Biografia
Z ŁĄK PRADZIADKA NA LOTNICZE SZLAKI
(Sebastian Kawa)
Żartobliwie można stwierdzić, że tradycje lotnicze mojej rodziny sięgają czwartego pokolenia. W domu mego pradziadka Jędrzeja, na początku I Wojny Światowej, stacjonowało dowództwo austriackiego oddziału z balonem obserwacyjnym i pierwszym w świecie samolotem z radiostacją na pokładzie. Na podstawie informacji uzyskiwanych z tych dwóch statków powietrznych koordynowano ostrzał artyleryjski i działania na frocie rozciągającym się wzdłuż Dunajca. Mój ojciec, Tomasz Kawa, wzrastał w atmosferze opowieści o tamtych wydarzeniach, oraz barwnych wspomnień stryja Kazimierza, który w żołnierskich butach dokładnie przemierzył Europę oraz wschodnie rubieże Rzeczypospolitej. Stryj trafił do wojska podczas konfliktu światowego i wojny z bolszewikami. Swoimi opowieściami bawił hordy dzieci i wielu dorosłych. Lata później, lądowanie szybowca oraz archaicznego samolotu PO-2, na tychże historycznych lotniczych i wojennych łąkach w pobliżu rodzinnego domu utrwaliło dziecięcą fascynację lotnictwem. Ojciec kiedy wreszcie było to możliwe skwapliwie wykorzystał pierwszą okazję do szkolenia na szybowcach i odtąd już zawsze chodził ze wzrokiem skierowanym ku niebu. Jakże często jego droga zamiast do liceum w Tarnowie, zbaczała na lotnisko Aeroklubu Podhalańskiego w Kurowie. Bywało w letnie miesiące, że wyposażony przez matkę na 2-3 dni, przesiedział na szybowisku całe wakacje, żywiąc się jagodami, grzybami i złowionymi w Dunajcu rybami. Zbudował sobie nawet szałas oraz kajak ułatwiający połowy. Nie trudno się domyślić, że nie spotkało się to z aprobatą rodziców, ale nie przeszkodziło mu to w zdobyciu indeksu studenta Śląskiej Akademii Medycznej w czasie gdy wspinał się po stopniach lotniczego wtajemniczenia. Osiągał poziom mistrzostw Polski na szybowcach i w akrobacji samolotowej. Za sprawą taty przenieśliśmy się z zadymionego Śląska do Międzybrodzia Żywieckiego, pod górę Żar. Ojciec opowiada często anegdotę, że swoją przeprowadzkę zawdzięcza Leninowi… Otóż na jednym z dyżurów lekarskich koleżanka przyniosła czasopismo „Służba Zdrowia”, okraszone z okazji rocznicy rewolucji podobizną wodza i rzekła dla żartu :- Masz Tomek, podciągnij się ideologicznie.
Jedyną wartościową rzeczą w tym piśmie były ogłoszenia o pracy zamieszczane na ostatniej stronie, a wódz napastliwie spoglądał z okładki, toteż szybko został przewrócony podobizną do blatu. I wtedy w oczy ojca rzuciło się ogłoszenie o propozycji pracy dla lekarza w zespole budującym elektrownię wodną na szczycie Żaru – kolebce polskiego szybownictwa. Reakcja musiała być znamienna i zaintrygowała spostrzegawczą lekarkę, ale ta mimo wnikliwej analizy ogłoszeń nie mogła pojąć co tak poruszyło kolegę. Tymczasem tato przesiedział resztę nocy jak na rozżarzonych węglach a po przybyciu zmienników natychmiast pojechał na Żar. Nie zdążył podzielić się informacją nawet z mamą. I miał rację, bo tylko o cztery godziny wyprzedził kolegę z Gliwic który przeczytał to samo ogłoszenie. Prowadzona przez Adama Dziurzyńskiego szkoła szybowcowa dbała wówczas o pilotów i dzięki jego zaangażowaniu nie liczyło się tu nic oprócz latania, rekordów, przelotów więc każdy pilot chciałby tu zamieszkać. Niestety w tej chwili do historii należą już rzesze kursantów przewijających się baraczek na szczycie czarodziejskiej góry. Olbrzymie ilości sprzętu na tym szybowisku, loty od świtu do nocy, a czasem nawet w nocy przeminęły, ale śmiało można powiedzieć, że każdy liczący się szybownik w Polsce miał styczność z tą Mekką polskiego szybownictwa. Gdy znaleźliśmy się w Międzybrodziu miałem 4 lata. W sam raz na najmłodszą grupę dzieci w przedszkolu ale tam działo się niewiele ciekawego w porównaniu do życia za płotem. Korzystaliśmy z kolegami z każdej okazji, aby uciec na lotnisko. Mimo ucieczek z budynku w pobliżu jeziora rodzice nie musieli się o nas obawiać, bo magia lotniska była tak silna, że każda wycieczka kończyła się wśród znajomych twarzy z „kwadratu” na starcie. Tu non stop działo się coś ciekawego a lotnicze opowieści były świetnym dodatkiem do zabaw w biało czerwonym busie z wieżą.
Lotnisko Szkoły Szybowcowej Żar ma wyjątkowe położenie. Zlokalizowane początkowo na szczycie, a po wybudowaniu elektrowni u podnóża góry, jest otoczone grzbietami górskim stwarzającymi warunki do latania w każdej porze roku. Szybowisko sprawdza się zwłaszcza jesienią bo pozwala na loty przy każdym kierunku wiatru. Sam Żar jest porośnięty w większości bukowym lasem, którego jesienna barwa, potęgowana kolorami zachodzącego słońca, kojarzy się jednoznacznie z ogniskiem. Żar stanowi naturalny amfiteatr, z którego można obserwować latające szybowce i kolorowe paralotnie a w czasie spacerów lub grzybobrania w młodnikach na szczycie, można było usłyszeć delikatny szum żaglujących po stokach „Much”, „Bocianów”, „Piratów” – następców przedwojennych „Salamander”, „Komarów”, „Mew” i „Orlików”. Szybowce stały się nieodłącznym elementem krajobrazu i jeśli jest tylko trochę wiatru lub słońca krążą nad szczytem. Nic więc dziwnego, że jako młody chłopak mnóstwo czasu spędzałem na lotnisku, pomagając na starcie lub wsłuchując się w lotnicze opowieści. Wpraszaliśmy się do pracy na starcie, mycia skrzydeł, wypuszczenia szybowców czy podczepienia liny. Jeśli przy tym trafił się wyczynowy Jantar był to nie lada zaszczyt. W tym czasie, gdy pracowicie wydeptywaliśmy ścieżki pod górą Żar pojawiły się pierwsze lotnie. Było to inspiracją dla mnie i mojego najlepszego kolegi Michała, współautora najgorszych dziecięcych pomysłów. Przebudowaliśmy mój indiański wigwam na trójkątny płat Rogalskiego. Przy jego pomocy próbowaliśmy najpierw latać z muru obok ośrodka zdrowia ale loty były zbyt krótkie i nie dawały należytej satysfakcji. Postanowiliśmy więc wybrać się tam, gdzie startowali poważni zawodnicy, na zbocze Żaru. Na szczęście po drodze spotkał nas ktoś ze znajomych i zawrócił do domu, bo byliśmy w stanie podjąć wyzwanie i nieźle się połamać. W powrotnej drodze zbita malutkimi gwoździami konstrukcja rozpadła się i tak skończyły się nasze pierwsze próby latania. W międzyczasie nasi rodzice odchodzili od zmysłów szukając naszych śladów. Sam wigwam w końcu spłonął w ognisku, jako mało udana konstrukcja którą trzeba było odesłać w zapomnienie. Ale nic dziwnego, podobnie kończyło swój byt wiele innych przedmiotów, rozbieranych wcześniej na czynniki pierwsze by dowiedzieć się co za mechanizm jest w środku.
Gdziekolwiek spędzaliśmy czas na lotnisku – spotykałem kolegów skłonnych do psot. Jeden niechlubny incydent naszej spółki ugruntował nam opinię łobuzów i niszczycieli. Z wielkimi trudnościami ojciec zdobył dla nas zabawkę, metalowy pięknie polakierowany samolot, który kołował, zapuszczał silniki, wył jak prawdziwy. Postanowiliśmy sprawdzić czy dobrze lata. Niestety nie latał nawet wystrzelony z procy, a przy tym lądując w niekontrolowany sposób na betonie lekko się rozwarstwił. Cóż było robić, musieliśmy się zająć naprawą, a że nie do końca się udało efekt był makabryczny. Tata wracając z pracy wszedł na placyk zasłany czerwonymi częściami i omal nie padł gdy rozpoznał w nich kawałki drogiej zabawki. Od tej pory zabawki dostawałem od znajomych. Ale raz zdarzyła się wielka okazja do zaspokojenia dziecięcej ciekawości która dosłownie spadła z nieba. W rodzinnym albumie jest zdjęcie dokumentujące nasz pobyt z tatą na zawodach w Lisich Kątach. Byłem jeszcze w wieku kiedy mogłem biegać bez majtek. Nie było by w tym nic szczególnego, ale gdy uwieczniono mnie na zdjęciu, zaglądałem do przełamanego kadłuba szybowca. Podczas zbyt fantazyjnego meldowania się na mecie doszło do wypadku, który zakończył się szczęśliwie dla pilota, a dzieci biegające po lotnisku, miały nie lada gratkę mogąc zaspokoić, destrukcyjną nieraz, ciekawość na temat:
- Jak to jest zrobione i co jest w środku ?
Zdjęcie krążyło w lotniczym świecie z dowcipnym komentarzem „Inspektor Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych bada przyczyny wypadku”. Cóż, ówczesna władza nie miała poczucia humoru i Wojtek Hardt omal nie stracił licencji, gdy wysoki przedstawiciel urzędu lotniczego odkrył to zdjęcie za okładką dokumentu.
Kolejne nadgorliwe działania małych pracowitych rączek, także w Lisich Kątach, odwróciły się przeciwko biorącemu udział w zawodach tacie. Był wówczas zwyczaj, aby poprawiać doskonałość drewnianych szybowców za pomocą plasteliny. Obecnie szczeliny w połączeniach skrzydeł z kadłubem i inne szczeliny, pogarszające opływ skrzydeł, zakleja się taśmą klejącą. Trzydzieści lat temu nie była ona w naszym kraju dostępna, więc mozolnie zaklejano takie szczeliny plasteliną. Szybowiec ma również niewielkie otwory, które służą jako dajniki ciśnienia do przyrządów.Tych nie należało zaklejać. Ja w swojej gorliwości zakleiłem je jednak bardzo dokładnie. Tak wspaniale przygotowany szybowiec wystartował do pierwszej konkurencji zawodów i dopiero w powietrzu okazało się, że nie działają podstawowe instrumenty wskazujące parametry lotu. Wprawdzie doświadczony pilot może lecieć i bez nich,opierając się na wrażeniach słuchowych,oraz obserwacji położenia przestrzennego, ale brak wskazań przyrządów sygnalizujących prędkość szybowca oraz wartości wznoszeń i opadania szybowca, bardzo utrudnia utrzymywanie się w obszarach wznoszeń, zmniejsza szanse w rywalizację z konkurentami. Tata startował jako ostatni, toteż nie miał czasu na wykrycie przyczyn usterki i ponowienie startu. Ponieważ była termika bezchmurna, przy której trudno lokalizować wznoszenia, musiał opierać się głównie na obserwowaniu innych szybowców. Mimo to wygrał. Plastelina na dużej wysokości przestała być szczelna i przyrządy zaczęły leniwie wskazywać. Uratowało to moje porteczki od solidnego przetrzepania. Moja dziecięca nadgorliwość, dawała się jeszcze wielokrotnie we znaki, ale jeden pomysł miał wartość szczególną. Na Żar przyleciał z Bielska znany pilot Franciszek Kępka. Przyholował szybowiec i wylądował zamienić kilka słów, więc jego „Wilga” była z lina holowniczą. Kręcąc się w pobliżu samolotów potknąłem się o tę linę, a że ich podczepianie było już w tym czasie jednym z moich etatowych zajęć lotniskowych,więc doszedłem do wniosku, że taki wolny koniec nie może leżeć swobodnie w trawie. Podczepiłem go do stojącego obok samolotu „Jak 12”. Wielkie było zdziwienie ludzi na starcie, gdy za bielskim samolotem kołującym do miejsca odlotu zaczął się toczyć, ogonem w przód, samolot z Żaru. Tylko refleksowi kierownika lotów należy zawdzięczać fakt, że szkoła nie pozbyła się cennej holówki. Od tego czasu omijałem szefa z bardzo daleka….
