Wielcy lotnicy: Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura - zawsze razem

Franciszek Żwirko

 Franciszek Żwirko urodził się 16 września 1895 roku w Święcianach w woj. wileńskim. Podczas I wojny światowej wstąpił do armii rosyjskiej, gdzie walczył z Niemcami. Ukończył wówczas kurs obserwatorów lotniczych. We wrześniu 1921 roku wrócił do Polski i zgłosił do służby w polskim lotnictwie.


Od lipca 1922 roku Żwirko służył w 1. pułku lotniczym w Warszawie. W listopadzie 1923 roku ukończył Szkołę Pilotów w Bydgoszczy, a rok później – Wyższą Szkołę Pilotów w Grudziądzu. Później służył jako pilot w 18. eskadrze myśliwskiej 1. pułku, w stopniu porucznika pilota. W 1925 roku pracował w szkole lotniczej w Bydgoszczy jako instruktor. Brał też aktywny udział w zawodach lotniczych. W 1925 roku, w I Pomorskim Locie Okrężnym zajął 4. miejsce na 18 załóg. W 1926 roku jako jeden z pierwszych zainicjował loty nocne w polskim lotnictwie wojskowym, dokonując nocnego rajdu nad Polską.


28 sierpnia 1927 roku na międzynarodowym I Locie Małej Ententy i Polski, lecąc z kpt. Władysławem Popielem na samolocie Breguet XIX, zajął 2. miejsce w klasyfikacji ogólnej, a 1. w locie okrężnym, na 14 załóg. Od 1928 roku służył w 111. eskadrze myśliwskiej, ale na początku 1929 roku, zachowując formalnie przydział do 1. pułku lotniczego, został oficerem łącznikowym przy Aeroklubie Akademickim w Warszawie.


Stanisław Wigura
Stanisław Wigura urodził się 9 kwietnia 1901 roku w Warszawie. W 1920 roku, podczas wojny polsko-bolszewickiej, służył ochotniczo w 8. pułku artylerii polowej. Po wojnie dokończył naukę w gimnazjum i w 1921 roku rozpoczął studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej (PW). Był jednym z założycieli Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów PW, w której spotkał m.in. Stanisława Rogalskiego i Jerzego Drzewieckiego. W grudniu 1925 roku studenci Sekcji utworzyli warsztaty Sekcji Lotniczej, na których konstruowali samoloty. W 1926 roku Wigura i Rogalski opracowali swój pierwszy samolot WR–1 (nazwa od ich inicjałów), zbudowany w 1927 roku.


W 1927 roku trójka konstruktorów: Rogalski, Wigura i Drzewiecki podjęła stałą współpracę, tworząc zespół konstrukcyjny RWD, nazwany od inicjałów założycieli. Wigura odpowiedzialny był w nim głównie za obliczenia konstrukcji. W 1928 roku zbudowali pierwszy samolot sportowy RWD–1, wyróżniony za oryginalną konstrukcję. W 1929 roku Wigura ukończył PW z dyplomem inżyniera–mechanika. W tym roku uzyskał również dyplom pilota sportowego w Aeroklubie Akademickim. Zespół RWD konstruował coraz bardziej udane samoloty – sportowy RWD–2 z 1929 roku został zbudowany w liczbie 4 egzemplarzy, a jego rozwinięcie RWD–4 z 1930 roku – w 9 egzemplarzach. Samoloty te były używane w polskim sporcie lotniczym początku lat 30., odnosząc pewne sukcesy.


Współpraca i przyjaźń pilotów
Przyjaźń i współpraca Żwirki–pilota i Wigury–mechanika rozpoczęła się w Aeroklubie Akademickim. Między 9 sierpnia a 6 września 1929 roku dokonali oni lotu okrężnego wokół Europy, na trasie Warszawa–Frankfurt nad Menem–Paryż–Barcelona–Marsylia–Mediolan–Warszawa, długości prawie 5 tys. km., na pierwszym egzemplarzu samolotu RWD–2. 6 października, na RWD–2, zwyciężyli w I Locie Południowo–Zachodniej Polski. 16 października, tym razem z Antonim Kocjanem, Żwirko ustanowił międzynarodowy rekord FAI (Federation Aeronautique Internationale – Międzynarodowa Federacja Lotnicza) wysokości lotu 4004 m w klasie samolotów o ciężarze własnym do 280 kg, uzyskując pierwszy rekord lotniczy dla Polski.


W lipcu 1930 roku Żwirko z Wigurą wzięli udział w międzynarodowych zawodach samolotów turystycznych Challenge 1930 na samolocie RWD–4, lecz musieli się wycofać na skutek awarii silnika. 7 września 1930 roku ponownie zwyciężyli na RWD–2 w II Locie Południowo–Zachodniej Polski, na przełomie września i października zwyciężyli w III Krajowym Konkursie Awionetek (na RWD–4), a na przełomie września i października 1931 roku – w IV Krajowym Konkursie Samolotów Turystycznych (na RWD–5).


7 sierpnia 1931 roku Żwirko wraz ze Stanisławem Praussem podjął próbę pobicia rekordu wysokości lotu samolotem RWD–7, uzyskując 5996 m, lecz FAI nie uznała go z powodu niestandardowych przyrządów pomiarowych. 22 grudnia 1931 roku Żwirko został przeniesiony na stanowisko dowódcy eskadry szkolnej Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie.


Równolegle Wigura z pozostałymi konstruktorami projektował nowe samoloty: łącznikowy RWD–3 z 1930 (1 egzemplarz), sportowy RWD–7 do bicia rekordu wysokości z 1931 (1 egzemplarz) i sportowy RWD–5 z 1931, zbudowany w ilości 20 sztuk i wsławiony lotem Bolesława Orlińskiego przez Atlantyk. W 1932 roku powstał nowoczesny samolot sportowy RWD–6, przeznaczony na zawody samolotów turystycznych Challenge 1932.


W kwietniu 1932 roku Żwirko został zakwalifikowany przez komisję Aeroklubu RP do reprezentowania Polski w zawodach samolotów turystycznych Challenge 1932. Na mechanika wybrał Stanisława Wigurę. W zawodach rozegranych w dniach 20–28 sierpnia 1932 roku, załoga Żwirko i Wigura, na samolocie RWD–6, zajęła pierwsze miejsce, wygrywając niespodziewanie z uważanymi za faworytów Niemcami oraz reprezentacjami pozostałych krajów i przynosząc wielki sukces polskiemu lotnictwu.





Razem do samego końca


11 września 1932 roku lecąc na meeting lotniczy do Pragi, Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura zginęli w katastrofie w lesie pod Cierlickiem Górnym koło Cieszyna na Śląsku Cieszyńskim, na terenie Czech, na skutek oderwania się skrzydła samolotu RWD–6 podczas burzy. Obaj zostali pochowani w Alei Zasłużonych na Starych Powązkach w Warszawie. W Cierlicku znajduje się ich symboliczny grób.


W miejscu tragicznej śmierci Żwirki i Wigury ustawiono początkowo brzozowy krzyż ze śmigłem i pozostawiono zakonserwowane pnie świerków, o które roztrzaskał się samolot. Utworzono także symboliczne mogiły lotników. W roku 1935 wybudowano małe mauzoleum i bramę z napisem „Żwirki i Wigury start do wieczności”. Po zajęciu Czechosłowacji przez Niemców w grudniu 1940 roku rozebrano mauzoleum i zniszczono cały teren. Udało się ocalić pamiątkowy kamień i napis z bramy.


Po wojnie miejsce to odnowiono, a w 1950 roku ustawiono pomnik. Poniżej są dwa symboliczne groby lotników i kamień z zachowanym sprzed wojny napisem: „Żwirko i Wigura – 11.9.1932”. Co roku na miejscu katastrofy organizowane są obchody rocznicy śmierci Żwirki i Wigury.





Grób Żwirki i Wigury na warszawskich Powązkach

Źródło:
tvp.pl/2022,557484,2.view

                                        

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:

bloggerlotniczy@gmail.com

Z pozdrowieniem lotniczym

instr. pilot Jan Mikołajczyk

Reportaż: Przelot Cessną T 206 H z USA do Polski !!!

Spektakularna misja MGGP Aero

Do floty statków powietrznych MGGP Aero dołączyła właśnie Cessna T206H po swoim dziewiczym locie przez Atlantyk. Sprowadzenie samolotu było dla pilotów nie lada wyzwaniem. Kilkumiesięczne przygotowania, drobiazgowy plan lotu rozpracowany przed sprowadzeniem awionetki, a i tak nie przewidziano wszystkiego: problemów technicznych instalacji dodatkowej i… pyłów wulkanicznych Eyjafjoell!

Pierwszą próbę nieprzerwanego lotu przez Atlantyk podjęli Brytyjczycy – John Alcock i Arthur Whitten Brown. Dokonali tego na dwusilnikowym bombowcu Vickers Vimy. Lot rozpoczął się w Nowej Funlandii 14 czerwca 1919 roku i po 16 godzinach 28 minutach zakończył się w Irlandii, w okolicy Clifden. Alcock i Brown pokonali 3040 kilometrów i byli pierwszymi ludźmi, którzy przelecieli przez Atlantyk bez międzylądowań. Nie minęło 100 lat od tego sławnego wydarzenia i – trochę zrządzeniem losu – MGGP Aero stanęło przed podobnym wyzwaniem. Celem misji było pokonanie Atlantyku . Ponieważ jednak trasa była ponad trzykrotnie dłuższa niż przed stu laty, lot odbył się z międzylądowaniami.

