturę woda w jeziorze  w tamtym okresie.

Zeppeliny wracają w wielkim stylu

Zeppeliny wracają w wielkim stylu

16:53, 06.02.2011

Powietrzne statki wielkości sporego transatlantyku – feralny sterowiec „Hindenburg” był niemal tej samej długości, co równie pechowy liniowiec pasażerski „Titanic” – od chwili swojego powstania rozpalały ludzką wyobraźnię. Niestety słynna katastrofa sterowca LZ-129 na długie lata zahamowała rozwój tych niezwykłych wehikułów. Po latach zapomnienia zeppeliny wracają jednak do łask.

Czy taki widok już niedługo nie będzie nikogo dziwił? (fot. www.shutterstock.com)
Czy taki widok już niedługo nie będzie nikogo dziwił? (fot. www.shutterstock.com)

Wyślij znajomym   Więcej


Czym różnią się od swoich protoplastów z początku XX wieku?  – Prawdziwym przełomem jest połączenie samolotu ze statkiem powietrznym, co w efekcie dało bardzo interesującą hybrydę – mówi Michael Stewart, szef brytyjskiej  firmy World SkyCat Ltd., która zaprojektowała nowy powietrzny statek SkyLiner. – Połączenie niezwykłej siły nośnej, która pochodzi od helu, gazu  lżejszego od powietrza, z aerodynamicznym nowoczesnym kształtem może zmienić spojrzenie na zeppeliny.

Taki statek powietrzny mógłby zabierać przykładowo 200 lub więcej ton ładunku i lądować wszędzie tam, gdzie nie ma lotnisk, pasów i całego systemu niezbędnego w przypadku samolotów – to idealne rozwiązanie by dostarczać ładunki np. na terenie tundry lub  niedostępnych wysp.

Firma kilka lat temu zaczęła testować prototyp powietrznego transportowca i przymierzała się do budowy modeli, które byłyby w stanie unieść od 50 ton aż po nawet 1000 ton. Niestety, takie przedsięwzięcie wymaga zabezpieczenia wsparcia finansowego, a o to nie jest tak łatwo. W odróżnieniu od konwencjonalnych samolotów, które po zainwestowaniu paru milionów dolarów są w stanie odbyć swój pierwszy lot, zanim dojdzie do startu zeppelina trzeba wydać nie kilka, a setki milionów dolarów.

Armia potrzebuje sterowców
To nie zraziło jednak Brytyjczyków. Pełni optymizmu wskazują na zlecenie dla armii USA, które otrzymał niedawno Northrop Grumman. Firma ta miała za zadanie opracowanie podobnego powietrznego wehikułu, wartego 517 mln dolarów.  „Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle” (LEMV), bo o nim mowa, jest dłuższy niż boisko do piłki nożnej i ma zapewnić amerykańskim żołnierzom w Afganistanie dozór nad okolicą, w której działają, z pułapu 6 tys. metrów.

Potencjał hybryd tkwi w tworzącym się nowym segmencie rynku. Chodzi o dostarczanie towarów w niedostępne rejony globu. Z pewnością jest na to zapotrzebowanie, a nie wszędzie lider powietrznych przewozów towarowych, czyli Boeing 747, jest w stanie wylądować. Są miejsca, gdzie hybryda będzie jedyną sensowną alternatywą. Stawka w tej grze jest niemała, bo w poszukiwaniu kurczących się zasobów kopalnianych docieramy do coraz bardziej odległych regionów Ziemi. Powietrzna hybryda jest w takim przypadku idealnym rozwiązaniem – nie trzeba budować dla niej dróg dojazdowych, ani pasów startowych.

Co więcej, koszty eksploatacji są takiego statku również są niewysokie. Szacuje się, że godzina pracy zeppelina o udźwigu 50 ton wyniesie ok. 1500 dolarów, włączając w to koszt obsługi i paliwa.

Duzi gracze podbijają stawkę
Podobne rozwiązania interesują również firmy, które w przemyśle lotniczym są od dawna. W 2008 Boeing zapoczątkował projekt o nazwie SkyHook, którego celem było zaprojektowanie  statku powietrznego, zdolnego do przenoszenia dużych ładunków. W jego wyniku powstał  pół sterowiec, pół helikopter, który ma udźwig 50 ton i może przenieść ładunek na odległość ok. 320 km.