Właściwie nie pamiętam swojego pierwszego lotu samolotem. Musiało ich być wiele, bo kręciłem się się często z kolegami po lotnisku w Gliwicach, Bielsku i na Żarze. W zamian za pomoc przy podczepianiu i wypuszczaniu szybowców co jakiś czas łapaliśmy stopa kołującą „Wilgą” albo „Jakiem”. Bywało, że udawało się polecieć razem z holownikiem na krótki lot w czasie sprawdzania samolotu. Jednak jeden lot, samolotem akrobacyjnym „Zlin 526”, z Żaru do Gliwic, zapadł mi szczególnie w pamięci. Samolot napędzany małym śmigłem był strasznie hałaśliwy. Leciałem na kolanach taty opatulony w przyduży hełmofon a na przednim fotelu leciały mocno przypięte pasami… skrzynki piwa. Był to towar bardzo cenny i jako waluta barterowa wart transportu samolotem. Dolecieliśmy szczęśliwie do Gliwic. Natomiast po lądowaniu kołowaliśmy przez łany trawy tak wysokiej, że przewijała się nad skrzydła samolotu a metalowe śmigło kosiło kłosy i wyrzucało je wysoko w górę. Koszenie trawy było w owych czasach zmorą aeroklubów, skazanych na łaskę PGR-ów i Spółdzielni Rolniczych. Stąd te dodatkowe efekty które tak zapadły mi w pamięci. Problem skończył się, gdy do Gliwic sprowadzono podhalańskie owce i baców. Pierwszy redyk był wielką atrakcją miasta. Poprowadzono go uroczyście od dworca kolejowego na lotnisko, przez główne ulice Gliwic. Skończył się problem trawy a lotnicy do dziś wspominają wspaniały owczy ser, wódkę z żętycy i… czarne od owczych odchodów samoloty oraz szybowce. Mój pierwszy lot szybowcem był na Żarze. Pętałem się jak zwykle w okolicy startu gdy powstała luka w lotach szkolnych. Tata usadził mnie na tylnym siedzeniu „Bociana”, podłożyliśmy pod pupę kilka płócien startowych po to, by moja głowa choć trochę wystawała nad burtę szybowca i w górę. Stary żółto -brązowo potężny szybowiec miał kabinę nitowaną z wielu kawałków plexi, był niezbyt szczelny i strasznie świszczał. Kiedy wznieśliśmy się wysoko nad Magurę zrobiło mi się strasznie zimno bo na lotnisku byłem w krótkich spodenkach i letniej koszulce. Lot był wspaniały, pogoda bardzo dobra i chociaż strasznie marzłem nie pisnąłem ani słówka zachwycony możliwością sterowania szybowcem. Lot zakończyliśmy oczywiście kilkoma figurami akrobacji w których można było zapomnieć o zimnie a szum powietrza pozostał na długo w pamięci.
POD ŻAGLAMI
Zanim zacząłem latać zostałem żeglarzem. Stało się to po incydencie, kiedy zostałem pobity w szkole przez dziewczyny. Wszak nie wypadało chłopakowi przychodzić z rykiem do domu, toteż ojciec postanowił przejąć inicjatywę w kształtowaniu pierworodnego. Przy najbliższej okazji wziął mnie na „Omegę”, pokazał parę manewrów na wodzie, a w kilka dni później stałem się członkiem sekcji dziecięcej klubu żeglarskiego „Neptun” i zwodowano mnie na pokładzie wanienki „Optymist” zwanej dumnie łódką. W klubie pływało wiele młodych ludzi i dzieci. Miałem wówczas osiem lat i pierwsze przeżycia na wodzie były dosyć traumatyczne. W swoim mniemaniu walczyliśmy o życie. Wiało dosyć mocno, a niedostatki wiedzy żeglarskiej i techniki sterowania mojej oraz płynącego obok Michała, nie pozwalały na równą walkę z żywiołami. Obaj omal nie powywracaliśmy małych kanciastych łódek. Kiedy wiatr wzmógł się a „420” sterowana przez wprawnych, starszych, kolegów zaczęła latać w ślizgu, skacząc po grzbietach fal z prędkością dobrej motorówki, ojciec zlitował się nad młodymi wilkami morskimi i podholował nas kajakiem do bezpiecznej przystani. Humor poprawił nam widok załogi „420” przelatującej obszernym łukiem nad żaglami, gdy pędząca na spinakerze łódź zaryła dziobem na fali, wyrwała się sternikowi przy bardzo silnym porywie wiatru i ukazała nam białe dno. Ale koledzy poradzili sobie. Zwinęli niepotrzebny spinaker i już bezpiecznie szaleli bawiąc się podmuchami lata. Taki widok zdobył uznanie obserwatorów i przekonał nas, że warto pogłębiać tajniki pływania. Był to jedyny trening jaki odbyliśmy przed regatami żeglarskimi w których uczestniczyliśmy kilka dni później. Regaty te były naszym chrztem bojowym, w dosłownym znaczeniu. Pływaliśmy z Michałem tak wolno, że inni zawodnicy nas dublowali. Na kursach pełnych, woda wlewała się do małej łódki przez dziób i trzeba było się zatrzymywać, aby wybrać ją czerpakiem. Przy manewrach pod wiatr nasze kanciaste łupinki często stawały klupiąc dnem po falach, bo nie doszliśmy jeszcze do tego, że łódki nie potrafią płynąć prosto pod wiatr. Komisja sędziowska cierpliwie czekała na ostatniego zawodnika i z ulgą odtrąbiła koniec wyścigu po to by od razu popłynąć na start. Musieliśmy rozpocząć nowy wyścig z bardziej doświadczonymi kolegami, którzy w międzyczasie zdołali wysuszyć sztormiaki i łyknąć coś ciepłego. Pierwszych zawodów nie mogę zaliczyć do przyjemnych, ale szybko nauczyłem się pływać „Optymistą” i wkrótce udawało mi się na nim wygrać mistrzostwa Polski. Potem przyszedł czas na klasę „Cadet” oraz „420”. Klub uzyskał patronat FSM Bielsko Biała, co poprawiło jego sytuację sprzętową i umożliwiło udział w regatach na innych akwenach. Jak na klub z głębi lądu mieliśmy ogromne sukcesy. Wiele razy sięgaliśmy po tytuły mistrzostw Polski, startowaliśmy w mistrzostwach Europy i świata. Właściwie nie było nas na naszym rodzimym akwenie tak dużo podróżowaliśmy startując w zawodach. Rzadko miałem okazję pojawić się na rozpoczęciu roku szkolnego o czasie bo jesień to najlepszy sezon. Wśród pamiątek z tego okresu szczególnym uwielbieniem mojej mamy cieszy się srebrny puchar, przekazany mi osobiście przez księżnę Dianę, za drugie miejsce w pokazowym wyścigu podczas mistrzostw świata rozgrywanych na Morzu Irlandzkim. Pływanie skończyło się w momencie, gdy potrzebna nam była łódka olimpijska. FSM przeszła na własność włoskiego FIAT-a. Klub stracił sponsora a ja możliwość dalszej kariery w żeglarstwie. Tak się złożyło, że mogłem już wtedy zacząć szkolenie szybowcowe, więc pożegnałem się z żaglówkami.
PRZYPINANIE SKRZYDEŁ
Latanie w górach niesie ze sobą dużo więcej możliwości dla szybownika, jest ciekawsze, ale z drugiej strony jest bardziej wymagające. Początkujący pilot napotyka na wiele trudności i jego latanie na tym etapie niesie więcej elementów ryzyka w szybko zmieniających się i czasem kłopotliwych do wykorzystania warunkach atmosferycznych. Bywa w rejonie Żaru, że w razie kłopotów jedynym miejscem dogodnym do lądowania pozostaje jezioro. Ale kto się z tym oswoi i przyjmuje te trudności za rzecz normalną, ten nie jest w stanie zgasić entuzjazmu do latania. Ja szkoliłem się na Żarze i przeszedłem szkolenie tak bezproblemowo, że niewiele z niego pamiętam. Jedyną niedogodnością było to, by doczekać się swojej kolejki lotów. Parę dni latania z instruktorem, pierwszy samodzielny lot i… sina pupa, bo każdy etap szkolenia kończy stara ceremonia laszowania, podczas której bardziej zaawansowani piloci mają przywilej składania gratulacji uderzając po przyjacielsku w pośladki adepta. Był to okres, w którym każdy pilot był potencjalnym materiałem dla sił zbrojnych, więc mieliśmy obowiązek wykonania skoku ze spadochronem. Bywało, że na tym kończyły się kariery lotnicze. Prymitywne spadochrony miały dużą prędkość opadania, małą manewrowość, a przez to dość częste były poważne urazy. Instruktor spadochronowy w Bielsku postanowił gruntownie przeszkolić naszą grupkę, toteż przez tydzień, całymi dniami, skakaliśmy z dwumetrowej rampy lub otwartych drzwi stojącego na płycie lotniska samolotu AN-2. Aż nas kręgosłupy bolały od tego tłuczenia o beton. Trenowaliśmy też awaryjne odpinanie czaszy spadochronu. Po takim odpokutowaniu win dotrwaliśmy do upragnionego skoku. Ja wylądowałem w zbożu poza lotniskiem a wspólnik niedoli tuż obok. Szczęśliwi, że udało się nam przeżyć nie łamiąc nóg – w przeciwieństwie do kolegi, który dwa tygodnie wcześniej wylądował na nagrobkach cmentarza – pozbieraliśmy bawełniane czasze i podziękowaliśmy za dalszą karierę w tym zawadiackim sporcie. Drzwi do samodzielnego latania zostały otwarte. Wróciliśmy na Żar.
Była już jesień, słaby wiatr i niewielkie noszenia termiczne, ale mimo to udało mi się jeszcze w tym samym roku spełnić dwa warunki do srebrnej odznaki szybowcowej. Na wiosnę wykonałem przelot Żaru do Rybnika i z powrotem co dało mi prawo do noszenia znaczka z trzema mewami okolonymi srebrnym wianuszkiem. Wiele zawdzięczam temu, że miałem się od kogo uczyć. Często tak bywa, iż kariera młodego pilota kończy się podczas pierwszych samodzielnych lotów z wykorzystaniem prądów termicznych. Od tego momentu z reguły jest on zdany tylko na siebie i na swoje eksperymenty. Ja miałem to szczęście, że w mój ojciec był wszechstronnym, doświadczonym pilotem szybowcowym i samolotowym. Zdobywał medale w krajowych zawodach, potrafił wykonywać zaawansowaną akrobację na szybowcach i samolotach, miał rzadką obecnie umiejętność latania w chmurach. Wielokrotnie przesiadał się z wyczynowego Jantara do szkolnego Pirata, aby razem ze mną pokonywać kilometry tras w górach. Lataliśmy razem w chmurach i uczyłem się od niego arkanów akrobacji. Pięknego letniego dnia na dwumiejscowym szybowcu polecieliśmy ćwiczyć złożone figury wykorzystując doskonałe noszenia termiczne. Panowała nadzwyczajna pogoda. Chmury w naszym klimacie zwykle mają podstawy na wysokości około 1500 m a wtedy, niczym w Australii, zaczynały się ponad 3500 m nad poziom ziemi. Panowała przy tym fantastyczna widzialność. Bawiliśmy się rozpoznawaniem szczytów gór od Bieszczadów, aż po Nitrę i Śnieżkę a gdy zaczęliśmy identyfikować obiekty wytwarzające dym nad Śląskiem zauważyliśmy dym, który w tempie pociągu zaczął rozprzestrzeniać się na skraju lasu. Był to początek gigantycznego pożaru, który strawił Lasy Raciborskie a my obserwowaliśmy to z szybowca latając głową w dół od Żywca po Skrzyczne. Aż nas wszystko bolało od pasów w szybowcu.