Wszystko zaczęło się od inwestycji w jeden z najnowocześniejszych skanerów laserowych (LIDAR) Riegl LMS-Q680i (Lite Mapper 6800i). To właśnie dla tego urządzenia dobierano szczegółowe wymogi operacyjno-lotnicze nowego samolotu. Już latem 2009 roku zdecydowano, że będzie to samolot osiągający operacyjne prędkości lotu od 70 do 120 węzłów o udźwigu 160 kg przy pełnych zbiornikach paliwa i dwóch osobach załogi. Jesienią przystąpiono do wyszukiwania najkorzystniejszych ofert. Początkowo rozważano zakup nowego samolotu. Jednak w przypadku zakupu takiego przez europejską firmę otrzymuje się „nowy” samolot z nalotem początkowym około 50 godzin, nie mając żadnego nadzoru nad tym, co się w tym czasie dzieje z jednostką napędową. W związku z tym podjęto decyzję o kupnie używanego samolotu. Z wielu ofert wybrano kilka najbardziej interesujących, zlokalizowanych w południowo-zachodniej części USA (Kalifornia, Arizona, Nevada). W drugiej połowie stycznia 2010 roku w USA przebywał pierwszy pilot MGGP Aero Jerzy Kluczniak oraz Waldemar Miszkurka w celu sprawdzenia, wyboru i zakupu najlepszego spośród wybranych samolotów. Przetestowano cztery maszyny i wybrano model Cessna T206H stacjonujący na lotnisku North Las Vegas (Nevada). Zarówno szczegółowe oględziny samolotu na ziemi, jak i loty próbne wykazały, że jest on w bardzo dobrym stanie technicznym, a bogate i nowoczesne wyposażenie w znakomity sposób odciąży w locie operacyjnym pilota.

Umowa na zakup samolotu została podpisana 17 stycznia 2010 w Las Vegas. Zakup sfinalizowano na początku lutego. Zgodnie z umową miejscem dostawy było lotnisko Denver Centennial. Wybrano je ze względu na zlokalizowaną na nim firmę posiadającą certyfikat umożliwiający dokonanie modyfikacji tego typu samolotu do wersji fotogrametrycznej. Termin ukończenia modyfikacji określono na początek kwietnia. Należało m.in wykonać 20-calowy otwór w części pasażerskiej, zmienić ułożenie wydechu spalin, zamontować dodatkowy port zasilający urządzenia fotogrametryczne oraz dodatkową dwuczęstotliwościową antenę GPS dla zestawów pomiarowych.

Model Cessna T206H NAV III jest jednosilnikowym, sześciomiejscowym, całkowicie metalowym samolotem ze stałym podwoziem i nowoczesnym wyposażeniem radiowonawigacyjnym. Zakupiony egzemplarz wyprodukowano w 2005 roku i do tej pory wylatał on jedynie 450 godzin. W samolocie wykonano dwie modyfikacje – założono system turbolizatorów, czyli zestaw niewielkich blaszek poprawiających własności aerodynamiczne samolotu przy małych prędkościach oraz dostosowano go do przewożenia i zasilania specjalistycznego sprzętu fotogrametrycznego. Pilot ma do dyspozycji nowoczesne wyposażenie radiowo-nawigacyjne – system Garmin 1000. W miejsce klasycznych przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych zastosowano system oparty na dwóch dużych, kolorowych wyświetlaczach ciekłokrystalicznych. Tablica przyrządów jest bardzo podobna do rozwiązań stosowanych we współczesnych samolotach komunikacyjnych. Połączenie cyfrowego systemu wskazań ze znakomitym, cyfrowym autopilotem typu KAP140 pozwala realizować operacyjny lot FOTO z pełnym użyciem autopilota wykonującego bezbłędnie i bardzo dokładnie polecenia pilota zmiany kursu z dokładnością do jednego stopnia. Bezpieczeństwo załogi wspomagane jest przez system poduszek powietrznych oraz radio boję ratunkową pozwalającą zlokalizować samolot przez system satelitarny natychmiast po wystąpieniu jakiegoś problemu. Na etapie zakupu używanego sprzętu niewiadomą była kondycja silnika samolotu, ponieważ dopiero w trakcie eksploatacji można stwierdzić, w jakim rzeczywistym stanie jest jego„serce”. Jednym z najważniejszych wyznaczników stanu lotniczego silnika tłokowego jest jego zużycie oleju. W przypadku Cessny okazało się, że w trakcie całego przelotu do Polski dolano jedynie 2 litry oleju, co stanowi wynik znacznie lepszy od oczekiwanego.

Dziennik Podróży

Denver (USA)

7 kwietnia odbieramy samolot i dokumentację w firmie Straight Flight Inc. Modyfikacja pod kątem fotogrametrycznym (FOTO) jest gotowa, ale pojawiają się zastrzeżenia do zbyt luźnej klapki uszczelniającej zasuwę luku (miejsce montowania sensorów). Klapka otrzymuje nowe, mocniejsze sprężyny i zostaje dodatkowo powleczona silikonem. Teraz wszystko działa poprawnie. Samolot wyposażony jest w Garmina 1000, więc wgrywana jest aktualna baza nawigacyjna obu Ameryk. Następnie sprawdzane jest działanie systemu TAS (Traffic Advisory System). Modyfikacja samolotu wymusiła przesunięcie dolnej anteny, ale testy wykazały, że system dalej działa poprawnie. Dosyć niespodziewanie dowiadujemy się, że dzisiaj przyleciał do Denver Skytruck z Mielca. Spotykamy w hangarze znajomego pilota Stanisława Dernogę. Po południu mamy wizytę inspektora FAA. Dokonuje kontroli samolotu i jego dokumentacji (modyfikacja) oraz wystawia certyfikat eksportowy. Ja zajmuję się rejestracją naszego ELT (ACK-406ME). Dokonuję rejestracji tego urządzenia w systemie SARSAT.

8 kwietnia – odlot do Newton (KS). Tam, według planu, ma zostać zabudowane dodatkowe wyposażenie niezbędne do przelotu przez Atlantyk (chodzi o „dozbrojenie” samolotu w zbiornik na paliwo). Rano tankowanie samolotu, sprawdzenie pogody, przygotowanie nawigacyjne i udajemy się do samolotu. Lekkie zdziwienie wzbudziła ATIS (jest to nadawany nieustannie w języku angielskim komunikat, w postaci nagrania, zawierający najważniejsze dane operacyjne i warunki meteorologiczne na lotnisku) w Denver Centennial – brak ciśnienia w depeszy. Dobrze, że elewacja lotniska figuruje w dokumentacji, więc na wysokościomierzach (3 sztuki – wysokościomierz G1000, wysokościomierz „zapasowy” oraz osobno w autopilocie ustawiam elewację). Sam lot – bułka z masłem, pogoda piękna, trasa prawie po prostej, jedynie po drodze musieliśmy ominąć dwie wojskowe strefy. Pod nami odludzie – po starcie z Denver mieliśmy jeszcze piękny widok Gór Skalistych, ale w dalszej części przeważnie preria.

Newton

Po lądowaniu w Newton (czwartek) – zdziwienie. Okazuje się, że plan, aby po trzech dniach kontynuować podróż, jest nieaktualny. Mechanika nie ma i będzie dopiero w poniedziałek! Firma Pilot International nie popisała się. Według ich zapewnień instalacja miała potrwać 3 dni. Nie pozostaje nam nic innego, tylko czekać. Daje nam się we znaki kuchnia amerykańska. Na hasło „continental breakfast” robi nam się niedobrze. W sobotę 10 kwietnia szok – uruchamiam komputer, a tu monitor czarno-biały. Myślałem, że to znów jakaś głupia reklama, ale po przeczytaniu tekstu okazało się, że jednak nie. W pierwszych chwili myślałem, że to żarty. Katastrofa rządowego TU-154 pod Smoleńskiem? Po chwili uświadamiam sobie, że to nie czas ani temat do żartów. Całą sobotę chodzimy jak śnięci. Mocno daje nam się we znaki różnica czasowa z Polską, a do tego ta katastrofa – mamy nie najlepsze nastroje.

W niedzielę jedziemy do Wichita. W planie mamy zwiedzenie muzeum lotnictwa.  W środku kilka ciekawych samolotów silników lotniczych. Na zewnątrz po raz pierwszy mamy okazję oglądnąć B-52. Niestety, wszystkie eksponaty umieszczone na zewnątrz są w opłakanym stanie.

Od poniedziałku mechanik rzeczywiście zaczyna instalację. Na nasze natarczywe pytania o termin zakończenia ma jedną odpowiedź – kilka dni. Przypomina mi się czas spędzony niedawno w Libanie. Ślamazarność tłumaczymy dokładnością. Jak się później okazało – bardzo się myliliśmy.

Ponieważ dodatkowy zbiornik paliwa (120 galonów – 454 litry) zajmuje sporo miejsca, wyjęte zostają 2 fotele ze środkowego rzędu i tylna kanapa. Kompletujemy cały ten sprzęt i postanawiamy go wysłać do Polski w kontenerze. Tutaj mamy szczęście. Okazuje się, że Józef Grzybowski kupił w Arizonie szybowiec, który właśnie przygotowywany jest do przesłania kontenerem do Rzeszowa. Ponieważ w nim będzie dużo miejsca, „załatwiamy”, aby nasze fotele również się w nim znalazły. Wraz z fotelami wysyłamy do Arizony wszystkie zbędne do przelotu rzeczy. Zabudowa instalacji FARRY posiada osobny certyfikat FAA, na podstawie którego możemy przekroczyć dopuszczalną masę do startu aż o 30%. Problem jest z wyważeniem – z moich obliczeń wynika, że cały tył samolotu musi być pusty, aby środek ciężkości pozostał w limicie. Masę do startu przekroczymy o 13%.

Środa, 14 kwietnia – instalacja dalej „w lesie” Zabudowany jest dopiero zbiornik paliwa i część jego osprzętu. Czekamy na zabudowę radiostacji HF.

Czwartek, 15 kwietnia – dowiadujemy się o pyle wulkanicznym Eyjafjoell na Islandii i kłopotach z ruchem lotniczym w Europie. Nadchodzą pierwsze sugestie z Polski, żeby rozważyć przesłanie samolotu kontenerem. Po krótkiej naradzie wykluczyliśmy tę możliwość. Patrząc na system i tempo pracy w Newton, przyjęliśmy, że tą droga sprowadzimy samolot do Rzeszowa po kilku miesiącach, i to nie wiadomo w jakim stanie. Na poważnie zaczynamy brać pod uwagę przelot z Kanady (lotnisko ST. Jones) przez Azory do Europy. Problem polega na odległości. Trasą przez Grenlandię na każdy odcinek mamy spory zapas paliwa. Przez Azory możemy sobie pozwolić na lot tylko z tylnym wiatrem (1380 mil morskich – spodziewana długotrwałość lotu: 11 do 13 godzin przy „endurance” wynoszącym 13,5 godziny – zbyt duże ryzyko, które można podjąć tylko przy pewnej pogodzie (nad Atlantykiem nic nie jest pewne) i pewnym tylnym wietrze. Planujemy po drodze zatrzymać się na kanadyjskim lotnisku Oshowa i tam podejmiemy ostateczną decyzję o dalszej trasie. Niepokoi nas ten osprzęt dodatkowego zbiornika FERRY. Zabudowany jest tak, że elektryczne pompy paliwa działają bezpośrednio po włączeniu akumulatora – nie mają osobnego włącznika, bo dokumentacja takowego nie przewiduje! Udało nam się jednak zmusić mechanika do zainstalowania włącznika do tej instalacji. Zastanawiająca była też reakcja na pytanie: „skąd będziemy wiedzieć, że skończyło się paliwo w dodatkowym zbiorniku?”. Odpowiedź brzmiała: „w przewodach pojawi się powietrze”. Przewody paliwowe wykonane były z przezroczystego plastiku.

