Jak dyplomaci samoloty sprzedawali
Danuta Walewska 12-02-2011, ostatnia aktualizacja 12-02-2011 12:58
Król Arabii Saudyjskiej chciał mieć samolot wyposażony tak, jak Air Force One prezydenta Busha. Prezydent Turcji zgodził się uznać Boeingi za najbardziej odpowiednie dla Turkish Airlines. Ale postawił warunek: NASA zaprosi astronautę z tego kraju do lotu kosmicznego.
źródło: Bloomberg
Król Arabii Saudyjskiej chciał mieć samolot wyposażony tak, jak Air Force One prezydenta Busha (na zdjęciu)
Premier Bangladeszu domagała się od Departamentu Stanu USA przywrócenia dla narodowego przewoźnika Biman Bangladesh Airlines praw do lądowaniu na nowojorskim lotnisku. Powód tych targów był jeden — wszyscy byli w podobnej sytuacji: narodowy przewoźnik stał przed decyzją: kupić Airbusy, czy Boeingi.
To tylko kilka przykładów politycznych ingerencji w
kontrakty między firmami ujawnione przez organizację WikiLeaks, źródło najbardziej sensacyjnych przecieków na świecie. Jest tam także polski wątek. Opisuje podchody przywódców europejskich starających się zmusić Polskę do zakupów w Europie, a nie za Atlantykiem.
Ambasador, czy salesman
W każdej z tych spraw amerykańscy dyplomaci zachowywali się jak pracownicy działu marketingu. Przekonywali co do cen samolotów, ich możliwości i budowali wizje zachęt związanych z ich zakupem. Podobnie zachowywali się dyplomaci europejscy, nawet szefowie państw i rządów Unii Europejskiej, kiedy chodziło jakiś prestiżowy kontrakt dla Airbusa.
Dyplomatyczna korespondencja, przede wszystkim Departamentu Stanu USA, do której dotarł WikiLeaks dowodzi wykorzystywania wizyt państwowych na najwyższym szczeblu do dopinania zwykłych kontraktów handlowych. W
dokumentach nie brak żądań łapówek, kiedy indziej wpłacenia konkretnych kwot na konta pośredników gotowych służyć jako„agenci”.
Ale i przedstawiciele Departamentu Stanu i samego Boeinga nie ukrywają, że rząd USA odgrywa ogromną rolę we wspieraniu
sprzedaży samolotów i to pomimo podpisanego 30 lat temu porozumienia, w którym przywódcy USA i Unii Europejskiej zobowiązali się do odsunięcia polityki od takich transakcji. Podobnie robią i Europejczycy.
— Gospodarka Stanów Zjednoczonych w coraz większym stopniu jest uzależniona od eksportu do szybko rozwijających się krajów, takich jak Chiny, czy Indie, kraje Bliskiego Wschodu i Ameryki Łacińskiej — mówi otwarcie Robert D. Hormats, podsekretarz w Departamencie Stanu. W tej sytuacji lobbowanie na rzecz amerykańskich firm, aby mogły sprzedać drogie maszyny i urządzenia, takie jak właśnie samoloty, czy elektrownie jest w tej chwili w centrum strategii rządu Baracka Obamy w jego wysiłkach wyprowadzenia kraju z recesji.
Sprzedaż i polityka
Według informacji Departamentu Stanu 70 proc. wpływów Boeinga, to kontrakty eksportowe. A koncern jest największym eksporterem w USA. Przy tym każdy miliard dolarów sprzedaży (49,5 mld dol. w 2010) przekłada się na 11 tys. miejsc pracy w gospodarce amerykańskiej. Robert Hormats, który wcześniej był w zarządzie Goldman Sachsa nie ukrywa, że taka polityka nie jest niczym nadzwyczajnym. —To po prostu realia 21 wieku. Rządy w tej chwili odgrywają większą rolę we wspieraniu swoich firm, więc i my też musimy to robić — tłumaczy. Z jakiegoś powodu także jako konsultant w Airbusie został zatrudniony Charles A. Hamilton, który wcześniej pracował w Departamencie Obrony USA. Zastrzegając się, że wypowiada się wyłącznie w swoim imieniu, a nie w Airbusa mówi: — W końcu chodzi tylko o to, aby doszło do kontraktu. Jeśli któraś strona czuje, że traci ważną umowę, zrobi wszystko, aby uratować kontrakt. Nieoficjalnie przedstawiciele Airbusa mówią, że sprzedaż samolotów pasażerskich nie jest całkowicie oddzielona od polityki.