Innym razem polecieliśmy z tatą Piratami na popołudniowy spacer po okolicznych górach. Pierwszy oblot trasy trójkąta 100 km poszedł bardzo szybko, więc polecieliśmy jeszcze raz. Niestety tym razem pogoda się popsuła i po dłuższym okresie bezskutecznego czesania pagórków w okolicy Rychwałdu mój przewodnik zadecydował o lądowaniu na łące w dolinie. Byliśmy już bardzo nisko a i uznał to za okazję do oswojenia mnie z lądowaniem w terenie przygodnym. Ja miałem lądować tuż po nim, ale gdy tato był już na ziemi i oglądał pole czy nie ma na nim przeszkód, zacząłem się wznosić w niewielkim kominie. Nie cieszyłem się jednak tym długo, bo z dołu dostałem nakaz lądowania. Przewodnik instruktor wylądował na mocno pochylonej, dolnej części łąki, poniżej dróżki dzielącej pole, gdyż chciał mi zostawić więcej miejsca. Pole było pochylone i lądowało się z górki z powodu wysokich przeszkód po przeciwnej stronie. Ja z kolei sądziłem, że mam lądować jak najbliżej poprzednika i nim tato zdołał uprzedzić mnie przez radio, przymierzyłem się obok jego szybowca. Zahaczyłem skrzydłem o wierzchołki wysokich traw i szybowiec zaczął się obracać w powietrzu. Szum młóconej trawy, chwastów, podskoki, trzaski, oraz głośny hurgot koła na nierównościach… Nie miałem pojęcia, czy będziemy zbierać większe elementy płatowca, czy tylko dobrze wysuszone drewno na podpałkę. W ostatniej fazie lądowania szybowiec przeskoczył bokiem przez polną drogę – ale twardy „Pirat” przetrwał bez szwanku. Jak na pierwsze pole nie było to najlepsze miejsce, górska trawa sięgała miejscami do ramion… Wkrótce stałem się realnym partnerem do poważnych przelotów. Pewnej wiosny wybraliśmy się na przelot w kierunku Bieszczad. Ojciec i Wojtek Kos pilotowali Jantary2B. Ja nie miałem jeszcze uprawnień do pilotowania tego szybowca, więc leciałem grzecznie za nim mniejszym Jantarem Standard. Było bardzo zimno, a na większej wysokości temperatura spadała poniżej zera. Szybowce po zimie nie były jeszcze dobrze przetestowane i kapała z nich woda. Początkowo zostałem z tyłu za lepszymi szybowcami, ale w pogarszających się na wschodzie warunkach dopadłem Wojtka, a w drodze powrotnej zdołałem dogonić i nawet nieco wyprzedzić tatę. Byłem z tego bardzo dumny, ale po wylądowaniu na lotnisku okazało się, że przez nieszczelny zawór w skrzydle jego szybowca wyciekła niemal cała woda balastowa. Zamarzała przy tym na belce ogonowej i na tylnym usterzeniu utworzyła potężną lodową kluchę. Wzrósł opór i tak zmieniło się wyważenie płatowca, że szybowiec orał ogonem powietrze i ledwo leciał. Tajemnicą genialnego konstruktora tego szybowca, nieodżałowanego Adama Kurbiela, pozostanie to jak w tej sytuacji było możliwe utrzymywanie się maszyny w powietrzu do momentu kiedy woda wreszcie się topiła na mniejszej wysokości. Latanie na Żarze było doskonała szkołą. Trudniejsze warunki termiczne wymagają nieco więcej umiejętności a latanie w prądach zboczowych tuż nad wierzchołkami drzew, wymaga bardzo precyzyjnego i czystego pilotowania szybowca. Bliskość gór, wiele szybowców latających ciasno na zboczu, także inne czynniki, powodowały, że latanie musiało nabrać finezji. Niepisane współzawodnictwo o to, kto utrzyma się w powietrzu dłużej, kto wyżej i szybciej się wzniesie dodawało smaczku tym lotom. Niejednokrotnie niemal pękaliśmy z dumy, gdy dzięki znajomości lokalnych warunków udawało nam się wznieść wyżej niż kadrowemu Jantarowi pilotowanemu przez utytułowanego pilota z nizin.
UROKI WIATRU HALNEGO
Wiatr halny nie jest lubiany, często powoduje szkody, zaburza ludziom sen.. Ale piloci każdej jesieni pilnie śledzą prognozy pogody by nie przeoczyć halniak owych fal nad górami na których można pięknie serfować szybowcami. Bywa, że gdy na ziemi wiatr i plucha szybownicy bawią się w słońcu upajając się stukilometrowymi widokami widokami bezkresnego białego oceanu. Pierwszego lotu na fali miałem okazję spróbować gdy uczyłem się pilotowania według wskazań przyrządów. Fala występuje przy silnym wietrze i w takich warunkach nie wolno było latać uczniom samodzielnie ale można było polecieć z innym pilotem. Pewnego dnia latałem na żaglu w zasłoniętej kabinie stosując się do komend instruktora. Po chwili zorientowałem się, że powietrze uspokoiło się a wysokościomierz pokonuje kolejne tysiące metrów w górę. Bywa, że fale nad Beskidami tak dokładnie wpasują się w rytm gór, że fala sięga bardzo nisko, niemal tuż nad kolejkę szynową na zboczu Żaru. To pozwoliło nam niezauważalnie przejść z lotu żaglowego przy zboczu do wyższego lotu w którym wykorzystywało się już fenomen fali. Po odsłonięciu kabiny wprost nie mogłem nasycić oczu bajkowymi widokami. Ale nie zawsze było to tak łatwe. Wielokrotnie szybownicy męczyli się godzinami na zboczu Magury i w desperackich lotach pod wiatr próbowali przebić się na falę wykorzystując bardzo turbulentne i kapryśne rotory za Skrzycznem. Nie było to łatwe i nie raz kończyło się lądowaniem na małych górskich poletkach. Na „Piracie” takie przejście przy południowym wietrze jest niemal nie do pokonania. Pierwszy krótki przelot na fali zrobiłem na Cobrze. Szybowiec drewniano- laminatowy był poprzednikiem Jantarów, ale swoimi osiągami pozwalał na szybszy lot pod wiatr. Jednocześnie nie był to szczyt marzeń dla pilotów kadry więc pozwalano na nim latać młodszym pilotom zanim spełniliśmy warunkowy przelot 500km. Dzięki temu udało mi się jednego dnia przelecieć przez rotory na Magurce. Przebiłem falę deszczu i chwilę później delektowałem się lotem w ostrych promieniach słońca nad potężnym wałem chmur. Latałem od Bielska do Babiej Góry. Im lepszy szybowiec tym łatwiej było to zrobić. Teraz, gdy latamy wyczynowymi szybowcami wspięcie się nad chmury nie jest wielkim wyczynem, ale dawniej było to wspaniałe przeżycie z nieopisanymi widokami.
Z falą wiąże się również jedna ciekawa historia. Wojtek i Jacek Kos również bardzo ambitnie walczyli od jakiegoś czasu o trzeci diament za zdobycie 5000m wysokości. Po wielu próbach uznaliśmy, że fala beskidzka jest zbyt kapryśna i rzadko stwarza możliwości, aby wznieść się tak wysoko. Kilkakrotne próby nad Żarem kończyły się na 3000- 3500 m. Pojechaliśmy nawet na badania lekarskie w komorze niskich ciśnień, bo posiadanie odpowiedniego świadectwa zdrowia było warunkiem dopuszczenia do lotów w Aeroklubie Nowotarskim. W wojskowym ośrodku „Gronik”, zlokalizowanym w pobliżu Doliny Kościeliskiej, wsadzono nas do pancernej kuli z której wypompowywano powietrze symulując lot na wysokość. Po kilkudziesięciu minutach marznięcia, bólu głowy i pisania bredni na kartkach ( co miało nam uzmysłowić jak bardzo nasze umysły cierpią przy niedotlenieniu ) wracaliśmy szczęśliwi z pozytywnym wynikiem badań. Teraz nie pozostawało nam tylko czekanie na odpowiedni wietrzny dzień. W Nowym Targu, chętnych do latania na fali było wielu i albo trzeba było pojawić się na lotnisku o szóstej rano, albo liczyć na łut szczęścia że pod wieczór zwolni się jakiś szybowiec. Wreszcie powiało. O 4 -tej rano Wojtek z bliźniakiem Jackiem stanęli pod drzwiami i zachęcali do wyprawy pod Tatry. Popatrzyłem na nich zaspanym wzrokiem i stwierdziłem, że jako trzeci gość z zewnątrz nie dopcham się do wyposażonego szybowca i odpuszczam. Odespałem jeszcze tę wczesną pobudkę i o ludzkiej porze poszedłem na lotnisko za płotem. Bliźniacy faktycznie ledwo dopchali się do ostatnich wolnych „Juniorów”, natomiast ja mogłem przebierać dowolnie w zasobach hangarów na Żarze gdzie stała moja sztabówa „Pirat C”. Wystartowałem. Tam razem fala nad Żarem była łatwa do osiągnięcia i układała się w długie pola. Wiele szybowców przebiło się nad chmury i żeglowało w stronę Babiej Góry i Jeziora Orawskiego. Ku swemu zdumieniu właśnie w tym miejscu spotkałem obu Kosów, bo nad Tatrami zmienił się niekorzystnie kierunek wiatru a zjawiska interferencji wzbudziły największą amplitudę fali nad równą jak stół Orawą. Śmialiśmy się, że trzeba było wysłać Kosów do Nowego Targu by przywieźli odpowiednio silną falę i do nas.
ZAPASY Z CHMURAMI
W pogodne dni płyną po niebie puszyste jak baranki cumulusy. Te chmurki dobrej pogody cieszą szybowników bo powstają jako zwieńczenie prądów ciepłego, nagrzanego przy ziemi powietrza, zwanych przez pilotów kominami. Unosząc się wirują, stąd widzimy czasem przy ziemi jak jakiś diabełek porywa w powietrze, kurz, siano i śmieci. W ten sam sposób, w większej skali powstają, silnie wypiętrzone congestusy a nawet gigantyczne burze, pod którymi te niewinne kominy, zbierające ciepłe powietrze z powierzchni ziemi, mogą przybierać niszczycielską postać trąby powietrznej. Wnętrze takiej gigantycznej burzy to istne piekło. Dalekim łukiem omijają takie olbrzymy samoloty komunikacyjne, nie zapędzają się w nie piloci wojennych maszyn, ale podejmowali czasem takie wyzwania szybownicy wnikając w te groźne czeluście na drewniano- płóciennych łupinkach. Prądy wstępujące i opadające mają wewnątrz największych burz prędkość niedozwoloną na autostradzie, toteż nie trudno sobie wyobrazić jak potężne są zawirowania powstające na styku przeciwstawnych prądów. Ich uderzenia mogą połamać szybowiec na kawałki. Trudno w tej sytuacji mówić o skutecznym sterowaniu czy orientacji przestrzennej, bo skromniutkie instrumenty szybowców wariują w takich warunkach, a zmysły fundują przykre złudzenia – pogarszając sytuację. Ze wzrostem wysokości głównym niebezpieczeństwem staje się oblodzenie, które potrafi zamienić błyskawicznie płatowiec w bryłę lodu, albo uraczyć gradem zdolnym do zniszczenia osłony kabiny i podziurawienia skrzydeł. A są jeszcze w arsenale pioruny, niedotlenienie i inne niespodzianki. Taki lot to szarpanie diabła za rogi, toteż wielu śmiałków przegrało nierówne zmagania z żywiołami nim takie zabawy zostały zabronione. Ostatni raz w zawodach szybowcowych piloci latali w chmurach w 1972 roku w Jugosławii. Zginęło wtedy 2 pilotów i doszło do zderzenia innej pary szybowców które szczęśliwie zakończyło się lądowaniem na spadochronach. Ja miałem to szczęście, że mój domowy instruktor należał do pokolenia, które jeszcze legalnie uprawiało takie igraszki, toteż solidnie przygotował mnie do lotów chmurowych i w ramach egzaminu wypuścił na samodzielne spotkanie z wielką przygodą i po trzeci diament do złotej odznaki.