17 kwietnia (sobota) – samolot nareszcie gotowy do lotu, a przynajmniej na taki wygląda. W zbiorniku FERRY mamy tylko około 20 galonów paliwa (76 litrów). Postanowiliśmy nie tankować więcej, aby najpierw sprawdzić funkcjonowanie całej instalacji podczas lotu. Z tego względu zaplanowaliśmy krótki (3 godziny) lot na lotnisko Creve Coeur koło St. Louis. Po jakiejś godzinie lotu stwierdzamy ostry zapach paliwa w kabinie. Najwyraźniej gdzieś mamy wyciek z instalacji FERRY. Z tego względu nie decydujemy się na włączenie tej instalacji.

Creve Coeur

Lądujemy na lotnisku Creve Coeur koło St. Louis. Dość spory ruch – okazuje się, że latają przede wszystkim zabytkowe samoloty! Na miejscu dokonujemy sprawdzenia instalacji paliwowej wewnątrz samolotu. Szok – ze wszystkich połączeń cieknie paliwo! Co ciekawe, każdy z wycieków jest tłusty – tak jakby to nie była benzyna lotnicza (AVGAS 100LL) tylko nafta. Sprawdzamy – w zbiorniku jest AVGAS – paliwo wyraźnie suche i szybko parujące. To co wycieka jest tłustawe i nie paruje z rąk – trzeba je wycierać. Okazuje się, że przewody rozprowadzające paliwo z dodatkowego zbiornika nie są odporne na benzynę lotniczą i się rozpuszczają! Dodatkowo zastosowano przewody o średnicy wewnętrznej 1/2 cala do króćców 3/8 cala i zaciśnięto metalowymi opaskami – to nie mogło być szczelne! Ze względu na zanieczyszczenie rozpuszczonym plastikiem, musieliśmy się pozbyć całego paliwa z dodatkowego zbiornika.

Po rozmowie z zarządzającym lotniskiem udaje nam się załatwić wymianę wszystkich przewodów paliwowych nieszczęsnej instalacji FERRY na przewody atestowane. Potrwa to jednak do poniedziałku, bo przewody trzeba kupić.

W trakcie wymiany przewodów z przerażeniem stwierdzamy, że instalacja FERRY była tak wykonana, że po jej włączeniu iskrzyło pomiędzy włącznikiem z aluminiowym przewodem paliwowym! Całe szczęście że nie zdecydowaliśmy się na użycie tej instalacji w trakcie przelotu z Newton do Creve Coeur. Nie ma to, jak zrobić wszystko samemu.

W sobotę i w niedzielę mamy atrakcje. Lotnisko Creve Coeur okazuje się miejscem, w którym zebrała się duża grupa pasjonatów lotniczych posiadających wiele zabytkowych samolotów (rarytasy). Na początku „potykam” się o PZL-104 „Wilga”. W środku, na tablicy przyrządów, widzę napis SP-TWU. Na tym samolocie latałem w OSPL jeszcze jako student Politechniki Rzeszowskiej! Oczywiście nie zabrakło i An-2. Dalej mamy możliwość obejrzenia sobie z bliska takich „sprzętów”, jak: P-51D „Mustang”, P-47 „Thunderbolt”, Me-108, A4 „Skyrider”, Rapid Dragon oraz wielu odmian „Waco”. Wszystkie samoloty latające i w idealnym stanie.

20 kwietnia – lecimy do Kanady. Lotniskiem docelowym jest Oshowa, koło Toronto. Tym razem chcemy przetestować zbiornik FERRY. Znów mamy piękną pogodę. Granicę przekraczamy nad środkiem jeziora Huron. W trakcie lotu ponownie pojawia się odór paliwa – tym razem namierzam szybko źródło wycieku – zacisk na aluminiowej rurce, tuż przy zaworze przy fotelu pilota (następna wykryta fuszerka rodem z Newton). No cóż – znowu trzeba będzie naprawiać. Po lądowaniu w Oshowa podchodzą do nas dwie młode i uśmiechnięte (o dziwo) celniczki. Podczas miłej rozmowy pani celnik zamiast w moim paszporcie przybija sobie pieczątkę na ręce, co rozbawia całe towarzystwo.

Oshowa

W Oshowa spędzamy cały następny dzień – zleciliśmy naprawę cieknącego zacisku. W sali pilotów podchodzi do nas dziewczyna i przedstawia się jako mechanik, który ma usunąć usterkę. Poradziła sobie w godzinę! I rzeczywiście przestało przeciekać. Przy okazji skontrolowano nas pod względem dokumentów tego nieszczęsnego zbiornika FERRY. Inspektor kanadyjski mocno się dziwił niskiej jakości wykonanej instalacji. Musieliśmy jednak dokonać zakupów wyposażenia do przetrwania lotu na północną Kanadę (tzw. siekierkę na niedźwiedzia).

Sept-Iles

22 kwietnia – na północy Kanady nie najlepsza pogoda, więc lecimy tylko do Sept-Iles. Jest to ostatnie lotnisko, na które możemy wybrać trasę przez ocean. Lot przebiega dość spokojnie oprócz okolic Ottawy, gdzie oblodzenie „przydusiło” nas do ziemi. Po lądowaniu w Sept-Iles (francuskojęzyczny Quebec) okazuje się, że chyba jesteśmy we Francji. Po angielsku nie można się dogadać, nasze telefony nie działają, w bankomaty nie przyjmują naszych kart (VISA i Master Card). Nawet lampy na skrzyżowaniach mają kwadratowe i umieszczone w poziomie! Trzeba uciekać dalej, ale pogoda nam nie sprzyja. Układ frontów i ciekawe nagromadzenie niżów nad Atlantykiem wykluczyły trasę przez Azory – decydujemy się lecieć przez Grenlandię.

24 kwietnia – nareszcie opuszczamy Sept-Iles i lecimy do Goose Bay. Pogoda dobra – żadnego oblodzenia. Pod nami dość monotonny, aczkolwiek piękny krajobraz północnej Kanady. Gdyby przyszło nam tutaj lądować awaryjnie, to rzeczywiście na tym odludziu dodatkowe wyposażenie do przetrwania mogłoby się przydać. Po poprzednich sensacjach z dodatkową instalacją paliwową jesteśmy bardzo wyczuleni na sprawy bezpieczeństwa. Nie jest to zwykły przelot z punkty A do punktu B – lecimy nad olbrzymimi, niezamieszkałymi terenami, a w planie mamy Atlantyk.

Lądujemy w Goose Bay – znowu jesteśmy w Kanadzie! Ludzie rozmawiają po angielsku!

Goose Bay

Cały dzień 25 kwietnia spędzamy w Goose Bay – nad Atlantykiem nie najlepsza pogoda, prognozowane średnie oblodzenie – nie możemy ryzykować. Spotykamy udającą się do Polski załogę samolotu Money. Załoga (Amerykanin i Polak – Kamil Mich) mają nieco lepiej – ich samolot wyposażony jest w instalację przeciwoblodzeniową i odlatują już w niedzielę 25 kwietnia.

26 kwietnia – jedziemy na lotnisko w marnych nastrojach. Mamy złożony plan lotu do Kulusuk na Grenlandii, ale pogoda nie napawa optymizmem. Pada mokry śnieg, podstawa chmur ma około 500 stóp. Na miejscu okazuje się, że z powodu pyłu wulkanicznego właśnie cofnięto dwie Cessny wybierające się bezpośrednio na Islandię. Piloci nie zdążyli wystartować i postanowili odroczyć swój wylot do następnego dnia. My tankujemy swój samolot po raz pierwszy do pełna i podejmujemy próbę. Przed startem muszę jeszcze uzupełnić olej i wgrać bazę danych do Garmina 1000 – tym razem bazę obejmującą obszar Europy. Do tej pory w czasie ponad 20 godzin lotu nasz silnik zużył tylko 1 litr oleju – bardzo dobra informacja. Startujemy – musimy szybko przebić się przez chmury, aby zebrać jak najmniej lodu. Planowaliśmy lot na poziomie 110, ale ze względu na oblodzenie musimy „uciekać” do góry – na poziomie 130 jesteśmy pomiędzy dwoma warstwami chmur – da się lecieć! Najwyższy czas uruchomić radiostację HF – niezbędną na obszarze, gdzie nie ma zasięgu normalna radiostacja VHF. Włączam i nic! Ekran ciemny – brak prądu. Niestety, w kombinezonie piankowym i w „słusznym” ubraniu nie ma możliwości przeciśnięcia się do tyłu samolotu, aby sprawdzić, gdzie leży problem. Decydujemy się kontynuować lot. Meldunki pozycyjne będziemy składać poprzez załogi samolotów lecących wyżej. Dolatujemy do punktu wylotowego z przestrzeni Kanadyjskiej – LOACH. Najwyższy czas przepompować pierwszą partię paliwa ze zbiornika FERRY. Włączam instalację i nic! Nie ma prądu! W tym momencie to już zrobiło się gorąco – co prawda mamy dość paliwa na powrót do Goose Bay, ale nie chcemy wracać w to oblodzenie. Zaczynam sprawdzać po kolei instalację elektryczną. Bezpiecznik sprawny, ale obok wisi luźny kabelek! Okazuje się, że mechanik z Newton tak zacisnął kabel zasilania pomp elektrycznych, że ten bez trudu wysunął się z zacisku! Ponieważ nie mamy pod ręką odpowiednich narzędzi, przepompowanie paliwa odbywa się w ten sposób, że każdorazowo przez około 20 minut muszę zwierać kable znajdujące się pod tablicą przyrządów. Ze względu na nasz ubiór, jest to niezwykle uciążliwe. Okazuje się, że w stresie nie takie rzeczy są możliwe.