W listopadzie 2010 narodowy przewoźnik Arabii Saudyjskiej Saudi Arabian Airlines kupił 12 Boeingów 777-300ER z opcją na
kupno 10 następnych. Wartość kontraktu według cen katalogowych, to 3,3 mld dol. Targi na jakich warunkach będą one kupione trwały kilka lat i amerykańscy dyplomaci byli tam wyjątkowo aktywni. Pod koniec 2006 roku wysoki urzędnik Departamentu Handlu, Israel Hernandez osobiście doręczył królowi Abdullahowi list George W. Busha. Prezydent USA przekonywał w nim saudyjskiego monarchę, że Saudi Arabian Airlines powinny kupić przynajmniej 43 odrzutowce, a dodatkowo jeszcze 13 maszyn dla uzupełnienia królewskiej floty.
Zgodnie z informacjami uzyskanymi przez Wikileaks król miał przeczytać list prezydenta i stwierdzić, że amerykańskie samoloty są lepsze. Mało tego, publicznie poinformował, że odmówił ostatnio kupna dwóch nowych Airbusów i zamiast tego zalecił kupno lekko używanego Boeinga 747.
Zanim jednak królewska wola została przypieczętowana kontraktem, saudyjski monarcha miał powiedzieć Hernandezowi: — Masz porozmawiać z prezydentem i odpowiednimi władzami. Bo ja chcę w swoich samolotach chcę mieć identyczne technologie, jak mój przyjaciel, prezydent Bush ma w Air Force One. Jeśli tak się stanie i będę miał w swojej maszynie wszystkie najnowocześniejsze wyposażenie telekomunikacyjne i obronne, to jeśli Bóg pozwoli, podejmę decyzję, która bardzo was ucieszy. Nie trzeba było długo czekać na to, aby Departament Stanu wydał Boeingowi polecenie „poprawy standardu” maszyny dla króla. Rzecznik resortu przy tym dodał, że ze względów bezpieczeństwa nie może ujawnić szczegółów tej transakcji.
Porażka Bangladeszu, turecki sukces
Równie otwarta, jak król Abdullah była premier Bangladeszu, Szejka Hassina Wazed. Jedna z depesz z 2009 roku, do której dotarł Wikileaks cytowała panią premier: — Jaki jest sens kupowania Boeingów, skoro nasze linie nie latają do Nowego Jorku. Ostatecznie Biman Bangladsh Airlines kupiły Boeingi, ale do Nowego Jorku na razie nie latają.
Państwo tureckie ma mniejszościowy pakiet akcji w Turkish Airlines (THY) i wkrótce zamierza się go pozbyć, ale kiedy THY planował kupno 20 Boeingów minister transportu Binali Yildirim postawił sprawę jasno: do zakupu dojdzie pod warunkiem, że NASA weźmie obywatela tego kraju na pokład w kolejnym locie kosmicznym. „Współpraca w tej dziedzinie stworzy doskonałe fundamenty pod przyszłe kontrakty handlowe” — usłyszał od ministra Yldirima, James F. Jeffrey, ambasador USA w Turcji.
Po tej rozmowie amerykański dyplomata był oburzony. Napisał do Waszyngtonu: „To było nieprzyjemna, ale i nie zaskakująca próba wywarcia presji politycznej w takiej transakcji”. Dodał jeszcze, że gdyby Fedaral Aviation Authority (amerykański odpowiednik Urzędu Lotnictwa Cywilnego) pomógł Turkom w poprawieniu bezpieczeństwa lotów i umożliwił zdobywanie kosmosu, z pewnością byłoby to z korzyścią dla obu narodów. „Najprawdopodobniej nie będziemy w stanie wysłać na orbitę tureckiego astronauty, ale przecież istnieją programy, które można wykorzystać do wzmocnienia pozycji Turcji w tej dziedzinie. W dodatku wzmocnią one także naszą pozycję w bezpieczeństwie lotów. W każdym razie musimy dać jakąkolwiek odpowiedź na ten dziwny wniosek ministra, bo zwiększy to nasze szanse na kontrakt. ” — napisał ambasador Jeffrey. W miesiąc później kontrakt został podpisany.
Zdarzały się także umowy dowodzące oddania i przyjaźni wobec USA. Depesza z ambasady USA w Ammanie, stolicy Jordanii do Departamentu Stanu ujawnia, że Abdullah II, król tego kraju od lat otrzymującego potężną pomoc finansową powiedział ambasadorowi USA, że wprawdzie oferta Airbusa była lepsza, to jednak Royal Jordanian, mocą jego politycznej decyzji kupi Boeingi. „Ale Stany Zjednoczone powinny pomóc Boeingowi zdobyć ten kontrakt”- napisał ambasador.
Jak przegrał Nicolas Sarkozy
Inne dokumenty ujawnione przez WikiLeaks dowodzą do jakiego stopnia Amerykanie potrafią sę zaangażować, aby zdobyć kontrakt dla Boeinga. W 2007 roku po długich wahaniach Gulf Air, narodowy przewoźnik Bahrajnu wybrał Airbusy, a nie Boeingi między innymi dlatego, że oferta była tańsza o 400 mln dolarów. Boeing — jak wynika z dokumentów- poinformował Departament Stanu, że nadal istnieje szansa unieważnienia umowy z Europejczykami.