Miałem pokonać w chmurze wysokość ponad 5000m. Nie było to oczywiście w warunkach, które mogły mnie przerosnąć. Kiedy startowałem dzień był upalny, słoneczny ale wokół lotniska strzelały już w niebo wysokie wieże kłębiastych chmur. Chmury nie miały jeszcze oczywiście formy burz, ale poprzednie loty dawały mi świadomość ich mocy i kaprysów. Bałem się. Któż by się nie bał… Wyczepiłem się nad Jaworzyną, na jej południowym zboczu. Kiedy znalazłem centrum wznoszenia zanurkowałem w dół, aby zaczynać z mniejszej wysokości. Już ten manewr groził mi lądowaniem w jeziorze, bo lotnisko było po drugiej stronie góry, ale udało się i szybkie wznoszenie wciągnęło mnie w chmurę. -Eeech, bułka z masłem… Żadnych turbulencji, łagodne 6m/s i wszystkie przyrządy jak zamurowane stoją wskazówkami na swoich pozycjach w łagodnym krążeniu. Ale cóż, chmura skończyła się na 3000m wypluwając mojego żółtego Pirata w bajkowy świat słońca i bieli. Tu mogłem podziwiać skrzące się niewielką warstewką lodu skrzydła i biało – turkusowe widoki. Całe Beskidy usiane mniejszymi i większymi wieżami congestusów, wyrastających z brązowej warstwy zapylonego powietrza, w krystalicznie czysty błękit. Przemieściłem się nad Babią Górę, gdzie budowały się już większe chmury z pędzącymi ku górze kalafiorowa tymi wierzchołkami, ale i te kończyły się na czterech tysiącach. Zastosowałem się do nakazu z ziemi i wróciłem nad Beskid Mały. Musiałem jeszcze trzykrotnie zbierać kolejne warstwy lodu nim wysokościomierz pokazał 5350m nad lotnisko. Ostatnia chmura nie była już tak łagodna jak poprzednie i zafundowała mi niezły test świeżo nabytych umiejętności. Szybowiec ciągle podskakiwał targany coraz mocniejszymi uderzeniami, przechylał się, prędkość narastała lub gwałtownie malała grożąc wpadnięciem w korkociąg. Jedynym instrumentem dającym skromne wskazówki o położeniu przestrzennym szybowca jest malutki żyroskopowy bączek którego wskazówka podpowiada czy szybowiec zakręca w lewo lub w prawo, ale nie o położeniu horyzontu. Na dodatek w gwałtownych podmuchach i manewrach także i ten przyrząd staje się mało przydatny – po przekroczeniu pewnego przechylenia przestaje prawidłowo działać. Ogromne złudzenia mieszają w głowie a ciemności i woda lejąca się ze wszystkich szpar szybowca tylko potęguje wrażenie grozy. Po tak długiej walce z żywiołem przyzwyczaiłem się już do jęków szybowca, wiedziałem, ze może wytrzymać dużo więcej i krążyłem dalej, ale chmura wypluła mnie niespodzianie w swojej górnej części na zasnute niebo. Na całe szczęście… Następna, która budowała się nieco dalej w stronę lotniska, z ogromnym szumem zebrała właśnie cieplną energię z olbrzymiego obszaru gór okalających żywieckie jeziora i przekształciła się w prawdziwą wiedźmę. Nie szukałem już kolejnego wznoszenia. Zamiast tego musiałem szybko porównywać fragmenty widocznego miasta z mapą, by odszukać drogę do domu. W wąskich studniach pomiędzy chmurami było widać już tylko niewielkie skrawki ziemi, a gdybym w locie bez widoczności spotkał się z lasem na jakimś szczycie – nie było by to ciekawe. Po chwili odkryłem, że jestem nad Suchą Beskidzką i pognałem do lotniska lawirując między zwierającymi się wieżami. Koledzy z podziwem zdejmowali z szybowca warstwę lodu, która nie zdążyła jeszcze stopnieć w ciepłym sierpniowym powietrzu. Nie było więcej chętnych na taki lot.
LATAĆ, NIE LATAĆ? OTO JEST PYTANIE.
Wielu dziennikarzy pyta mnie czy latanie jest niebezpieczne, czy miałem jakiś zdarzenia mrożące krew w żyłach. Odpowiedź brzmi : -Tak. Bywa niebezpieczne jeśli nie zachowa się odpowiednich marginesów bezpieczeństwa. Jest to nienaturalne środowisko i błąd może wiele kosztować. Współczesne latanie szybowcowe nie jest już improwizacją z okresu pionierskich lotów, kiedy to na prymitywnych konstrukcjach trzeba było stawiać czoła kaprysom nieznanego żywiołu i poznawać tajniki nowo odkrytego oceanu. Każde nowe doświadczenie było okupione połamanymi członkami a nawet życiem. Dziś dysponujemy bogatą wiedzą na temat zasad decydujących o przebiegu lotu, o zjawiskach występujących w atmosferze, udoskonalone zostały konstrukcje statków powietrznych i ich wyposażenie. Szybowce nie rozpadają się z niewiadomego powodu. Jeśli stosujemy się do reguł pisanych krwią poprzedników i zachowujemy pewien zapas rezerwy latanie jest bezpieczne. Wiedza, umiejętności, obserwacja są warunkami bezpiecznego latania. Pilot ciągle się uczy, powinien się ciągle doskonalić ale odpowiedni margines prędkości i wysokości zawsze się przydaje. Nie jest oczywiście możliwe uniknięcie wszystkich wypadków. Zdarzają się nawet podczas zwykłych lotów nad lotniskowych i ryzyko rośnie, gdy oddalimy się dalej. Na skutek błędu, nagłego załamania pogody lub innych okoliczności zostaniemy zmuszeni do lądowanie w nieodpowiednim terenie. Jednak nawet podczas takich lądowań dochodzi zwykle tylko do połamania szybowca a pilot wychodzi cało. Paradoksalnie, szybowiec, który nie ma silnika i jest zdany jedynie na prądy wznoszące jest bezpieczniejszy od samolotu, bo pilot szybowca zagrożony przymusowym lądowanie odpowiednio wcześnie stara się wypatrzeć stosowne miejsce. Szybowiec opada stosunkowo wolno a konieczność przystosowania szybowca do lądowania w terenie uwzględniana jest przez konstruktorów, tak że w ciągu wielu lat eksploatacji każdy egzemplarz przetrwa dziesiątki lądowań w terenie i najczęściej nic się nie dzieje. Natomiast pilot samolotu w momencie awarii jest w dużo gorszej sytuacji. Samolot szybko opada, zaskakując pilota nagłą sytuacją. Dziś samoloty nie są już tak budowane jak ich pierwowzory – przystosowane do startów oraz lądowań z byle łąki. Nawet te wojskowe potrzebują zwykle równego, utwardzonego pasa i lepiej, aby nie były zmuszone do lądowania poza lotniskiem. Stąd te komercyjne mają więcej niż jeden silnik i są zdolne do latania po awarii jednego z nich. Ryzyko w szybownictwie rośnie oczywiście w czasie rywalizacji w zawodach, gdy na skutek emocji odrzucamy podszepty rozsądku i tłumimy instynkt samozachowawczy. Zwykły ludzki błąd, chwila nieuwagi, spóźniona reakcja, usterki techniczne mogą przynosić zgubne skutki. Bywają też oczywiście zagrożenia związane z pogodą lub terenem rozgrywania zawodów.
Na szybowcach zdarzają się katastrofy. Ogromnym wstrząsem w początkach mojej kariery była śmierć kolegi Piotrka Okrzesika. Podczas lotów nad Żarem doszło do zderzenia dwu szybowców. Paraliżujący był widok „Pirata”, który po zderzeniu przeszedł do lotu plecowego i w tej pozycji, z trzepocącym na linkach usterzeniem, wbił się w las na szczycie góry. Kiedy jechaliśmy na pierwsze moje zawody w Alpach bardzo podniósł nam ciśnienie śmiertelny wypadek doświadczonego szwajcarskiego pilota. W Polsce nie ma tak wysokich gór, już zdjęcia Alp oglądane przed wyjazdem na miejsce mistrzostw, budziły respekt. Widok tych skalnych gigantów i potrzaskanej piekielnymi mocami ziemi budził przerażenie w drodze na miejsce zawodów. Czy taki nowicjusz jak ja podoła wyzwaniu. Katastrofa Blattera nie dodała mi pewności siebie. Ogromnym szokiem była też dla mnie śmierć Herberta Weissa, podczas Grand Prix w Nowej Zelandii. Przed lotem jadłem z nim śniadanie i pomagałem mu podłączyć komputer do sieci by podzielił się nowościami z rodziną. Lecieliśmy niemal skrzydło w skrzydło na pierwszym odcinku lotu a po wylądowaniu dowiedziałem się, że został na skałach i nie doleci już nigdy do mety. Podczas zawodów poprzedzających mistrzostwa w Chile w pułapkę wiatru wpadł wybitny pilot gospodarzy i roztrzaskał się o skały. Źle zapisały się w historii także tegoroczne mistrzostwa w Prievidzy. Choć przegotowano je perfekcyjnie, już w pierwszym dniu doszło do zderzenia dwu pilotów i za cud można uznać,że obaj wyszli z tego bez szwanku. Ale los jest myśliwym i w dwa dni później pozbawił życia młodego rosyjskiego pilota który wpadł w korkociąg nisko nad lasem.