Większa część lotu odbywa się pomiędzy lub nad chmurami. Pierwsze kry na oceanie widzimy dopiero, dolatując do Grenlandii. Na szczęście dalszy lot przebiegał już bez sensacji i po ponad 8 godzinach dolatujemy do Kulusuk. Pełna zima i Eskimosi. I wreszcie europejskie jedzenie!

Kulusuk

„Sensacje” tego lotu było widać po zdjęciu kombinezonów – ubrania mamy mokre – pot nie miał gdzie odparować. Noc spędzamy w jedynym hotelu w niewielkiej osadzie przy lotnisku. Okazuje się, że jest tu dość sporo turystów dowożonych czarterami. Wycieczki po okolicy odbywają się oczywiście tylko w towarzystwie uzbrojonego przewodnika. Jeden z białych niedźwiedzi, który zbyt często i zbyt blisko podchodził do osady, „zostawił” swoją skórę, która teraz wisi w hotelu.

27 kwietnia – wygląda na to, że pogoda nam sprzyja i możemy lecieć na Islandię. Naszym celem jest Reykiavik.

Krótko po starcie otrzymujemy niewesołą informację – ze względu na wulkan zamknięto właśnie zarówno Reykiavik, jak i Keflavik. Po krótkiej naradzie i zasięgnięciu dodatkowych informacji z kontroli ruchu lotniczego decydujemy się na zmianę trasy i obieramy za cel jedyne czynne na Islandii lotnisko – Akureyri. Docieramy tam po 4 godzinach lotu.

Aku reyri

Cały następny dzień – 28 kwietnia – ze względu na złą pogodę spędzamy na Islandii. Do Norwegii (Sola) odlatujemy dopiero 29 kwietnia.

Norwegia , Dania czy Szwecja? 29 kwietnia

Przed lotem, po przeprowadzeniu analizy pogody, zdecydowaliśmy się zmienić lotnisko docelowe na Aalborg w Danii. Od zachodu nasuwał się niezbyt ciekawy obszar pogodowy, który mógłby nas przez parę dni przytrzymać w Norwegii. Od kontrolerki z wieży w Akureyri dowiedzieliśmy się też, że po zastosowaniu innych metod pomiarowych nie stwierdzono pyłu wulkanicznego w atmosferze. W trakcie lotu znów przebywamy przeważnie w chmurach lub nad chmurami, ale tym razem po raz pierwszy od opuszczenia Denver mamy wiatr w ogon. Dolatując do Norwegii, stwierdziliśmy, że na paliwie, które mamy, możemy dolecieć nawet na Bornholm. Sprawdzamy dokumentację – niestety, celników na Bornholmie trzeba było powiadomić wcześniej, więc prosimy norweską kontrolę o zmianę lotniska docelowego na Malmo (Szwecja). Po około 10 minutach mamy zgodę – (w Polsce jest to nie do pomyślenia). W Malmo lądujemy po 8 godzinach lotu.

Polska ! 30 kwietnia

Ostatni etap naszej podróży – lot z Malmo do Rzeszowa – to już rozrywka. Żadnych sensacji technicznych i pogodowych – 4 godziny nudy: na początku w chmurach, a im bliżej Rzeszowa, w coraz lepszej pogodzie.

W całym przedsięwzięciu okazało się, że w wyzwaniu, którym jest przelot przez Atlantyk samolotem jednosilnikowym, najsłabszym i najbardziej zawodnym elementem okazała się certyfikowana przez FAA dodatkowa instalacja paliwa. Straciliśmy całkowicie zaufanie do systemu obsługi w USA. Groźba zatrucia oparami, eksplozji oraz braku paliwa nad Atlantykiem była bardzo realna. Wynika z tego, że nie można mieć najmniejszego zaufania nawet do certyfikowanych modyfikacji tego typu. Cała trasa miała długość 9 908 km i pokonaliśmy ją w 41 godzin.

Artykuł został opublikowany na łamach czasopisma "GEODETA - MAGAZYN geoinformacyjny nr 6 (181) czerwiec

Źródło: http://www.air-res.pl/

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:

bloggerlotniczy@gmail.com

Z pozdrowieniem lotniczym

instr. pilot Jan Mikołajczyk

Wielcy lotnicy - Stanisław Skalski

Stanisław Skalski (1915-2004) - polski pilot z czasów II wojny światowej, najlepszy polski as myśliwski, uczestnik bitwy o Wielką Brytanię oraz jeden z głównych lotników "Cyrku Skalskiego". Urodził się 27 listopada 1915 roku w Kodymie. Był jedynakiem, co spowodowało, iż rodzice mogli poświęcić mu więcej czasu. Jego ojciec był agronomem, a status rodziny można określić jako "średnio zamożna".  W 1918 roku rodzina Skalskich osiedliła się w Polsce, w Dubnie. Tam też Stanisław zdał w 1933 roku maturę  (Gimnazjum Realne im. S. Konarskiego). Następnie rozpoczął edukację w Szkole Nauk Politycznych w Warszawie. Rok później rozpoczął naukę latania. W 1935 roku ukończył kurs pilotażu w Łucku. Sił Powietrznych. Jeszcze w 1935 roku odbył szkolenie w Szkole Podchorążych Rezerwy Piechoty w Zambrowie, a w 1936 roku zaczął szkolenie w Szkole Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. W 1938 roku uzyskał stopień podporucznika pilota.|W tym samym roku został przeszkolony pod kątem samolotów myśliwskich w Wyższej Szkole Pilotażu w Grudziądzu i rozpoczął służbę w 4. pułku lotniczym stacjonującym w rejonie Torunia. Po rozpoczęciu kampanii wrześniowej dowodził kluczem w toruńskiej 142. eskadrze myśliwskiej. Natychmiast po zaatakowaniu Polski wziął udział w czynnych walkach  przeciwko Luftwaffe. Już pierwszego dnia kampanii wrześniowej uczestniczył w ataku na samolot Henschel Hs 126 i walnie przyczynił się do jego zestrzelenia. Co więcej, wziął w opiekę niemiecką załogę samolotu, której zagrażała ludność cywilna. Nazajutrz wziął udział w kolejnych walkach i zaliczono mu zestrzelenie dwóch Dornierów Do 17. 3 września powtórzył podobny wyczyn, tym razem Hs 126 oraz samodzielnie zniszczył samolot tego samego typu. Następnego dnia strącił jeszcze Junkersa Ju 87. Dane te jednak mogą zawierać liczne przekłamania, ponieważ w ferworze walki często niewiadomą pozostawał napastnik i ciężko było zidentyfikować konkretne ofiary pilota. W tabeli na dole strony mogą Państwo także zaobserwować pewne rozbieżności. Zanim jeszcze doszło do ostatecznego upadku Wojnie Obronnej Skalski otrzymał rozkaz przekroczenia granicy z Rumunią, co uczynił 17 września, idąc śladem polskich kół wojskowych i politycznych. Stamtąd postanowił udać się na Zachód, aby tam kontynuować walkę w składzie Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie formowanych już pod patronatem Francji i Wielkiej Brytanii. Przedostał się do Francji i tam rozpoczął pierwsze szkolenia na zachodnim sprzęcie. Na wiosnę 1940 roku rozpoczął służbę w Wielkiej Brytanii, gdzie odbywał szkolenie myśliwskie. 3 sierpnia 1940 roku przydzielono go do 302. dywizjonu, jednak nie zagrzał tam miejsca na długo. Po dziewięciu dniach odwołano go. Dopiero 30 sierpnia rozpoczął służbę w 501. squadronie, już w toku bitwy o Wielką Brytanię. Dostał przydział do samolotu Hawker Hurricane i szybko odnosił pierwsze sukcesy na brytyjskim niebie. Na pierwsyz ogień poszedł bombowiec He 111, zestrzelony jeszcze 30 sierpnia. Świetnie zapowiadającą się passę zniweczył wypadek z 5 września, kiedy to Skalski odniósł obrażenia podczas wyskakiwania z płonącego samolotu. Dzięki szybkiej pomocy kanadyjskiego medyka mógł wkrótce powrócić do walki. Jeszcze w październiku ponownie zasiadł za sterami brytyjskich myśliwców, a w listopadzie ponownie notował trafienia. 1 marca przydzielono go do polskiego 306. dywizjonu. Tam zapoznał się z nowszym sprzętem, jakim były myśliwce Spitfire. W ramach działań 306. dywizjonu latał nad okupowaną Europę, osłaniając wyprawy bombowe. Warto wspomnieć, iż Skalski dowodził w tym czasie eskadrą B dywizjonu i otrzymał rangę kapitana. We wrześniu 1941 roku udał się na krótki odpoczynek, a do latania powrócił w dywizjonie 316 (od 1 marca 1942 roku), także dowodząc tam eskadrą "B". Później dowodził dywizjonem 317. (od 5 maja 1942 roku). Szybko zwolnił miejsce, przenosząc się na stanowisko instruktora 58. Jednostki Szkolenia  Operacyjnego w listopadzie 1942 roku. Na początku 1943 roku wyraził chęć walki w składzie polskiej jednostki organizowanej w Afryce. W Afryce Północnej latał dla Polish Fighting Team wraz z innymi Polakami. Szybko przyzwyczaił się do klimatu Afryki, dokładając kolejne zestrzelenia do bogatego już myśliwskiego dorobku. W Polskim Zespoły Myśliwskim zanotowano mu trzy zestrzelenia i, niejako na jego część, nazywaną grupkę pilotów "Cyrkiem Skalskiego". Po rozwiązaniu Polish Fighting Team (wojska Państw Osi przegrały kampanię afrykańską, kapitulując 13 maja 1943 roku), Skalski dowodził 601. squadronem RAF we Włoszech (dowództwo objął 4 lipca 1943 roku). 20 października 1943 roku zdecydował się na powrót do Wielkiej Brytanii. 12 grudnia 1943 roku powierzono mu dowództwo 131. Skrzydła Myśliwskiego. Miał pod swoją komendą trzy dywizjony. W kwietniu 1944 roku Stanisław Skalski ponownie się przeniósł, rozpoczynają pracę w charakterze dowódcy 133. Skrzydła Myśliwskiego. Walczył w czasie alianckiej inwazji na Normandię, odnosząc na niebie Francji kolejne zwycięstwa, które zamknęły listę jego sukcesów. Do 1947 roku Skalski pełnił rozmaite funkcje, będąc m.in. oficerem operacyjnym w 11. Grupie Myśliwskiej oraz oficerem operacyjnym w Niemczech. W czerwcu 1947 roku pilot powrócił do Polski. Pomimo propozycji pracy od Brytyjczyków, nie zdecydował się na pozostanie na emigracji. Nie przywitano go tu jako bohatera. Władze komunistyczne postanowiły uwięzić najlepszego polskiego asa II wojny światowej. Został aresztowany 4 czerwca 1948 roku. Następnie odbył się pokazowy proces, który ze sprawiedliwością nie miał nic wspólnego. 7 kwietnia 1950 r zapadł wyrok skazujący Skalskiego na karę śmierci. Wyroku nie wykonano, gdyż w 1951 roku karę zamieniono na dożywotnie więzienie. Dopiero 11 kwietnia 1956 roku wypuszczono go na wolność i zrehabilitowano. Za kratami napisał książkę "Czarne krzyże nad Polską", będącą wspomnieniem wydarzeń września 1939 roku. W listopadzie 1956 roku Skalski ponownie znalazł się w wojsku, gdzie służył do 1968 roku. Po zakończeniu służby pracował jako sekretarz generalny Aeroklubu, a następnie jako wiceprezes Aeroklubu. W 1971 roku odszedł na emeryturę. Po upadku komunizmu w Polsce angażował się w politykę, lecz bez rezultatów. 15 1988 roku, bardziej symbolicznie, Rada Państwa mianowała go generałem brygady. Po rozpoczęciu transformacji starał się dostać do Parlamentu, reprezentując listy Chrześcijańskiej Demokracji i Samoobrony. Sztuka ta nie powiodła się. Zmarł 12 listopada 2004 roku w Warszawie. Pochowano go na Powązkach. Zestrzelenia: 2 września 1939 - 2 x Do-17 3 września 1939 - 1/4 Hs-126 oraz Hs-126 4 września 1939 - Ju-87 30 sierpnia 1940 - He-111 31 sierpnia 1940 - Bf-109 2 września 1940 - 2 x Bf-109 8 listopada 1940 - 1/3 x 2 Bf-109 24 lipca 1941 - Bf-109 19 sierpnia 1941 - Bf-109 21 sierpnia 1941 - Bf-109 17 września 1941 - Bf-109 10 kwietnia 1942 - Fw-190 28 marca 1943 - Ju-88 2 kwietnia 1943 - Bf-109 4 kwietnia 1943 - Bf-109 24 czerwca 1944 - 2 x Bf-109 Lista zwycięstw sporządzona na podstawie http://www.roman.biskupin.wroc.pl/skalski.html. Łącznie odniósł 21 zwycięstw pewnych, 2 prawdopodobne; jedną maszynę uszkodził, co daje mu miano najlepszego polskiego pilota czasów II wojny światowej. Zdjęcia: http://www.altair.com.pl/files/sp_1104/smiercasa.htm http://www.radio.com.pl/jedynka/hot.asp?iID=18http://pl.wikipedia.org/wiki/Grafika:Stanis%C5%82aw_Skalski.jpg



Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:

bloggerlotniczy@gmail.com

Z pozdrowieniem lotniczym

instr. pilot Jan Mikołajczyk

Wielcy lotnicy - Bolesław Orliński

 

Bolesław Orliński (1899-1992)

---

 Pierwsze próby lotów w Polsce wykonał w 1896 roku Czesław Tański na szybowcu własnej konstrukcji nazwanym "Lotnią". Pierwsze polskie samoloty powstawały w latach 1910-1911. W 1918 roku powstało polskie lotnictwo wojskowe. W latach 1920-1923 powstały pierwsze wytwórnie samolotów. Pierwszym dużym sukcesem polskich skrzydeł na arenie międzynarodowej był lot Bolesława Orlińskiego w 1926 roku na tresie Warszawa - Tokio - Warszawa. W 1931 roku B. Orliński zajął pierwsze miejsce w zawodach National Air Races w USA, pokonując najlepszych pilotów świata. Historia życia tego pilota stanowi jedną z najlepszych kart historii lotnictwa polskiego - byli niemalże równolatkami. Najlepiej opowiadają ją pozostałe po nim dokumenty, fotografie i osobiste pamiątki będące własnością rodziny zasłużonego pilota mieszkającej we Wrocławiu, a przede wszystkim medale i odznaczenia.
Dzięki staraniom Wrocławskiego Klubu Seniorów Lotnictwa pamiątki te możemy oglądać do 20 września w Muzeum Sztuki Medalierskiej (Rynek 6) na wystawie pt. "BOLESŁAW ORLIŃSKI". Poniżej drukujemy ciężką ręką wybrane fragmenty katalogu tej wystawy, który wydrukowała Drukarnia Oficyny Wydawniczej PWr staraniem, z kolei, Akademickiego Klubu Lotniczego przy PWr, który zawsze pamięta o czytelnikach "Pryzmatu", gdy dzieje się coś ciekawego, a ulotnego.
 "Niewielu ludzi za swego życia trzykrotnie stawało na ochotnika do walki z wrogiem w obronie swojej Ojczyzny. Jednym z nich był wybitny i wszechstronny polski pilot - Bolesław Orliński.
13 kwietnia bieżącego roku minęła setna rocznica Jego urodzin. Dzieciństwo i lata młodzieńcze spędził w malowniczym krajobrazie Podola, nad rzeką Zbrucz, w Niwerce, majątku swych rodziców, gdzie przyszedł na świat. Pochodził z zacnej rodziny o tradycjach niepodległościowych. Jego pradziad, podpułkownik artylerii konnej, Franciszek Orliński, został w 1792 roku odznaczony medalem Virtuti Militari. Skierowane do niego listy od króla Stanisława Augusta Poniatowskiego, Tadeusza Kościuszki i Jana Henryka Dąbrowskiego przechowywano w rodzinnej Niwerce.
(...)Po tragicznej śmierci ojca, (...) Bolesław przerwał naukę w gimnazjum handlowym i jako siedemnastoletni młodzieniec zaciągnął się do armii carskiej, mając nadzieję na odzyskanie przez Polskę niepodległości.
Odbył służbę (...)wojskową,(...) ukończył kurs w szkole podoficerskiej i szkołę chorążych w Żytomierzu, by znaleźć się na północno-zachodnim froncie walki z Niemcami. Brał udział w wielkiej ofensywie na Wilno w grudniu 1917 roku. Wkrótce uciekł z armii carskiej i w Mińsku wstąpił do tworzącego się I Korpusu Polskiego.(...) Po zdemobilizowaniu (...) w maju 1918 roku uciekł na Ukrainę, (...). Wielokrotnie więziony został wcielony w szeregi wojsk ukraińskich atamana Semena Petlury. Po trzymiesięcznej służbie uciekł do niepodległej już Polski (..). Jako ułan brał udział w wojnie polsko-bolszewickiej w walkach pod Włodzimierzem, Równem, Dubnem i Łuckiem oraz na froncie litewsko-białoruskim - pod Mozyrzem, Owruczem i nad Prypecią.
Wówczas też otrzymał upragniony przydział do wojsk lotniczych(...)Podczas ofensywy bolszewickiej 1920 roku Orliński zachorował bardzo ciężko na tyfus.(...) jednak po trzech tygodniach wyzdrowiał i we wrześniu tegoż roku został uczniem Niższej Szkoły Pilotów w Bydgoszczy. (...) W 1923 roku objął stanowisko instruktora akrobacji w Wyższej Szkole Pilotów w Grudziądzu (...). W 1925 (...) szef Departamentu Lotnictwa, zaproponował mu wykonanie lotu daleko dystansowego do Tokio. Orliński znakomicie wykonał to zadanie, bowiem nie tylko doleciał do Tokio, ale zdołał wrócić samolotem do Warszawy. Jego przelot (...) odbył się w dniach od 27 sierpnia do 25 września 1926 roku (...)Lot obfitował w wiele dramatycznych wydarzeń, (...). Ostatnie 6680 km trasy pokonanych zostało na samolocie z obciętym lewym dolnym płatem, z mocno "prychającym" silnikiem, napędzającym reperowane klejem i drutem śmigło. Orliński wraz z Kubiakiem pokonali trasę długości 22600 km w czasie 121 godzin i 16 minut. Przelot ten odbił się szerokim echem w lotniczym świecie. Przyniósł sławę nie tylko pilotowi i towarzyszącemu mu mechanikowi. ale i młodemu państwu polskiemu, niepodległemu od zaledwie niespełna ośmiu lat.
W sierpniu 1928 roku Orliński po raz drugi powrócił do cywila (...).
(...)W sierpniu 1931 roku miało (...) pierwsze w dziejach zaproszenie polskiego pilota do wzięcia udziału w międzynarodowych zawodach organizowanych w Stanach Zjednoczonych. (...) Rywalizacja ta zakończyła się jego wielkim triumfem. Zarówno pilot jak i polski samolot P-6 zaimponowały Amerykanom, czego dowodem są zamieszczone w ówczesnej prasie, pełne uznania i entuzjazmu relacje.
(...)28 czerwca 1934 roku ustanowił na samolocie P-24 światowy rekord prędkości dla samolotów myśliwskich z silnikiem gwiazdowym, uzyskując prędkość 416 km/h. Był też pierwszym pilotem na świecie, który wykonał loty próbne na samolocie, w którym w owiewkach osłaniających mocowanie zastrzałów do skrzydeł zabudowano dwa działka.
Po agresji Niemiec na Polskę, (...) zwrócił się z prośbą o ponowne przyjęcie do wojska. Otrzymał zgodę i został oddelegowany do Rumunii, aby odebrać tam 11 samolotów zakupionych w Wielkiej Brytanii. Opuszczając Ojczyznę był załamany i nieszczęśliwy - po raz drugi utracił swe rodzinne strony. Odtąd już nie zobaczył ukochanej Niwerki. do której wracał myślami przez całe życie.
Przekraczając granicę polsko-rumuńską zamknął za sobą piękną kartę dokonań lotniczych lat 1920-1939. Na dziewięćdziesięciu dwu typach samolotów produkcji dziewięciu państw spędził w powietrzu siedem tysięcy godzin. Jako pilot doświadczalny wykonał loty próbne na dwudziestu ośmiu prototypach samolotów wojskowych i cywilnych polskiej konstrukcji i produkcji.
W grudniu 1939 roku poprzez Rumunię, Jugosławię, Włochy i Francję dotarł do Anglii. (...)W roku 1943 spełniły się jego pragnienia - w bombowym dywizjonie 305 prowadził loty instruktorskie i operacyjne. W okresie od 1 sierpnia 1944 roku do 31 stycznia I945 roku był dowódcą tego dywizjonu. Wykonał 49 lotów bojowych, angażując się w trudne i niebezpieczne zadania. W nocy z 21 na 22 stycznia 1945 roku Orliński wraz ze swym nawigatorem Janem Lemieszonkiem wzięli udział w swej ostatniej operacji bojowej. (...) W dniu 1 lutego 1945 roku Orliński wraz z Lemieszonkiem przeszli na zasłużony odpoczynek.
Po odejściu z dywizjonu otrzymał przydział do lotnictwa transportowego.
(...)Zmarł 28 lutego 1992 r.
Bolesław Orliński spoczął na zawsze we Wrocławiu - w mieście, z którym był związany licznymi przedwojennymi lotami oraz więzami rodzinnymi po wojnie. Prochy pilota i jego żony złożone zostały na cmentarzu Św. Rodziny na Spolnie, gdzie pochowana jest jego matka i siostra z mężem.
Był człowiekiem niezwykle prostolinijnym, szczerym, cieszącym się wielką sympatią kolegów. Był znakomitym i życzliwym dowódcą, któremu latanie sprawiało radość i było jego powołaniem. Rozległością dokonań lotniczych nie miał sobie równych wśród polskich pilotów.
Dwa lata po śmierci Bolesława Orlińskiego decyzją Ministerstwa Obrony Narodowej 11 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego we Wrocławiu otrzymał Jego imię. Jest także patronem Aeroklubu Wrocławskiego działającego na lotnisku Szymanów. Jego imieniem nazwano również jedną z ulic na wrocławskim osiedlu Gądów Mały. Rok 1999 wrocławskie środowisko lotnicze uznało za "Rok Bolesława Orlińskiego".