Do wyścigu przystąpili także Australijczycy. Pustynny interior ich kontynentu to doskonały poligon dla sterowców. Stworzyli samolot hybrydowy pionowego startu i lądowania SkyLifter, który jest w stanie przenosić ładunki o wadze do 150 ton.

Steven Prince, wydawca magazynu Air Cargo World, twierdzi, że sterowce w nadchodzących latach z pewnością znajdą swoje miejsce na rynku przewozów transportowych. Nie będą to co prawda regularne rejsy, ale raczej operacje specjalne, na zamówienie, gdy ładunek ma być dostarczony w rejony, gdzie nie istnieją lotniska i sieć dróg. A takich, choćby w Afryce czy na Syberii, nie brakuje.

Źródło: cnn.com

Naukowcy z politechniki potrafią sprzedać wiedzę


Naukowcy z politechniki potrafią sprzedać wiedzę
Rozmawiała Agata Kulczycka
2011-03-01, ostatnia aktualizacja 2011-02-28 19:20

Projekt naukowy Podkarpacia, w którym naukowcy szukają nowych rozwiązań dla przemysłu lotniczego, zdobył pierwsze miejsce w kategorii "Komercjalizacja nauki" w ogólnopolskim konkursie Fundusze i Nauka. To część projektu "Fundusze Europejskie dla Nauki - Nauka dla Polski" współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej

Prof. Romana Śliwa
Fot. Krzysztof Koch / Agencja Gazeta
Prof. Romana Śliwa
Chodzi o wart blisko 86 mln zł projekt "Nowoczesne technologie materiałowe stosowane w przemyśle lotniczym" realizowany przez Politechnikę Rzeszowską oraz jej 11 partnerów - uczelnie i instytuty badawcze m.in. z Lublina, Warszawy, Gdańska i Katowic. Realizowany jest od 2008 roku, a jego finał zaplanowano na 2013 rok.



Rozmowa z prof. Romaną Śliwą, kierownikiem projektu

Agata Kulczycka: Jakie znaczenie ma dla państwa to wyróżnienie?
Prof. Romana Śliwa: Dostrzeżono nasz wielki wysiłek podjęcia się tak ambitnego zadania. Jesteśmy tuż po półmetku, sporo już udało się nam osiągnąć, uznano pewnie, że rokujemy dobrze i mam nadzieję, projekt uda się zrealizować do końca.

Te efekty, o których już możemy powiedzieć, to
- Wdrożenia i patenty. Rozpoczynaliśmy projekt 1 lipca 2008 roku. Ale etap początkowy był bardzo trudny, bo projekt jest oparty na współpracy 11 ośrodków badawczych. Jego beneficjantem i koordynatorem konsorcjum jest Politechnika Rzeszowska. Nasi partnerzy w różnych proporcjach wchodzą do projektu, w każdym z 15 zadań badawczym jest inny miks partnerów. Początek to było opanowanie mechanizmów współpracy, badanie swoich możliwości i budowanie zaufania.

Dlatego spektakularne efekty dopiero teraz zaczynają się pojawiać. W tej chwili mamy zarejestrowanych siedem zgłoszeń patentowych, kolejne są przygotowywane, a w całym projekcie ma ich być 60.

Czego dotyczą te zgłoszenia patentowe?
- Rozwiązań konstrukcyjnych elementów samolotu. Są to także założenia nowych technologii kształtowania plastycznego materiałów dla przemysłu lotniczego. Bo tradycyjne materiały i tradycyjne technologie już nie spełniają wymogów nowoczesnego lotnictwa.

Z jakich materiałów będą budowane samoloty przyszłości?
- Z materiałów kompozytowych. Nie są to tworzywa, tylko kombinacje metali nowej generacji. Badamy nowe generacje stopów, nowe generacje materiałów kompozytowych, ich wzajemne kombinacje po to, by konstrukcje samolotowe były przede wszystkim bardziej bezpieczne, lżejsze (bo dzięki temu maleją koszty eksploatacji) i bardziej wytrzymałe jednocześnie. Ważne, by koszt tego wszystkiego nie był bardzo wysoki.

Koncepcja projektu powstała na podstawie zidentyfikowanych potrzeb polskiego przemysłu lotniczego, ale z uwzględnieniem możliwych aplikacji, które mogą się pojawić w przyszłości w Polsce lub za granicą.