600 NIE ZAWSZE RÓWNE JEST 600.
Na tychże mistrzostwach w Prievidzy z powodu tak wielkich w tym roku anomalii, kaprysów i pułapek pogody, wielu pilotów musiało lądować w wykrotach, albo nie skoszonych z powodu deszczów uprawach. Od pierwszego dnia nie gasły więc światła w lotniskowym warsztacie. Także i mnie zdarzyła się tam niemiła przygoda. W jednej konkurencji dolatywaliśmy do lotniska wzdłuż niewielkiego pasma gór. Zachodni wiatr przy ziemi odchylał się wzdłuż doliny. Ponieważ był przeciwny, trzeba było mieć większą wysokość na dolot do mety, albo liczyć na szczęście lecąc w zawodnych prądach zboczowych, które nie dawały solidnego podparcia skrzydłom. Wiatr ślizgał się wzdłuż szczytów. Także doliny wypłukiwane chłodnym wiatrem nie dawały już szans na zdobycie wysokości. Jedynie w osłoniętych żlebach, lub na poprzecznych żebrach gór można było na moment złapać anemiczne wznoszenie, niezdolne nawet do wyniesienia szybowca nad szczyt góry. Spodziewałem się dobrego wyniku, toteż konsekwentnie skakałem wzdłuż zboczy mając nadzieję, że ostatnie pasmo przegradzające dolinę podniesie mnie na tyle, bym mógł dolecieć do lotniska. Niestety. Nie miałem szczęścia. Wznoszenia nie było. Musiał bym czekać na jakiś ciepły bąbel, tracąc cenny czas, albo spróbować ryzykownej drogi po przeciwnej stronie rozległej góry Vtacznik.. Decyzję pomogli mi podjąć koledzy lecący już do mety na szybowcach klasy club. Oni nie musieli odlatywać tak daleko jak my na południe, nie stracili wysokości i ślizgali się już bezpiecznie po zboczach do domu. Cieszyli się, że na końcówce lotu zbocza są korzystniej ustawione do wiatru i wystarczało im 600 m wysokości na południowym skraju Vtacznika, aby spokojnie zaliczyć metę. Wyliczyłem szybko, że właśnie taką będę miał wysokość w punkcie o którym mówili, toteż nie tracąc czasu poleciałem do przodu. Było bardzo nisko. Z tej wysokości nie było oczywiście najmniejszych szans na dolot do mety, ale wierząc w rzetelność kolegów konsekwentnie kontynuowałem parterowy lot. Wiatr rzeczywiście nieco korzystniej opływał zbocza i zdarzały się krótkotrwałe podtrzymania szybowca, lecz u podnóża góra miała łagodne stoki, toteż nie było miejsca w którym mogło by powstać zdecydowane wznoszenie. Leciałem wiec ostrożnie wzdłuż skraju lasu i dzikich ugorów, z ręką na dźwigni podwozia, gotów w każdym momencie do lądowania na skoszonym polu które przewijały się pode mną. Były na nich wielkie bele zrolowanej słomy lecz można było znaleźć skrawek ścierniska bez przeszkody. Zwężenie doliny powodowało przyśpieszenie czołowego wiatru, co dodatkowo pogarszało sytuację. Wybierałem każdy korzystniejszy podmuch na załamaniach terenu i linii lasu, każde ciepłe tchnienie, ale sytuacja ciągle była podbramkowa. Z każdym kilometrem nabierałem coraz większego szacunku do kolegów, którzy tak nisko odważyli się tu lecieć gorszymi szybowcami. Nie było jednak wyjścia i trzeba było ślizgać się dalej w dolinę: po dachach, po drutach wysokiego napięcia, wzdłuż topoli przy drodze, przez chaszcze – aby do następnego ugoru, aby do następnego pola… Szczęśliwie tych na Słowacji jest mnóstwo. Widać już lotnisko, ale cały czas jestem tuż nad ziemią. Jeśli spuszczę wodę balastową, lądowanie będzie bezpieczniejsze, lecz moje szanse na dolot do mety zmaleją, bo spadnie prędkość szybowca pod wiatr. Nie było czasu się zastanawiać nad tym jak to zrobili poprzednicy lecący na szybowcach o gorszych osiągach.. Nie było też sensu pytać o szczegóły przez radio, bo i tak nie miałem pola manewru. W dolinie przed lotniskiem jest wiele skoszonych łąk. Dolatywałem tam już nie raz i oglądałem je z powietrza, więc mogłem dalej kontynuować ten wariacki lot w parterze, aby zbliżyć się do mety o kształcie okręgu o promieniu 3 km wokół środka lotniska. Już jestem pewien, że ją przekroczę, ale dobrze by było wylądować na lotniskowej trawie. -O.K. Hamujący oddech wiatru słabnie… Do lotniska tylko 7 km, a tu raptem wpadam w jakiś niekorzystny uskok wiatru i jak przy zdmuchnięciu świecy tracę od razu sporo wysokości, która dawała mi szansę szczęśliwego dolotu. Otwieram wodę… Będzie się wylewała przez półtorej minuty, akurat do momentu lądowania. Coraz wyraźniej widzę, że nie przeskoczę linii drzew rosnących 2 km przed progiem pasa, a szkoda, bo w bezpośredniej bliskości ziemi mój szybowiec mógłby na poduszce powietrznej poszybować jeszcze bardzo daleko. Skierowałem się więc do widocznego z dala rozległego łanu pszenicy za linią mety i po jej przecięciu natychmiast otwarłem hamulce, aby zmieścić się na tym dobrze wyglądającym polu. Na Słowacji uprawia się głównie niskopienne pszenice i jęczmienie, których wysokość nie przekracza 40- 50 cm. Takie niskie uprawy nie stanowią żadnych zagrożeń w razie lądowania, zwłaszcza na szybowcu który ma tak mocno uniesione skrzydła jaj ten Discus. Wielkie więc było moje zdziwienie, gdy rozległo się głośne fffuuuch i … zapadłem się w gęsty łan wysokiego zboża, niczym do wodnych otchłani. Błyskawiczne hamowanie, jak w siatce na lotniskowcu, niewielkie odchylenie od kierunku lotu i niemal bez dotknięcia ziemi szybowiec staje wsparty skrzydłami na pokładach niezwykle rosłych źdźbeł i kłosów jakiegoś zbożowego tworu zwariowanych genetyków albo wilgotnej aury tego lata.
Jeszcze przed chwilą towarzyszył mi szum powietrza, pikanie przyrządów, gra cyfr na instrumentach a po dwóch sekundach od uderzania w kłosy – bezruch i cisza. Było to gwałtowne, ale równomierne hamowanie, toteż byłem pewien, że mimo dramaturgii wydarzenia nic się nie stało i szybowiec jest cały. Pomimo to wysiadam w pośpiechu, by zbadać sytuację. - Wszystko w porządku, nie wypadłem z gry… Tylko twarde kłosy i mocne łodygi zboża ponacinały lekko miękki, przystosowany do polerowania lakier. Kilka godzin pracy i będzie jak nowy. Jestem tak blisko domu, że znam na pamięć drogę do tego pola. Bez spoglądania na mapę tłumaczę przez radio asekurującemu mnie na ziemi ojcu jak ma po mnie przyjechać. Przyjmuje meldunek z grobowym smutkiem i stara się mnie niezdarnie pocieszyć, że to dopiero początek zawodów i nadrobię straty. Ale gdy wyjaśniłem mu, że przeleciałem linię mety i zaliczyłem konkurencję, dostał skrzydeł i ostentacyjnie przedefilował z moja przyczepą transportową szybowca wokół wszystkich skupisk pilotów na lotnisku, wzbudzając sensację i przedwczesną radość konkurentów. Lądowanie w polu przed linią mety i związane z tym duże straty w punktacji stawiały by mnie w bardzo trudnej sytuacji. A tymczasem przecinając metę awansowałem w konkurencji na pierwsze miejsce. Dopiero po powrocie na lotnisko okazało się, że koledzy „ klubowicze” nie byli takimi chojrakami i niechcący wprowadzili mnie w błąd. Latają na co dzień nad płaską jak stół Wielkopolską, toteż przekazując informację określili swoją wysokość względem lotniska – a nie jak to stosuje się podczas latania w górach względem poziomu morza, tak jak to ja pojmowałem i na początku nie przyszło mi na myśl, że ktoś lata inaczej. „Klubowicze” w punkcie wyjściowym mieli 600 m wysokości nad Prievidzą i sporą wysokość nad doliną a ja zaledwie 300 m i dlatego pełzałem po ziemi. Wszystko jasne.
KĄPIELE BOROWINOWE.
Nieciekawą przygodę miałem podczas w mistrzostwach Polski klasy otwartej w Zielonej Górze. Były to moje czasy studenckie. Niewielu z nas było stać na ciepły hotel, samochód do holowania wózka szybowcowego, oraz ludzi, którzy mogli pomóc w razie lądowania poza lotniskiem. Jantar 2b to stara ciężka konstrukcja klasy otwartej, ale chwali się to co się ma. Było ich sporo. Zagwarantowana była pilotom równość szans, toteż długo, obok Jantara Standard, był on podstawowym szybowcem w mistrzostwach Polski. Dwa tygodnie zmagaliśmy się z ciężkimi skrzydłami i deszczową pogodą demontując szybowce w polach, zwożąc je na lotnisko i znowu montując. Było to duże obciążenie fizyczne. Nawet jeśli doleciałem do lotniska po ukończeniu trasy, pomagałem zwozić kolegów z pól a to wiązało się z powrotami po północy. Od rana zaczynaliśmy przygotowania do kolejnych startów, uginając się pod ciężarem elementów montowanych szybowców. Maj był bardzo chłodny. Często przechodziły wiosenne burze z deszczem i śniegiem. W tych warunkach Jantar 2b ujawniał jeszcze jedną niekorzystną cechę, był bardzo wrażliwy na zabrudzenie skrzydła. Gdy tylko krople deszczu pojawiał się na jego gładkiej powierzchni, radykalnie pogarszały się osiągi i dwukrotnie wzrastało opadanie. Było gorzej niż się spodziewałem. Do pewnego momentu udawało mi się unikać przygód poza lotniskiem aż do tego feralnego dnia. W jednej z konkurencji udało mi się wysforować przed peleton, zaliczyłem punkt zwrotny koło Łagowa i w agresywnym locie pod wiatr powiększyłem swoją przewagę. Byłem na dużej wysokości pod samą podstawą cumulusów, gdy dotarłem do chmury burzowej grodzącej mi dalszą drogę niezbyt głęboką, ale szeroką ścianą deszczu. Za nią widać było słońce i piękne cumulusowe warunki. Oceniłem, że jestem w stanie przelecieć na druga stronę i w pojedynkę rzuciłem się przez deszcz. Niestety wysokość szybko topniała, nie było szans na powrót nad rozległym lasem, toteż konsekwentnie parłem ku nasłonecznionej ziemi, upatrzywszy uprzednio wielką polanę do której mógłbym dolecieć w razie niepowodzenia. Deszcz ustał, lecz nim wyschły krople, Jantar 2B udowodnił, że nie nadaje się do latania w takich warunkach. W okolice polany dotarłem na wysokości, która pozwalała jedynie na spokojny manewr do lądowania. Przyjrzałem się trawom i stwierdziłem, że coś tu jest nie tak. Wprawdzie łąka była równa jak stół, ale cała była pocięta w regularną jodełkę i do wokół niej wiła się rzeka. Nie było jednak innej alternatywy wśród lasów. Dolatując do pola spostrzegłem jeszcze budynek w środku lasu i druty ciągnące się przez las. Wykonując manewr do lądowania, zapamiętałem kierunek i układ leśnych duktów wiodących do sadyby bo wiedziałem, że muszę tam potem dotrzeć na piechotę. Przeleciałem tuż nad strugą wody i muskam powoli najwyższe kłosy trawy. Równiuteńko… Dotykam kołem gruntu i w tym momencie pełne zaskoczenie. Szybowiec jakby stracił podwozie. Zapadł się i szorując brzuchem po trawach wyhamował na dystansie, którego pozazdrościł by Schumacher. Parę metrów i stoję. Szybowiec nawet się nie pochylił na skrzydło, znieruchomiał jak na pomniku.
-No tak, podwozie się urwało !