Autorzy tekstu : Stanisław Babiarz,
Stanisław Błasiak

 ODZNACZENIA
Kolekcja odznaczeń nadanych polskiemu pilotowi przypomina nam o jego niezwykłych umiejętnościach zawodowych a także o szlachetności i odwadze, którymi kierował się w walce o wolność swojego kraju. Odznaczenia, dokumenty, fotografie i osobiste pamiątki prezentowane na wystawie pozostały własnością rodziny lotnika mieszkającej we Wrocławiu. Udostępniono je dzięki inicjatywie i współpracy Wrocławskiego Klubu Seniorów Lotnictwa, aby w ten sposób uczcić setną rocznicę urodzin Bolesława Orlińskiego. Każde z tych odznaczeń wiąże się z działaniami i uczuciami człowieka, który je otrzymał, i z tego względu ta skromna ekspozycja ma szczególny, bardzo osobisty wymiar.
Przelot polskiego pilota z Warszawy do Tokio i z powrotem w 1926 roku, rekordowy w owe czasy, zyskał mu uznanie i szacunek japońskiego rządu. 6 września tegoż roku w pałacu cesarskim w Tokio otrzymał Order Wschodzą cego Słońca VI Klasy. Załączony dyplom, opatrzony dużą cesarską pieczęcią, zaświadczał: "Obdarzony mocą boską Ja Cesarz Taisho, Cesarz Japonii, niniejszym przyznaję Nagrodę 6-tego Stopnia Meiji Tanko Kyokujitsu porucznikowi Bolesławowi Orlińskiemu w dniu 6 września 15 roku ery Taisho (1926 r.) w palacu Cesarskim w Tokio".
Jest to jedno z najwyższych odznaczeń tego państwa, (...).Uznanie dla czynu polskiego pilota wyraziło również Cesarskie Towarzystwo Lotnicze, przyznając mu dwa dni później Złoty Medal Towarzystwa i składając na ręce pilota bardzo osobisty w wyrazie dokument: "Nr I00. Porucznik Polskich Sił Powietrznych, p. Bolesław Orliński. Jest to pierwszy przelot samolotem Rzeczpospolitej Polskiej, która dopiero co zdobyła niepodległość w Europie Środkowej. Musiał Pan zmagać się z wieloma trudnościami od czasu, gdy opuścił Pan Warszawę i zdołał wylądować w Tokio szybko i bezpiecznie. Jest Pan najznakomitszym lotnikiem w całej historii lotnictwa i ma Pan wielki udział w przyjaźni między naszymi krajami. Niniejszym ofiarujemy Panu ten order od Cesarskiego Towarzystwa Lotniczego w podziękowaniu za wspaniały wyczyn. 8 września 15 roku ery Taisho (1926 r.)".
Również Francja i Rumunia, (..) przyznaly mu zaszczytne odznaczenia: Order Legii Honorowej V Klasy, ustanowiony przez Napoleona w 1802 roku i Order Korony Rumunii IV Klasy ustanowiony w 1881 roku przez króla Karola I.
Rząd ojczystego kraju uhonorował go wręczonym przez Ignacego Mościckiego Złotym Krzyżem Zasługi ustanowionym w 1923 roku i nadawanym osobom "które od chwili wskrzeszenia Państwa Polskiego położyły względem niego lub jego obywateli zasługi, spełniając czyny nie leżące w zakresie ich obowiązków, a przynoszące korzyść Państwu lub poszczególnym obywatelom". Pełnym wzruszenia i entuzjazmu adresem przywitał lotnika Komitet Wojewódzki Wileński Ligi Obróńy Powietrznej Państwa, kreśląc ręcznie "staropolskie Bóg zapłać" na obszernym kartonie, zdobionym motywami japońskiego pejzażu i pisma. Nakładem Ligi wybity też został w 1927 roku medal z jego portretem, zaprojektowany przez szefa artystycznego Mennicy Państwowej, Józefa Aumillera. Egzemplarz przeznaczony dla Orlińskiego wykonany został w złocie.
Jego jeszcze młodzieńcza walka w czasie I wojny światowej nagrodzona została Krzyżem Walecznych, Medalem Pamiątkowym za Wojnę 1918-1921 oraz Medalem X-lecia Odzyskanej Niepodległości.
Za udział w lotach bojowych w Polskich Siłach Powietrznych na Zachodzie (podczas II wojny światowej) otrzymał od emigracyjnego rządu polskiego Order Wojenny Virtuti Militari V Klasy i po raz drugi, Złoty Krzyż Zasługi. Czterokrotnie też nadany mu został przez prezydenta RP na uchodźstwie "Medal Lotniczy" z wizerunkiem biało-czerwonej szachownicy i napisem "Polska Swemu Obrońcy". Z tego okresu pochodzi też najmilsza sercu polskiego lotnika Odznaka Pilota Wojskowego, powszechnie zwana "gapą", będącą regionalnym określeniem wrony. Sylwetkę srebrzystego szybującego orła nakreślił w 1919 roku znany rzeźbiarz Władysław Gruberski, który wykonał jej pierwsze egzemplarze. (W twórczości tego artysty wielokrotnie pojawił się motyw lotniczy. W 1927 roku również przedstawił projekt medalu z wizerunkiem Orlińskiego, wykonany dla potrzeb Mennicy Państwowej, który nie został jednak zrealizowany.) Prezentowana "gapa" wykonana została w srebrze w jednej z londyńskich pracowni grawerskich (F'ilski-London).
Jego służba w Królewskich Siłach Powietrznych Wielkiej Brytanii nagrodzona została niemal wszystkimi ważniejszymi odznaczeniami tego kraju ustanowionymi w 1945 roku, a przyznawanymi za zasługi bojowe. Wśród nich prezentowane jest także jedno z najważniejszych odznaczeń lotniczych ustanowiony w 1918 roku Krzyż Wybitnej Służby Lotniczej (DFC). Wykonany został w srebrze, o barokowo przybranych motywami kwiatów ramionach. Pośrodku, między otwartymi ptasimi skrzydłami, przedstawiony jest pleciony monogram RAF-u (Royal Air Force), zwieńczony królewską koroną. Na odwrocie widnieją inicjały króla Jerzego VI, data ustanowienia i wyryty rok nadania 1945.
Środowisko lotnicze na uchodźstwie uhonorowało Orlińskiego odznakami Stowarzyszenia Lotników Polskich, ustanowionymi w 1970 roku.
W 1990 roku Klub Pilotów Doświadczalnych przy Warszawskim Oddziale Stowarzyszenia Inżynierów Mechaników Polskich ustanowił Odznakę "Pilot Doświadczalny". Złotą, z numerem 1, otrzymał sędziwy lotnik w maju 1990 roku.

Autor tekstu: Irena Maciejewska

Gdy Churchill mówił o "...tak niewielu, którzy tak wiele...", to napewno, między innymi, wśród tych niewielu znajdował się polski pilot Bolesław Orliński. (ak)

---

Bolesław Orliński z lat swoich najwiekszych dokonań lotniczych

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:

bloggerlotniczy@gmail.com

Z pozdrowieniem lotniczym

instr. pilot Jan Mikołajczyk

Historia: Aeroklub Polski

AEROKLUB POLSKI jest stowarzyszeniem lotniczym o bogatych tradycjach i wielkim dorobku sportowym, szkoleniowym i wychowawczym. Swoją działalnością obejmuje cały obszar Rzeczypospolitej Polskiej.

Pierwsze organizacje lotnicze na ziemiach polskich powstały przed I wojną światową. W latach 1893 - 1914 aż 140. Polaków budowało w karju i zagranicą własne aparaty latające, wykonywało na nich loty pokazowe i pasażerskie w Polsce, we Francji, Rosji, Austrii, Niemczech, bijąc również rekordy krajowe i świata. W 1909 roku zaczęło działać w Warszawie Koło Awiatorów, a we Lwowie - Związek Awiatyczny przy miejscowej Politechnice i Towarzystwo Lotnicze "Awiata". W latach 1910 - 1912 funkcjonowało Warszawskie Towarzystwo Lotnicze "Awiata", posiadające własną wytwórnię samolotów i szkołę lotniczą, mieszczące się na Polu Mokotowskim w Warszawie.