Czy projekt powstał pod konkretne potrzeby firm?
- Nie, to z założenia niemożliwe, ani od strony prawnej, ani organizacyjnej. Nie pozwalają na to zasady rządzące programem. Tu 100 proc. kosztów idzie na naukę. Dedykowanie badań określonemu przedsiębiorstwu jest absolutnie zabronione. Ale oczywiście mamy wspierać branżę lotniczą i na jej rzecz pracujemy. Wyniki prowadzonych przez nas badań będą służyć rozwojowi przemysłu i poszczególnym przedsiębiorstwom, ale detaliczne rozwiązania będę już przedmiotem osobnych projektów.

Jak w ramach tego projektu wygląda współpraca z przemysłem?
- Stowarzyszenie "Dolina Lotnicza" [skupiające firmy branży lotniczej - przyp. red.] jest naszym konsultantem. Zostało wpisane do projektu jako partner bez finansowania. To taki rodzaj rady nadzorczej. Czynnie uczestniczy w naszych spotkaniach konferencyjnych, w prezentacji wyników, w dyskusjach o rezultatach już wypracowanych, w szczegółowym planowaniu nowych działań. Przedstawiciele tych firm mają wpływ na modyfikowanie zakresu badań. To ważne, bo projekt był przygotowywany w 2006 roku. Od tego czasu postęp w lotnictwie poszedł nieprawdopodobnie do przodu. Na szczęście program jest na tyle elastyczny, że pozwala na dopasowanie spodziewanych efektów do rzeczywistych potrzeb tej branży. O to też chodzi w Innowacyjnej Gospodarce, by poprzez wykreowane rozwiązania innowacyjne, przez programy badawcze wypracować to, czego nasz przemysł potrzebuje w tym momencie i będzie potrzebował w przyszłości. Duże firmy lotnicze planują swój rozwój na wiele lat do przodu. Jeszcze niedawno z naszymi partnerami z przemysłu pracowaliśmy w perspektywie rozwoju do roku 2020, później do 2030, a teraz do 2050. Tak się pracuje nad programami badawczymi w lotnictwie.

Politechnika Rzeszowska jest doceniana za komercjalizację wiedzy, bo ma w tej dziedzinie duże doświadczenie. Czy bardzo bliskie sąsiedztwo WSK Rzeszów, lidera Doliny Lotniczej, odegrało tu kluczowe znaczenie?
- Bliskość kluczowego partnera jest ważna. Mimo że mamy erę internetu, nic nie zastąpi bezpośrednich kontaktów w warunkach, w których się produkuje i prowadzi badania. Znamy przecież wirtualne linie technologiczne, wirtualne laboratoria, wszystko to istnieje, ale nie obejdzie się bez fizycznego dotknięcia i przedyskutowania problemu, fizycznego kontaktu z ludźmi.

Z Doliną Lotniczą wspólnie realizujemy projekty od lat, to było przecieranie szlaków. Teraz w każdej chwili możemy wpaść do siebie, coś przegadać, sprawdzić. Ludzie się znają, ufają sobie i to teraz skutkuje działaniem na większą skalę i z większym efektem.

To też zespół ludzi pozytywnie zakręconych, z pasją, dla których idee mają znaczenie, nie tylko wynik ekonomiczny, dlatego ta współpraca tak dobrze się rozwija.
Źródło: Gazeta Wyborcza Rzeszów

PAN JASIU I JEGO FIRMA GALERIA ZDJĘĆ ''BEZ KOMENTARZA'' CZĘŚĆ III



PAN JASIU I JEGO FIRMA
Galeria Zdjęć
"bez komentarza"
CZĘŚĆ III 
...................................................................................................................................................................

JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ, ZAPYTANIE, ...  KROK PO KROKU:
  1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
  2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
  3. Wybierz wyróżnik (strzałka w dół, otworzy się okienko) Anonimowy
  4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
  5. Kliknij Zamieść komentarz
  6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu
..........................................................................................................................................................................................................................





REGULAMIN KLUBÓW SENIORÓW LOTNICTWA





REGULAMIN KLUBÓW SENIORÓW LOTNICTWA

JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ, ZAPYTANIE, ...  KROK PO KROKU:
  1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
  2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
  3. Wybierz wyróżnik (strzałka w dół, otworzy się okienko) Anonimowy
  4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
  5. Kliknij Zamieść komentarz
  6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu
...........................................................................................................................................................................................................................