Wyskakuję jak oparzony z kabiny i w tym momencie zrozumiałem. Podwozie jest całe, ale teren zachowuje się jak słabo nadmuchany materac na wodzie. Ta równa trawa to tylko powierzchowny kożuch roślin splecionych na bagnie. Trochę to nieprzyjemne, gdy tak faluje podłoże, a nogi co rusz zapadają się w ciemną wodę, ale u nas nie ma na szczęście aligatorów ani groźnych węży, więc sytuacja nie wydaje się tragiczna. Najwyraźniej to rodzinna tradycja, bo podobna przygoda spotkała ojca nad Narwią! Na chwilę zapominam o zawodach i teraz jedyne co się liczy to wydostanie się z bagien. Stąpam ostrożnie, aby się nie zapaść pod materac traw i powoli zmierzam w kierunku brzegu. Po drodze muszę przeprawić się przez potwornie zimne wiosenne wody rzeki traperskim sposobem z całym ubraniem w jednej ręce. Odnajduję leśną drogę, potem druty i wzdłuż nich docieram do leśniczówki, w której szczęśliwie jest sprawny telefon. Byłem umówiony z synem dyrektora lotniska w Zielonej Górze, że w przypadku mojego lądowania w polu on przyjedzie po mnie z wózkiem szybowcowym naszym klubowym polonezem. Telefonując poinformowałem go o sytuacji i prosiłem, by przyjechał z silną ekipą, bo będzie trudno wydostać szybowiec na drogę. Przyjechał. Ale… ze swoją dziewczyną. Podejrzewał pewnie, że taki doping wystarczy. Przez następne kilka godzin rozmontowywałem szybowiec, przenosiłem poszczególne elementy po bagnie i przepławiałem je na drugą stronę rzeki dzięki pomocy kilkunastoletniego syna leśniczego. Leśniczy też nie chciał się moczyć. Kiedy przechodziliśmy po grząskim dnie, bez ciężkich części, woda sięgała nam do pasa. Natomiast gdy wracaliśmy obciążeni ważącymi po 80kg skrzydłami, zapadaliśmy się po szyję, a czasem woda zamykała się nam nad głowami. Trudno powiedzieć co kogo wtedy nosiło bo skrzydła pływały po powierzchni. Najtrudniej było przeprawić kadłub, bo ten był najcięższy. Wymontowałem z niego wszystkie instalacje: radiostację, przyrządy i wszystko co mogło ucierpieć od wody. Tak przygotowaną ciężką skorupę zwodowaliśmy do zimnej wody. Jednak okazało się, kadłub zachowywał się w wodzie jak kajak i zanim nabrał wody przepłynęliśmy z nim na drugi brzeg. Puknąłem się w głowę, ty ośle, zamiast robić sobie tyle pracy należało zakleić taśmą wszystkie szpary i zwyczajnie nim przepłynąć. Wróciłem na lotnisko potwornie zmęczony a czekało mnie jeszcze montowanie. Montowanie WSZYSTKIEGO w szybowcu. Te zawody pozbawiły mnie sentymentu do Jantara 2B. Słabo lata a kłopotów z nim strasznie dużo.
PIERWSZE ZAWODY.
Po sezonie latania na Żarze, kiedy to jeszcze dzieliłem czas pomiędzy lotnisko i ostatnie regaty na 420. Pojechałem do Leszna, aby poddać się lotom kontrolnym, co było warunkiem dopuszczenia do mistrzostw Polski Juniorów. Dostałem historyczną Fokę „2525” na której mój ojciec jeszcze kilka lat temu latał na zawodach. Był to bardzo przyjemny szybowiec o rasowych kształtach. Odbiega już znacznie osiągami od współczesnych szybowców, ale jeśli się ktoś mieści w jej kabinie ma dużo przyjemności z latania. Poleciałem na „ standardowy” trójkąt 100km. Tak się złożyło, że akurat pojawiły się pierwsze kadrowe szybowce SZD 55 Promyk i doświadczeni kadrowicze. Franciszek Kępka ze Stanisławem Wójczakiem polecieli na tę samą przebieżkę co ja. Wystartowałem razem z nimi. Ich doskonalsze szybowce szybko mi uciekały, ale bardzo ułatwiały mi lot, tańcząc przed nosem w ruchliwym powietrzu podpowiadały gdzie powietrze opada a gdzie się wznosi. Lawirując mogłem omijać duszenia i przy takiej podpowiedzi optymalizować swój tor lotu. Do wznoszeń w których krążyli dolatywałem w momencie, gdy oni zlokalizowali już centrum. Byłem oczywiście niżej, bo na starym i lekkim szybowcu zajmowało mi więcej czasu przeskakiwanie między chmurami, ale nadrabiałem to we wznoszeniu doganiając obciążone wodą szybowce asów. Dopiero na końcówce trasy, gdy wysokość pozwalała już na lot bez krążenia Promyki „wrzuciły 200” i uciekły szybko w Leszna. W locie tym osiągnąłem średnią prędkość 100km/h. Na Foce był to już wyczyn, zwłaszcza jak na juniora. Mogłem startować w zawodach. W Lesznie latało się dużo łatwiej niż nad Żarem. Chmury wydawały mi się strasznie rozległe i musiałem nauczyć się cierpliwości, aby zbadać całą przestrzeń pod ich wielkimi podstawami. Często łapałem się na tym, że zostawałem w pierwszym lepszym podmuchu na krawędzi, podczas gdy najsilniejsze wznoszenia były o kilkanaście sekund lotu dalej. Szybko się tego nauczyłem. Takie kominy były łatwiejsze do wykorzystania niż nasze górskie bąble i z duża przewagą skończyłem swoje pierwsze zawody. Było to miłym zaskoczeniem, bo do tej pory nie miałem okazji rywalizować z innymi. Dało mi to mocny impuls do bardziej poważnego zajęcia się szybowcami. Stałem się członkiem szybowcowej kadry juniorów i miałem, choćby teoretycznie, możliwość wyjechania na zawody za granicą. Niestety na tym poziomie zależało to już tylko od zaangażowania rodziny, która mogła taki wyjazd zorganizować. Aeroklub niewiele w tym pomagał a zawody juniorów nie były priorytetem.
SKRADZIONY TYTUŁ.
Po kilku startach na różnych lotniskach, przyszedł czas na poważne międzynarodowe zawody. W 1995 roku zostałem reprezentantem kraju na organizowanych w Lesznie Mistrzostwach Europy Juniorów. Latałem w klasie standard na znanym mi już dość dobrze SZD 55. Szło mi bardzo dobrze. Nie przeszkadzało nawet sak palto w które się ubrałem prowadząc od początku zawodów. Szczęście przestało się uśmiechać w przedostatniej konkurencji. Prognozy pogody mocno rozminęły się z rzeczywistością. Od samego startu musieliśmy walczyć z bardzo silnym wiatrem, który rwał wznoszenia na niewielkie bąble o niewielkiej energii, na bezchmurnym niebie z trudem i wielkimi emocjami pełzaliśmy nad ogromnymi lasami Ziemi Lubuskiej i Puszczą Notecką. Wielu pilotów spadło już na pierwszych kilometrach trasy, ale mnie wraz z czołówką udało się przed wieczorem dotrzeć do ostatniego punktu zwrotnego i tu rozsialiśmy się po okolicznych polach. Zostawiłem szybowiec pod opieką żniwiarzy i udałem się do najbliższego telefonu, aby złożyć meldunek o lądowaniu. Tam na swoje nieszczęście natknąłem się na policjanta ukształtowanego przez ideologię PRL-u i przymuszony musiałem do nocy pełnić funkcję tłumacza nadgorliwego łowcy obcojęzycznych uczestników lotniczego desantu. W tym czasie żniwiarze i kombajn odjechali a pospolity złodziej zaopiekował się wyposażeniem mojego szybowca. Skradł mi obydwa aparaty fotograficzne, które służyły do dokumentowania przelotu. Ich wartość nie była wielka, ale za to film był wart pierwszego miejsca w zawodach. Nie wydawało się to jeszcze problemem, bo miałem zamontowany w szybowcu jeden z pierwszych rejestratorów lotu GPS, a te były już w użyciu na zawodach. Jakież było nie tylko moje zdziwienie, gdy komisja nie uznała tego dokumentu, gdyż ciemne siły zagranicznego producenta stanęły na głowie, aby udowodnić, że punkt regulaminu mistrzostw mówiący, że dopuszcza się stosowanie rejestratorów GPS nie oznacza, iż zapis rejestratora jest dowodem na prawidłowe wykonanie lotu. Przewrotna logika i totalny absurd ! W następnym dniu wygrałem kolejną, ostatnią już konkurencję zawodów. Kradzież stała się medialnym tematem, podśmiewali się cudzoziemcy, więc wygłaszano liczne apele, a nawet zorganizowano nalot służb specjalnych na meliny miejscowych lekkoduchów. Jednak jego efektem było tylko odkrycie kilku nowych destylarni napoi rozweselających. Pomógł dopiero apel z ambony. Filmy podrzucono pod komisariat, lecz było to tuż przed zakończeniem zawodów i organizatorzy nie chcieli już robić zamieszania. Medale przypadły Austriakowi i dwu Niemcom. Dopiero po kilku tygodniach FAI uznała mój sukces w zawodach, honorując mnie specjalną uchwałą i dyplomem.
ALPEJSKI DEBIUT.
Największym sukcesem na wstępie mojej lotniczej kariery był start w mistrzostwach świata w Saint Auban. Trasy zawodów z malowniczego lotniska w Prowansji wiodły przez doliny i szczyty Alp Francuskich do pięknych lodowców najwyższych gór. Po niezbyt przyjemnych doświadczeniach z mistrzostw świata w Vinon, a szczególnie w Rieti – podczas których rozbito 20 szybowców a znakomity Janusz Centka omal nie stracił życia, nasi czołowi reprezentanci nie kwapili się do latania wśród skał. Ówczesna rzeczywistość nie stwarzała nam możliwości do wyjazdów za granicę i odpowiednio dużego treningu w takim terenie. Nawet zdobycie paszportu było wyzwaniem. Nie znaliśmy ukształtowania gór ani specyfiki klimatu miejsc zawodów i to było przyczyną złych doświadczeń. Pojawiła się więc szansa dla mnie. Fotografie z Alp i opowiadania o lotach w górach budziły respekt, toteż nie mogliśmy liczyć na szczęście i start bez poznania tajemnic górskiego latania. Zaczęliśmy więc mozolne zbieranie pieniędzy w rodzinie, oraz wśród przyjaciół i życzliwych sponsorów. Gromadziliśmy też wszelkie informacje na temat latania w Aplach. Przy braku internetu i przed erą zapisu lotów GPS nie było to łatwe. Nie było też łatwe przełamanie oporu mentalnego w środowisku lotniczym. Nie chciano mi nawet udostępnić szybowca – bo zbyt młody i powinien najpierw polatać w kraju. Niemniej jednak udało się nam zwalczyć wszelkie trudności i zorganizować wyprawę rok przed mistrzostwami. Krok po kroku, coraz śmielej zapuszczałem się między turnie alpejskich gigantów. Po raz pierwszy w życiu mogłem się solidnie przygotować do zawodów. Oprócz mnie w mistrzostwach brał udział kolega klubowy Franciszek Kępka, którego duże doświadczenie pozwalało mu bez kompleksów przystąpić do zawodów. W Aeroklubie Polskim panowało jednak przekonanie, że jedziemy się rozbić, toteż Franek wypożyczył szybowiec ASW 24 od producenta i latał w klasie standard, a mnie „na wszelki wypadek” nie udostępniono flagowego ASW 22 z klasy otwartej, lecz dwumiejscowy ASH 25 o nieco gorszych osiągach. Mogłem mieć za to na pokładzie miłe towarzystwo w osobie Tomka Sieńki którego trafne komentarze w najtrudniejszych momentach rozładowywały sytuację. Rzeczywistość okazała się lepsza od pesymistycznych prognoz. Dotrzymywałem kroku najlepszym szybownikom. Ponieważ latałem sam i nie mogłem liczyć na pomoc przez radio, starałem się trzymać w gromadzie gdy lecieliśmy do nieznanych mi jeszcze miejsc. Z kolei brak presji pozwalał mi niejednokrotnie na niekonwencjonalne ruchy, które innym pilotom nie mogły przyjść na myśl.