Protoplastą Aeroklubu Polskiego był powstały w 1911 roku Aeroklub Królestwa Polskiego, działający przy Warszawskim Towarzystwie Lotniczym "Awiata" na podstawie pełnomocnictwa udzielonego jego założycielowi, księciu Stanisławowi Lubomirskiemu, przez Cesarski Wszechrosyjski Aeroklub (IWAK). Mimo złożenia w Warszawskim Urzędzie Gubernialnym formalnego podania wraz z załączonym statutem, po upływie pół roku pełnomocnictwo to  zostało cofnięte przez gubernatora warszawskiego, który odmówił rejestracji AKP jako polskiej filii aeroklubu rosyjskiego, będącego już wówczas członkiem Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI).

Kolejnym krokiem w dążeniu do utworzenia w pełni polskiego stowarzyszenia lotniczego, tym razem pod zaborem niemieckim, było powołanie do życia 1 lutego 1917 roku w Warszawie - Polskiego Towarzystwa Żeglugi Napowietrznej, które w krótkim czasie zgromadziło w swych szeregach ponad 200 osób ze środowisk naukowego, technicznego i sportowego. Statut opracowany przez PTŻN stał się wzorem dla statutów aeroklubów polskich. Zakładał on organizację szkolenia lotniczego na ziemi i w powietrzu w oparciu o własną bazę lotniskową i sprzętową oraz prowadzenie szerokiej popularyzacji lotnictwa w społeczeństwie polskim, z czego ówczesny generał gubernator pozwolił tylko na organizację teoretycznych kursów lotniczych. Pierwszy z nich, prowadzony na poziomie akademickim siłami profesorów Uniwersytetu Warszawskiego i Politechniki Warszawskiej, objął nauczaniem ponad 260 osób, z których pełny program ukończyły 73 osoby, wśród których byli tacy późniejsi iluminarze wiedzy lotniczej, jak Ryszard Bartel, Leon Berebecki, January Gzredziński, Czesław Witoszyński i Adam Wojtyga.

Pierwszą organizacją formalno-prawną polskich lotników sportowych stał się dopiero Aeroklub Polski, powstały 30 października 1919 roku w Poznaniu. W kwietniu 1920 roku Aeroklub Polski został członkiem Międzynarodowej Federacji Lotniczej (Federation Aeronautique Internationale - FAI). Działając w trudnych warunkach powojennych, pierwszy Aeroklub Polski zaczął ograniczać swą działalność do popularyzowania wiedzy o lotnictwie, głownie w Wielkopolsce. Po kilku miesiącach istnienia Aeroklub ten zaniechał swej działalności i przerwał kontakty w FAI. W czerwcu 1920 roku stowarzyszenie o identycznej nazwie, Aeroklub Polski, powstało w Warszawie.

W styczniu 1921 roku odbyło się w stolicy wspólne zebranie obydwu Aeroklubów, na którym podjęto decyzję o utworzeniu ogólnopolskiego stowarzyszenia lotnictwa sportowego o nazwie Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej (ARP) z siedzibą w Warszawie. Jego statut został zatwierdzony przez władze państwowe w marcu tegoż roku.

Do najważniejszej decyzji podjętej wówczas przez ARP należała uchwała o powołaniu 12 grudnia 1921r. Ligi Obrony Powietrznej, która w maju 1923 roku przyjęła nazwę Ligi Obrony Powietrznej Państwa, a w lutym 1928 r. , po połączeniu się z Towarzystwem Obrony Przeciwgazowej - Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Również 12 grudnia 1921r. ARP podjął uchwałę o utworzeniu swych oddziałów terenowych w Lublinie, Krakowie, Łodzi, Bydgoszczy i w Toruniu (nie były to jeszcze aerokluby regionalne w dzisiejszym rozumieniu). W następnych latach, na tle prężnie rozwijającej się LOPP, działalność pierwszego Aeroklubu RP  zaczęła słabnąć, a w lotniczej działalności sportowej  coraz bardziej dominowali piloci wojskowi. We wrześniu 1926 LOPP powołała Komisję Polityki Lotniczej.

19 października 1927 roku powstał w Warszawie, jako pierwszy w kraju, Aeroklub Akademicki, otwierający drogę do lotnictwa dla dorosłej młodzieży. 15 grudnia tego samego roku na Zamku Królewskim w Warszawie odbyła się inauguracja działalności reaktywowanego Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej. Na czele jego Rady Naczelnej i zarządu stanął książę Janusz Radziwiłł.

W marcu 1929 roku odbył się we Lwowie Zjazd Delegatów Aeroklubów Akademickich. Powołano Związek Polskich Aeroklubów Akademickich i przyjęto ramowy statut dla tych aeroklubów. W czerwcu tego roku Aeroklub RP ponownie nawiązał współpracę z FAI.

W lipcu 1929 roku Ministerstwo Komunikacji powołało Komisję Lotnictwa Sportowego, jako organ doradczy przy Aeroklubie RP, a we wrześniu delegaci aeroklubów regionalnych i klubów lotniczych powołali w Warszawie Zrzeszenie Klubów Lotniczych przy ARP. W grudniu zmieniono tę nazwę na Radę Klubów afiliowanych do ARP. Jej prezesem został gen. bryg. Włoaysław Bortnowski.

We wrześniu 1930 roku Ministerstwo Spraw Wojskowych, w porozumieniu z LOPP i aeroklubami, zainicjowało powstanie Przysposobienia Wojskowego Lotniczego.

1 stycznia 1931 roku Warszawski Aeroklub Akademicki, po połączeniu się ze Stołecznycm Klubem Lotniczym, zrzeszającym wojskowych pilotów rezerwy, zmienił nazwę na Aeroklub Warszawski. Analogicznie zmieniły swe nazwy pozostałe aerokluby akademickie.

22 marca 1931 roku Prezydent RP Ignacy Mościcki, uczestniczący w otwarciu lokalu klubowego Aeroklubu RP przy ul. Krakowskie Przedmieście 11 w Warszawie, przyjął patronat nad Aeroklubem Rzeczypospolitej Polskiej.

w 1937r. władze państwowe wydały kilka aktów prawnych odnośnie ściślejszego powiązania działalności aeroklubów regionalnych z potrzebami obronnymi państwa. W lipcu tegoż roku powołano Państwową Radę Sportu Lotniczego, jako organu doradczego ministra komunikacji. Spowodowało to zwiększenie ingerencji władz państwowych w działalność aeroklubów i powiązanie ich pracy z obronnością państwa.

22 kwietnia 1939 roku odbyło się w Warszawie Walne Zgromadzenie Aeroklubu RP (odpowiednik Zjazdu Krajowego AP). ARP przekształciło się wówczas ze zrzeszenia osób fizycznych w związek osób prawnych. Powstał Związek Sportu Lotniczego - Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej. Ta podwójna nazwa nie znajduje jednak potwierdzenia w zapisach ostatniego przed wybuchem wojny Statutu Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej. Jest tam napisane (par. 1 pkt.1), że "Stowarzyszenie nosi nazwę Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej", a niżej (pkt.2), że "ARP jest Związkiem istniejących na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej Aeroklubów Regionalnych oraz klubów, sekcji, kół itp. do nich afiliowanych w zakresie ich działalności sportowo-lotniczej". Kropkę nad i stawia par. 23 tego statutu, gdzie w ostatnim akapicie czytamy, iż "Na mocy decyzji Komisarza Rządu m. st.  Warszawy z dn. 18 lutego 1939r. [...] wydanej na podstawie praw o stowarzyszeniach z dnia 27 października 1932 [...] wpisano do rejestru stowarzyszeń i związków Komisariatu Rządu m. st. Warszawy pod nr 1365 stowarzyszenie (związek) pod nazwą Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej (skrót ARP).

Lata trzydzieste to pasmo wielkich osiągnięć i sukcesów polskich lotników sportowych. Dwukrotne zwycięstwo w międzynarodowych zawodach samolotów sportowo-turystycznych tzw. Challeng'u i czterokrotne w międzynarodowych zawodach balonowych o nagrodę im. Jamesa Gordona-Bennetta. Polscy piloci wykonali wielkie rajdy m.in. dookoła Afryki, nad południowym Atlantykiem, wokół Morza Śródziemnego, na Bliski i Daleki Wschód. Brali udział w pokazach i mityngach, ustanowili wiele rekordów Polski i kilka rekordów świata: samolotowych, balonowych i szybowcowych. Dwaj wybitni piloci uhonorowani zostali najwyższymi odznaczeniami FAI: Stanisław Skarżyński otrzymał jako pierwszy Medal Bleriota (1936), a Tadeusz Góra, także jako pierwszy, dostał Medal Lilienthala (1938). Wielu pilotów wyszkolonych w aeroklubach zasiliło komunikację lotniczą i wojskowe szkoły lotnicze. W czasie II wojny światowej polscy piloci sportowi walczyli na wszystkich jej frontach, odnosząc wiele zwycięstw i ponosząc wiele ofiar.

W 1945 roku polskie lotnictwo sportowe zaczęło dźwigać się ze zniszczeń wojennych. Z roku na rok zwiększała się liczba aeroklubów regionalnych, powstały nowe szkoły i osrodki treningowe, rozpoczął się masowy napływ młodzieży na szkolenie lotnicze.

Powojenne reaktywowanie Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej nastąpiło 10 października 1945r., podczas pierwszego w nowych warunkach ustrojowych Zgromadzenia ARP. W dniach od 15 do 17 stycznia 1946r. odbyła się w Poznaniu konferencja delegatów ARP i aeroklubów regionalnych, w czasie której debatowano o potrzebie powołania organizacji sportu lotniczego, którą w marcu określono nazwą Liga Lotnicza. Jej Komitet Organizacyjny powstał 26 lipca, a 18 września ukonstytuował się zarząd Główny Ligi Lotniczej, której prezesem został inż. Wiktor Leja.

25 lutego 1948r. Powszechna Organizacja "Służba Polsce" przejęła od AR szkolenie lotnicze młodzieży. W maju tego roku Liga Lotnicza przejęła od Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji modelarstwo i spadochroniarstwo.