W upublicznionej depeszy czytamy: „Ten przetarg nie został zakończony. Wybór Gulf Air musi zostać jeszcze zatwierdzony przez rząd”- napisali ludzie Boeinga. Do akcji wkroczył ambasador USA w Bahrajnie, Adam Ereli i szef amerykańskiej placówki ekonomicznej. Jak pisali „prowadzimy akcję lobbingową wśród kierownictwa Gulf Air, rady nadzorczej przewoźnika, przedstawicieli rządu i deputowanych parlamentu”. Dotarli z tą sprawą do następcy tronu przekonując, że byłoby fantastycznie podpisać taki kontrakt podczas wizyty w Bahrajnie ówczesnego prezydenta, George W. Busha.
Wtedy zdenerwował się prezydent Francji, Nicolas Sarkozy i rzutem na taśmę próbował (jak wynika z kolejnej depeszy do Departamentu Stanu). Zaproponował swoją wizytę w Bahrajnie tuż po wyjeździe Busha. Wizyta została odwołana po podpisaniu przez Boeinga kontraktu w styczniu 2008. WikiLeaks nie udało się dotrzeć do poczty dyplomatycznej, w której zapisano szczegóły, jak Amerykanom ostatecznie udało się przekonać Bahrajn do kupna Boeingów.
Wyznaczona granica
Nie brak jednak dokumentów świadczących o tym, że i władze USA i sam Boeing wyznaczyły sobie sztywne granice w takich działaniach. W ujawnionych dokumentach widać jasno, że odmówili Turkom i Tanzańczykom proponującym skorzystanie z usług rządowych „pośredników”, którzy kazali sobie za to słono płacić. W depeszach Amerykanie otwarcie piszą o żądaniach łapówek w zamian za umożliwienie kontaktów z przedstawicielami najwyższych władz państwa. Tanzańczycy domagali się od Boeinga, aby wynajął miejscowego przedstawiciela jednej z sieci hotelowych, który miał służyć jako pośrednik między władzami koncernu, a rządem tanzańskim. Takie płatności najczęściej lądowały na tajnych kontach w bankach szwajcarskich.
Tim Naele, dyrektor ds komunikacji w Boeingu tłumaczy, że nie chodzi tutaj jedynie o przestrzeganie prawa amerykańskiego i międzynarodowego, ale zwykłą etykę biznesu. Przyznaje, że kiedy pojawiają się takie sytuacje, bez zwłoki informują o nich Departament Stanu.
Belka, Lot i biznes
W Wikileaks jest także polski wątek dotyczący zakupu za 3,5 mld dolarów F-16 produkowanych przez Lockheeda Martina, a nie europejskich Gripenów i Mirage. Europejczyków oburzyło szczególnie to, że wybór padł na maszyny amerykańskie w czasie, kiedy nasz rząd zabiegał o jak najlepsze warunki wstąpienia do Unii Europejskiej. Zostało to wtedy odczytane, jak dowód niewdzięczności i braku kolejności wobec europejskich partnerów.
Zimą 2005 roku Polskie Linie Lotnicze Lot miały zdecydować, który model samolotu wybiorą do zastąpienia już wówczas wysłużonych Boeingów 767 — Airbusy 350, które istniały wyłącznie na monitorach projektantów, czy znacznie bardziej zaawansowany projekt — Boeing 787 — Dreamliner. Ostatecznie Lot skłaniał się ku Boeingom licząc że ta maszyna będzie szybciej, a poza tym jest wyjątkowo oszczędna i przez swoją nowatorską konstrukcję miała stanowić atrakcję w zdobywaniu pasażerów.
Ten wybór oburzył Airbusa, za którym wstawili się prezydent Francji, Jacques Chirac, premier Wielkiej Brytanii, Tony Blair i kanclerz Niemiec, Gerhard Schroeder. Do listu, jaki wszyscy trzej liderzy napisali do ówczesnego premiera, Marka Belki dotarła wtedy jako pierwsza „Rz”. Arkadiusz Godun, ówczesny szef sekretariatu premiera powiedział wówczas, że marketing polityczny nie jest niczym nadzwyczajnym. Marek Belka miał przeczytać list, ale nie podjął żadnej decyzji. — Premier dał nam całkowicie wolną rękę co do wybory samolotu mówił „Rz” ówczesny prezes Lotu, Marek Grabarek. Kontrakt dotyczył wówczas 6 maszyn o cenie katalogowej 500 mln dolarów. Oferta europejska była porównywalna cenowo. Ostatecznie okazuje się, że wybór Dreamlinera był lepszy, bo ostatecznie ta maszyna ma do Polski przylecieć na przełomie 2011/2012. Pierwszy egzemplarz A350 ma być dostępny dopiero pod koniec 2013, czyli jeszcze później.
rp.pl
Daniel Andruszkiewicz