Pierwszego dnia zapowiadała się zła pogoda w górach, więc dyrektor sportowy wyznaczył krótką trasę w kierunku morza nad wzgórzami Prowansji. Niepewne prognozy sprawiły, że wszyscy odlecieliśmy dość wcześnie na trasę wyścigu. Podczas dolotu do mety zorientowałem się, że pogoda poprawiła się a nie upłynął jeszcze limit czasowy startu lotnego. Śmignąłem więc tylko nad lotniskiem i korzystając z dobrych osiągów szybowca przeprawiłem się nad rzeką do najbliższego zbocza. Tam udało mi się dość szybko wyszukać odpowiednie wznoszenie i ponownie odmeldować na trasę. Wielkie było alpejskich wyjadaczy którzy zasiedli przy stolikach przed hangarami, aby podzielić się wrażeniami z pierwszego wyścigu, kiedy dowiedzieli się, że jakiś młokos jeszcze raz poleciał na trasę. Mieli faktycznie powód do niepokoju, gdyż pogoda poprawiła się i niewiele brakło a wygrał bym znacząco pierwszą konkurencję. Niestety od południa podeszła już bryza, kolejne nieznane dla mnie zjawisko, i wytłumiła na sporym odcinku termikę. Brakło doświadczenia aby wtedy bez niepotrzebnych manewrów wykorzystać doskonałość szybowca klasy otwartej i przelecieć ten odcinek w słabiutkim noszeniu. W kolejnych dniach było też wiele wspaniałych momentów. Inni zawodnicy zapamiętali nas jako dwóch szalonych pilotów, którzy w najtrudniejszych momentach zawodów cieszyli się jak wariaci i wyjmowali aparat fotograficzny aby fotografować piękne widoki. Wygrałem nawet kilka konkurencji, w tym najdłuższą z nich za co dostałem okazały przechodni puchar. Niestety brak dostatecznej znajomości terenu wreszcie mnie dopadł. Raz trasa prowadziła daleko na północ – w nieznane mi dotąd obszary. Wiedziałem, że muszę tam polecieć z francuskimi pilotami, bo inaczej nie mam szans. Niestety. Oni mieli lepsze szybowce i zdołali mi uciec w najtrudniejszym miejscu. Brakło mi dosłownie paru metrów wysokości aby przewinąć się nad granią za którą się schowali. Zamknięty w odległej dolinie nie miałem pojęcia jak wrócić na południe i ukończyć trasę. Wreszcie zdecydowałem się na desperacki krok. Nisko, nad taflą górskiego jeziora poleciałem na południe do Włoch. Moja mapa nie obejmowała już tego obszaru. Okazało się, że to była właściwa droga. Pojawiły się znów wznoszenia, ale bez mapy musiałem się przedzierać wśród nieznanych łańcuchów w stronę zachodzącego słońca. W pewnym momencie dotarłem do góry, która grodziła mi dalszą drogę i nie miałem pojęcia która stroną mam ją ominąć. Wybór złej strony mógł się skończyć w ślepym zaułku u źródeł rzeki. Udało się… Poleciałem południową stroną i po pokonaniu sporego obszaru skalnych rumowisk rozpoznałem wreszcie na dnie doliny znajomy zamek w Briancon. Uratowałem się z opresji. Amerykański pilot, który znalazł się w takiej samej sytuacji salwował się lądowaniem w Grenoble i wrócił z szybowcem w wózku dopiero następnego dnia. Wielu innych pilotów nie wróciło do lotniska w St. Auban więc porażka na tle innych nie wyglądała bardzo źle. W następnych dniach mieliśmy okazję po raz pierwszy w życiu pokonać trasę przelotu na alpejskiej fali. Szybowce latały na wysokości do pięciu tysięcy metrów, przy tak dużych przestrzeniach i prędkościach w krystalicznym powietrzu wysoko nad ziemią trudno było nawet wypatrzeć konkurentów. Ukończyliśmy trasę pokonując ją na Fali, tak jak mistrzowie, nie wiedząc nawet jak oni to zrobili. Końcówka przelotu była dla nas bardzo stresująca, bo kilkadziesiąt kilometrów lecieliśmy odcięci od ziemi pokrywą chmur, a nasz szybowiec nie miał oprzyrządowania do lotów bez widoczności. W momencie gdy zaczęliśmy się już zapadać pojawiała się pod nami luka, opadający prąd fali rozwiał chmury i przedostaliśmy się pod spód. Całe szczęście, bo po drodze były jeszcze wysoki góry o które można było zahaczyć. Team niemieckich pilotów pokonał trasę na żaglu pod chmurami tracąc 5 minut do zwycięscy. Nam znów przeszkodziło małe doświadczenie. Ostatecznie skończyłem zawody na ósmym miejscu, co zostało uznane za wielki sukces debiutanta. Dzisiaj, po Igrzyskach Lotniczych w Turynie, znam ten teren bardzo dobrze i wiedział bym jak dogonić miejscowych pilotów. Niestety trzynaście lat temu nie znałem doliny Susa.
SUKCES W KRAINIE KONDORÓW.
Mistrzostwa Świata w Chile, w styczniu 2010, były dla mnie szczególną przygodą i bardzo wartościowym doświadczeniem. Spotkanie z ogromem masywu Andów i odmiennością występujących w nich zjawisk przerosło wszytko to z czym dotąd się spotkałem na swych lotniczych ścieżkach. Te góry są inne od jakichkolwiek w których do tej pory latałem. Dziesięć razy wyższe od naszych pagórków wokół Żaru! Latało się w zupełnie inny sposób niż gdziekolwiek indziej. Niejednokrotnie przez setki kilometrów lataliśmy wykorzystując wąską, burzliwą, warstwę powietrza nagrzanego przy skałach. Musiałem się szybko uczyć jak pokonywać kolejne andyjskie przełęcze, jak szukać najszybszych dróg między skalnymi kolosami. Pomógł nam trening przed zawodami z miejscowymi pilotami którzy zdołali już poznać własne góry. Także organizatorzy uczyli się jak układać trasy, by były one widowiskowe, szybkie i w miarę bezpieczne. Różnie z tym bywało podczas mistrzostw. W Santiago, w Andach, rozgrywano wprawdzie różne zawody szybowcowe, ale mistrzostwa świata po raz pierwszy. Już podczas pierwszej konkurencji, na podstawie doświadczeń z treningu, zgłosiłem swoje wątpliwości co do przebiegu trasy, gdyż na końcówce wyścigu mieliśmy przekraczać wysoką przełącz, a po jej minięciu pozostawał tak duży nadmiar wysokości, że trudno było wytracić ją lecąc nawet z maksymalną dopuszczalną prędkością szybowców. Dyrektor sportowy niewiele sobie robił z moich uwag i nie zmienił trasy. W konsekwencji podczas dolotów ścigaliśmy się jak wariaci i wskazówki naszych prędkościomierzy non stop oscylowały wokół czerwonej kreski w okolicach 300 km/h. My i nasze maszyny byliśmy poddawani srogiej próbie wytrzymałości, bo taki szaleńczy lot wzdłuż stromo opadających skał,w bardzo turbulentnej warstwie powietrza, był czymś w rodzaju testu na wytrzymałość konstrukcji. W razie rozsypania się szybowca spadochron nie byłby przydatny…
Na szczęście nikt nie trafił na mocniejszy podmuch, który mógł zniszczyć szybowiec. Kilka dni później kierownik zawodów znowu przesadził w swoim optymizmie. Tym razem z wysokich gór na północy wysyłał nas na południe, ale o jedno zbocze za daleko. Teoretycznie mieliśmy wysokość gwarantującą dolot do ostatniego punktu zwrotnego, ale brakowało jej na czterdziesto kilometrowy powrót do lotniska. Było już późno, słońce nisko,więc lecąc wzdłuż gór nie napotkaliśmy żadnego wznoszenia. Zdarzały się tylko podmuchy, które zmniejszają opadanie. Zmuszało nas to wszystkich do kontynuowania ryzykownego lotu wzdłuż zboczy w którym powoli, ale nieuchronnie, tracimy kolejne metry wysokości. Nikt nie jest w stanie przewidzieć na ile jej wystarczy i kiedy ciągle opadająca ścieżka spotka się z kamienistym terenem. Lecimy dalej, początkowo na wysokości traw i kolczastych zarośli, potem za końcówką skrzydła migają potężne kaktusy i duże gołe kamienie. Warstwa cieplejszego powietrza, które wolniutko wspinając się po skałach daje leniwe podtrzymanie skrzydłom szybowców, jest bardzo wąska. Musimy więc lecieć tak blisko góry, że końcówka skrzydła niemal rysuje zbocze. Trzeba niezwykłej koncentracji, aby nie zderzyć się z jakąś przeszkodą. Mimo to dotarliśmy szczęśliwie do bardzo rozległych przedmieść metropolii. Pod kadłubem migają różnorodne dachy, anteny, kominy, nadbudówki ubogich chat. Wyskakujące bezszelestnie nad głową szybowce płoszą domowe ptactwo i wzbudzają entuzjazm przypadkowych widzów – zwłaszcza dzieci. Kolorowe i grube, tradycyjne wypalane dachówki, oddają swoje ciepło powietrzu a to unosząc się leniwie ku zboczu minimalizuje opadanie szybowca. Cały czas lecimy jak najbliżej skalnej ściany, gdzie ruch powietrza jest najsilniejszy i z tego powodu, na dość długi czas, dostajemy się w wąską przestrzeń między linią wysokiego napięcia a zboczem. W bardzo już krytycznym momencie dolecieliśmy jednak do miejsca za którym teren przechodził w rozległą płaszczyznę, pochyloną ku rzece płynącej przez centrum Santiago, a tam zlokalizowane było nasze niewielkie lotnisko. - Ufff… Wygląda na to ,że dolecę do stadionu na którym może uda się posadzić szybowiec. Jednak dachy domów musiały by wyjątkowo hojnie oddawać ciepło, abym miał szansę na pomyślne ukończenie lotu i dolot do lotniska. Na szczęście zmieniona nieco konfiguracja terenu była korzystniej ustawiona do wiatru w dolinie i opadanie zbliżyło się niemal do zera. Wskazania komputera pokładowego przestają mnie wreszcie straszyć niedoborem wysokości. Przeganiamy z podejścia do Tobalaba samolot pasażerski i ciągniemy nisko do swojego pasa. Dolatuję… Jeszcze defilada między bulwarami nad korytem rzeki, jeszcze zgrabny manewr dla ominięcia znaków drogowych przy autostradzie, które niefortunnie ulokowano niemal na początku pasa startowego i miły, delikatny pisk opony stykającej się z asfaltem. Uśmiech Arturo, dyrektora sportowego świadczy o tym, że nie miał pojęcia do jakich ryzykownych lotów kilkunastu pilotów, którzy w tak dramatycznych okolicznościach ukończyli wyścig. Bardzo rozległe przedmieścia raczej nie dawały szans nawet na w miarę bezpieczne rozbicie szybowca. Gdyby ostatni punkt zwrotny był kilka kilometrów bliżej, dolatywalibyśmy bezpiecznie i szybko.
W KRAINIE HALUSZKÓW.
Każdy nowy tytuł przychodzi trudniej niż poprzedni. Zimowa przygoda w Chile była wielkim wyzwaniem z racji wielu nowości. Trzeba było je szybko poznać przed zawodami, by mieć szansę w konkurencji. W lipcowych mistrzostwach, rozgrywanych na Słowacji, nie miałem takich problemów. Z Żaru do Prievidzy mam kroczek a w zawodach rozgrywanych wśród gór Tatra, Fatra i Matra, uczestniczyłem wielokrotnie. Wydawało się więc, że ta piękna kraina nie kryje tajemnic przede mną. Anomalie pogodowe sprawiły, że niemal każdy dzień był inny a zmienne warunki niweczyły dotychczasowe doświadczenia. Na dodatek występowałem tu w trudnej psychologicznie roli głównego pretendenta do złotego medalu a na takiego dybią wszyscy. Najtrudniejszą była rywalizacja z Niemcami. Ich regulaminowa para reprezentantów została wzmocniona obrońcą tytułu mistrzowskiego w klasie standard oraz dodatkową parą pilotów, którą wsadzono do tego zespołu kosztem rezygnacji ze startu w klasie światowej. Na dodatek wspomagali ich czasem Austriacy, Szwajcar i inni piloci zainteresowani pogrążeniem lidera. To była wyrafinowana taktyczna gra. Część zespołu leciała przodem rozpoznając warunki, część w roli szpiegów w moim towarzystwie a para najpoważniejszych rywali czaiła się gdzieś pod chmurami by ruszać w pościg z parominutowym opóźnieniem. Informacja o panujących warunkach i moich poczynaniach gwarantowała skuteczność takiego pościgu. Klasyczne kleszcze… Pilotów na tym poziomie nie można ograć lepszą techniką prowadzenia maszyny. Nie jest to wyścig na torze. Ratować się mogłem jedynie niekonwencjonalnym, bardzo aktywnym lataniem na granicy ryzyka w którym mogłem liczyć na to, że w pewnych sytuacjach konkurenci nie dotrzymają pola, zgubią się lub nie będą widzieli mojego szybowca nisko w dolinach. To ryzykowna i bardzo wyczerpująca gra, nie gwarantująca powodzenia i łatwo w niej o bolesne w skutkach błędy. Wielokrotnie po lotach trzeba było suszyć spadochron i tapicerkę szybowca, oraz non stop zmieniać mokrą odzież nasączoną potem nie tylko z powodu upałów. Mimo to od trzeciej konkurencji objąłem prowadzenie, wytrzymałem do końca zawodów potężny napór rywali i przywiozłem do Polski na dwa lata najstarsze okazałe trofeum klasy standard, które od sukcesu Jana Wróblewskiego w Jugosłowiańskim Vrsac, przez 38 lat ( ! ) nie gościło w naszym kraju. Patrząc wstecz, mogę stwierdzić, że największym wyzwaniem dla mnie był wyjazd na zawody Grand Prix do Nowej Zelandii. Nie miałem dużego doświadczenia w lataniu alpejskim. Z braku środków poleciałem zupełnie sam, bez jakiegokolwiek pomocnika. Z szybowcem na którym nigdy wcześniej nie latałem i wykonałem pierwszy lot z wodą na miejscu. Poleciałem niewyobrażalnie daleko od domu, do innej kultury, nieznanej przyrody, aby mierzyć się z żywiołami i konkurentami w malowniczych, lecz dzikich, górach Wyspy Południowej. Ten wyjazd mógł się zakończyć fiaskiem z byle powodu. Każde lądowanie mogło mnie wyeliminować z konkursu. A jednak się udało, Nowa Zelandia okazała się bardzo przyjazna dla nowicjuszy, zdobyłem medal i bezcenne doświadczenie w lataniu na fali w tamtejszych górach. Wykonałem swój pierwszy lot na dystansie ponad 1000 km. Rok później zaowocowało to wygraną w organizowanych tam mistrzostwach świata oraz w lokalnych igrzyskach.
Szczególnie cenię sobie zwycięstwa we wszystkich trzech rozegranych dotąd mistrzostwach świata w wyścigach szybowcowych. Rozgrywano je w wysokich górach, zawsze w nowych ciekawych miejscach, które stawiają wysokie wymagania wobec pilotów prowadzących maszynę bez silnika. Dają niewątpliwe przywileje tym którzy perfekcyjnie znają topografie, oraz pułapki i specyfikę lokalnych warunków atmosferycznych. Regulamin tych zawodów nie pozwala na bierność.
CYTATY Z WYWIADU
W której klasie startuje się Panu najlepiej ?Nie mam takiej ulubionej klasy. Latałem już we wszystkich. Na mistrzostwach świata nie miałem jeszcze okazji do latania w klasie szybowców o rozpiętości 18m, choć te szybowce podobają mi się najbardziej od początków jej istnienia. Zbliżają się one osiągami do szybowców wysublimowanej klasy otwartej, ale są tańsze, mniejsze i mało kłopotliwe. Zachowały prostotę obsługi mniejszych szybowców. Do tej pory startowałem na tych szybowcach tylko w eliminacjach Grand Prix.
Od wielu lat startuje Pan na polskich szybowcach. Woli je Pan od szybowców produkowanych za granicą ?Startowałem w klasach w których mieliśmy sprzęt. Nie odczuwałem potrzeby starania się o wynajem jakiejś drogiej super orchidei za granicą. Istotny jest duch zawodów i zdrowa rywalizacja z najlepszymi pilotami – a to na czym latam ma dla mnie mniejsze znaczenie. Prawda jest taka, że polski przemysł lotniczy upadł i w klasach 18m, otwartej oraz standard nie mamy obecnie rodzimych konstrukcji na światowym poziomie. Szybowce kadrowe produkcji niemieckiej stacjonowały w Lesznie i trudno mi było na nich trenować. Trzeba polatać około 100 godzin na danym typie aby się dobrze w nim czuć. Dużo latałem na Dianie. Zabiegaliśmy o to aby Aeroklub Polski kupił ten szybowiec. Maszyna spełniła swoje zadanie. Wygrałem na tym szybowcu wszystkie trzy rozegrane dotąd mistrzostwa świata w wyścigach szybowcowych. Ale to szybowiec klasy 15m. Inne medale zdobywałem na naszych Jantarach Brawo w klasie Club, oraz na PW5 Smyk w klasie światowej. W tym roku startowałem w klasie standard a tu nie mamy odpowiedniej rodzimej konstrukcji,więc startowałem na niemieckim Discusie. W swoich wyborach kierowałem się raczej tym w jakim miejscu będę latał niż klasą w której mam startować. Zazwyczaj wolałem góry.
Czy po tylu godzinach spędzonych w powietrzu odczuwa Pan strach wsiadając do szybowca ?Nie. W normalnym locie ryzyko jest mniejsze niż jazda samochodem bo nie ma innych kierowców … Jeśli trzeba się bać, to dopiero w momencie, gdy podczas rywalizacji zapędzimy się w tarapaty w miejscu bez skrawka ziemi przydatnej do lądowania. Ale wtedy człowiek zwykle jest sam sobie winien a tego się nie wie przed startem. Obecność innych szybowców w trudnych sytuacjach dodaje otuchy. Zwiększa się penetracja przestrzeni i być może któryś z nich znajdzie wznoszenie ratujące z kłopotów. Jeśli lecimy w nieznane, wiemy że się da, to zamiast strachu wszyscy są podekscytowani nowym wyzwaniem. Ale fakt, niekiedy w potężnych i nieznanych górach oprócz umiejętności potrzeba sporej dawki odwagi.
Piloci szybowców podkreślają wyjątkową grację tych maszyn w powietrzu. Pan woli szybowce od samolotów. Dlaczego ?Latanie szybowcowe polega na wykorzystywaniu sił natury. Bez jej znajomości nie da się pokonywać sporych odległości, bo szybowiec stale opada. Trzeba wynajdywać prądy wznoszące które dadzą wysokość. W locie ślizgowym po prostej wysokość zamienia się potem na odległość. Piloci samolotowi uciekają przed burzą – my do niej lecimy. Lecąc szybowcem trzeba ciągle być aktywnym, ciągle korygować tor lotu, precyzyjnie manewrować by nie tracić wysokości często w bezpośredniej bliskości skał. Należy nieustannie analizować sytuację, kalkulować, szacować i podejmować decyzje w kilka sekund. Latanie samolotowe polega na ustawieniu odpowiednich parametrów. W prostym locie wszystkie wskazówki mają stać sztywno na swoim miejscu. W obecnej dobie latanie zostało sformalizowane, jest to ciągłe sprawdzeniu listy kontrolnej i prowadzenie maszyny według ustalonych procedur i schematów, coraz częściej polega na włączeniu autopilota. Akrobację się gani jako zbyt ryzykowną a piloci nie są uczeni nawet wyprowadzania z korkociągu. Gdzie tu miejsce na inwencję i wykazanie swoich umiejętności? Awaria w samolocie to katastrofa. Szybowce opadają wolniej i nawet przy lądowaniu w nieznanym terenie niewiele złego się dzieje.
Jak do Pańskiej miłości do szybownictwa podchodzi żona? Czy akceptuje pasję, ten sport, który wyczynowo Pan uprawia?
Żona wie, że umiem sobie radzić w trudnych momentach, że na ogół nie przekraczam granicy niebezpieczeństwa i wiele potrafię. Jeśli wsiadała do szybowca to tylko ze mną. Najważniejsze w powietrzu jest to, co zrobi pilot. Bywają sytuacje, że nie ma gdzie lądować, trzeba szukać miejsca innego niż zaplanowane. Ale nie są to wtedy momenty skrajnie niebezpieczne dla pilota, najczęściej trochę na tym ucierpi szybowiec. Zdarzają się oczywiście sytuacje zaskakujące i trudne. Rodzina ma ze mną kłopot, bo od wielu lat nie byliśmy razem na wakacjach. Lotniska są w takich miejscach, gdzie nie można odpocząć. Ale rodzina jest dla mnie wsparciem. Rodzice dużo mi pomagają np. w kontaktach ze sponsorami. Tak jak i ja kochają szybownictwo. A tata na stronie internetowej Górskiej Szkoły Szybownictwa „Żar”, oraz w czasopismach lotniczych, uwielbia relacjonować wydarzenie lotnicze.
Jakie jest Pana sportowe marzenie ?
15 lat temu obejrzałem film przyrodniczy o Patagonii. Żeglarskie fascynacje wzbudzał widok gigantycznych fal szturmujących lodowce w okolicach przylądka Horn a oko szybownika zachwycały piętra chmur falowych, formowanych przez huraganowy wiatr. Pomyślałem, że byłoby fajnie polatać na tych falach i oglądać pasmo Andów na wysokości 4 czy 7 tys. metrów. Jednak zorganizowanie wyprawy z szybowcem przekraczało nasze możliwości. To marzenie pozostało do dziś. W tym czasie zaczęli to miejsce odwiedzać inni i ustanawiać imponujące rekordy świata w lataniu szybowcowym. Mnie się jeszcze nie udało tam wyjechać. Ale może już wkrótce…
Autor: Sebastian Kawa
Źródło: http://www.sebastiankawa.pl/
Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:
Z pozdrowieniem lotniczym
instr. pilot Jan Mikołajczyk
Nowy budynek kancelarii ukończono w marcu 1939 roku. Był on usytuowany po drugiej stronie szerokiego przejścia ze stoku południowego Słonnego , na stok północny w kierunku na Paszową. Posiadał dobrze wyposażoną i umeblowaną kuchnię, oraz bieżącą wodę (dotychczas nosił ją w wiadrach pracownik gospodarczy p. Janek). Budynek ten służył jako kancelaria, kuchnia z kasynem, internat - hotel. Składał się on z dwóch drewnianych segmentów zbudowanych na podmurówce z łupanego granitu sprowadzonego z Podhala. Pokoje miały ściany z bali surowego drzewa w stylu zakopiańskim bądź huculskim. W lecie 1939 roku nie wszystkie były zamieszkane.
Budowę starego budynku administracyjno - warsztatowego rozpoczęto w 1932 roku. Oddano do eksploatacji w roku 1933. Jego opis zaczerpniemy z relacji p. Bolesława Baranieckiego (patrz 1 s.27): ...biały, murowany o prostej i ciekawej architekturze, składający się jakby z kilku połączonych brył. Dom postawiony był na sztucznie usypanym wzniesieniu, które obsiane było trawą w ten sposób, że trawiaste ukośne pasma tworzyły kratownicę linii tak, aby otoczenie budynku było doskonale widoczne z góry. W domu była też nowocześnie urządzona kuchnia i jadalnia...