25 czerwca 1948r., na Nadzwyczajnym Zgromadzeniu ARP, podjęto uchwałę o przywróceniu dawnego statutowego zapisu, że Aeroklub RP jest stowarzyszeniem osób fizycznych. Tym samym pozbawiono aerokluby regionalne osobowości prawnej. Podkreślono, że od tego dnia stają się one terenowymi jednostkami organizacyjnymi ARP. Od grudnia 1949 roku, pod naciskiem władz, aerokluby te zaczęły się zrzekać swoich struktur i przechodzić do Ligi Lotniczej, akceptując "Tymczasowy regulamin aeroklubów LL". Zarząd Główny Ligi przyznał aeroklubom prawa "obwodu Ligi' i bezpośrednią podległość Zarządom Okręgowym (wojewódzkim) Ligi Lotniczej. W nowej strukturze po raz pierwszy wprowadzono stanowisko etatowego kierownika aeroklubu, który z urzędu wchodził w skłąd jego zarządu. Aerokluby LL podlegały Aeroklubowi RP tylko pod względem sportowym.

10 maja 1953 roku Liga Lotnicza została wchłonięta przez Ligę Przyjaciół Żołnierza (zgodnie ze strukturą radzieckiej organizacji paramilitarnej DOSAAF). Aerokluby przyjęły nową nazwę: Aerokluby LPŻ.

W końcu marca 1954r. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej przyjął nazwę zgodną z ówczesną nazwą państwa polskiego - Aeroklub Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. Taki stan trwał do 6 listopada 1956r., kiedy na zebraniu krajowym aktywu lotnictwa sportowego powołano Komisję Restytucyjną Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej. O wyjściu aeroklubów ze struktur Ligi Przyjaciół Żołnierza zdecydowano podczas Nadzwyczajnego Walnego Zgromadzenia ARP, które obradowało w dniach 16-17 grudnia w Warszawie. Podjęto wówczas uchwałę o powstaniu samodzielnej organizacji lotnictwa sportowego - Aeroklubu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. który rozpoczął swoją działalność od 1 stycznia 1957r.

5 października 1963r. Aeroklub PRL został uznany rozporządzeniem Rady Ministrów za stowarzyszenie wyższej użyteczności. W ślad za tym nastąpiła zmiana statutu APRL. W kolejnych latach struktura Aeroklubu PRL była stabilna. Rozpoczął się okres wielkich sukcesów członków stowarzyszenia we wszystkich dziedzinach sportu lotniczego. Stan ten został zaburzony wprowadzeniem 13 grudnia 1981 roku stanu wojennego na całym obszarze kraju. Aerokluby Regionalne, centralne ośrodki szkoleniowe i zakłady produkcyjno-naprawcze zostały zmilitaryzowane. W wyniku odgórnych zaleceń, służby bezpieczeństwa przystąpiły do politycznej weryfikacji personelu latającego i technicznego oraz pracowników etatowych i działaczy społecznych. Miały miejsce przypadki internowania niektórych osób w "miejscach odosobnienia". W 1982r. nastąpiło znaczne ograniczenie działalności szkoleniowo-sportowej, z wyjątkiem szkolenia kandydatów do wojsk lotniczych i wojsk powietrzno-desantowych.

W listopadzie 1983r. Prezydium Rządu podjęło decyzję o nadaniu Aeroklubowi PRL statusu organizacji obronnej i sportowej. nastąpiła przyspieszona militaryzacja Aeroklubu.

Podczas XII Zjazdu Krajowego Aeroklubu PRL, który odbył się 10 grudnia 1983r., przyjęto znowelizowany statut, w oparciu o który ustalono nowy regulamin wyboru do władz naczelnych Aeroklubu. Nowością było postanowienie, że kandydatów do tych władz mogą zgłaszać tylko delegaci aeroklubów regionalnych spośród delegatów uczestniczących w Zjeździe. Wybrano wówczas 35-osobowy Zarząd Główny, 9-osobową Główną Komisję Rewizyjną i 11-osobowy Główny Sąd Koleżeński. Do Nowego Zarządu Głónego weszli z urzędu przedstawiciele NON, MSW, GKKFiS oraz MOiW.

XIV Zjazd Krajowy Aeroklubu PRL, który obradował 24-25 lutego 1990r. w Lesznie dokonał wielu radykalnych zmian: zmieniono nazwę stowarzyszenia na Aeroklub Polski, w nazwach Zarządu, Komisji Rewizyjnej i Sądu Koleżeńskiego odrzucono słowo Główny i po raz pierwszy od wielu lat na stanowisko prezesa Aeroklubu Polskiego wybrano osobę cywilną - posła na Sejm RP dr inż. Henryka Sienkiewicza.

Ważnym wydarzeniem 2002 roku było przyjęcie Honorowego Patronatu nad Aeroklubem Polskim przez Prezydenta RP Aleksandra Kwaśniewskiego podczas uroczystości na Żarze 29 kwietnia. Wśród zaproszonych gości znajdował się ówczesny prezydent FAI Wolgang Weinreich.

Aeroklub Polski wyszkolił i wychował wieluset mistrzów Polski, Europy i świata, wielokrotnych medalistów i zdobywców rekordów międzynarodowych i krajowych, uhonorowanych tytułami Mistrzów Sportu i zasłużonych Mistrzów Sportu. Polscy lotnicy sportowi rokrocznie odnoszą liczne sukcesy w sporcie szybowcowym, samolotowym, spadochronowym, balonowym, lotniowym, mikrolotowym i paralotniowym, a także w modelarstwie lotniczym i kosmicznym. W tych wszystkich dyscyplinach zdobyli oni znacznie ponad 860 medali, w tym ponad 700 tytułów mistrzowskich i wicemistrzowskich indywidualnych i drużynowych.

Dziś Aeroklub Polski jest organizacją społeczną o wysokiej użyteczności, kultywującą najpiękniejsze tradycje wielu lotniczych pokoleń Polaków. Niemal od zarania swego istnienia działa na rzecz obronności kraju i uczestniczy w świadczeniu pomocy osobom poszkodowanym w wyniku klęsk żywiołowych.

W skład struktury organizacyjnej Aeroklubu Polskiego wchodzi 64 Aeroklubów Regionalnych, dwie Centralne Szkoły - Szybowcowa w Lesznie i Górska Szybowcowa na Żarze, a także Główny Ośrodek Badań Lotniczo-Lekarskich we Wrocławiu i Biuro Zarządu AP w Warszawie. Ważnym ogniwem stowarzyszenia są Kluby Seniorów Lotnictwa na czele z Radą Seniorów Lotnictwa Aeroklubu Polskiego.

 Zródło: Strona Aeroklubu Polski

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:

bloggerlotniczy@gmail.com

Z pozdrowieniem lotniczym

instr. pilot Jan Mikołajczyk

Artykuł: Dlaczego szybowiec lata?

Szybowiec to statek powietrzny cięższy od powietrza (aerodyna) nie posiadający własnego napędu. Start szybowca odbywa się dzięki wyciągarce lub na holu za samolotem. Na szybowiskach górskich szybowce kiedyś startowały szybowce przy użyciu gumowych lin albo w tzw. starce grawitacyjnym.

Ale co potem? Przecież szybowiec jako machina cięższa od powietrza cały czas opada. Jak zatem możliwe są kilkudziesięciogodzinne loty?


Szybowce starują na 4 sposoby. Generalnie jednak przede wszystkim w pierwsze dwa. W pierwszym wypadku startuje zaczepiony za holującym go samolotem tzw. holówką. Po starcie samolot holuje szybowiec najczęściej (do wysokości kilkuset metrów) w rejony gdzie panują dobre warunki termiczne do samodzielnego lotu i następuje wczepienie. Od tej chwili pilot szybowca prowadzi w pełni samodzielny lot.


Wzlot za wyciągarką wygląda zupełnie inaczej. Na pasie startowym lotniska rozwija się stalową linę kilkusetmetrowej długości zaczepioną z jednej strony do wyciągarki a drugiego końca do szybowca. Wyciągarka to urządzenie startowe przypominające traktor lub małą ciężarówkę wyposażone w mocny silnik i bęben do zwijania liny startowej. Przy starcie mechanik wyciągarkowy najpierw napręża linę a następnie rozpoczyna zwijanie liny z na tyle dużą prędkością, że po kilku sekundach szybowiec wzniosie się pod ostrym kątem przy odpowiednim prowadzaniu przez pilota do chwili kiedy mechanik ujmuje ciąg chwile po tym pilot szybowca wczepia linę, co następuje najczęściej na wysokości do 500 m w zależności od siły wiatru i długości liny. Po wczepieniu pilot rozpoczyna realizowanie zadania.

Kolejny rodzaj startu to start z lin gumowych, który jest stosunkowo bardzo rzadko stosowany. Pewnie dlatego, że wraz ze startem grawitacyjnym znajduje zastosowanie tylko w terenach górskich. Startujący szybowiec z lin jest wyrzucany w powietrze podobnie jak w kamyk z procy a w przypadku startu grawitacyjnego początkowo szybowiec toczy się od siłą spadku w dół zbocza aż po przekroczeniu odpowiedniej prędkości odrywa się od ziemi przechodząc do samodzielnego lotu.

Co jednak dalej? Po starcie szybowiec znajduje się wprawdzie na określonej wysokości ale jako statek powietrzny cięższy od powietrza i bez napędu nieustannie musi opadać na ziemię.

To prawda, jednak szybowce w porównaniu z samolotami charakteryzuje bardzo małe opadanie co jest zasługą niezwykle starannie opracowanej i wykonanej koncepcji aerodynamicznej płatowca. Pilot, dzięki sile nośnej wytworzonej przez znacznej rozpiętości skrzydła ma możliwość lotu postępowego kosztem niewielkiej utraty wysokości. Może więc wyszukiwać prądów powietrznych wstępujących. Oznacza to, że po pewnym czasie szybowiec opadając znajdzie się w masie powietrza unoszącej się ku górze co umożliwia pilotowi szybowca wznoszenie krążąc w tym miejscu. Są to tzw. kominy powietrzne.

Osobną możliwość stwarzają warunki latania w górach. Zbocza górskie powodują zawirowania ogromnych mas powietrza – prądy orograficzne (falę) na których doświadczeni pilocie szybowcowi potrafiła latać tak jak na termice. Wysokości uzyskiwane przez szybowce są różne choć rekord to blisko 15 km, nie ma potrzeby osiągania takich pułapów. Odpowiednie warunki termiczne i wysokość kilku tysięcy metrów pozwala na podniebne kilkudziesięciokilometrowe a nawet dalsze wędrówki i realizowanie zadań np. naukę akrobacji.

Szybowiec sterowany jest podobnie jak samolot silnikowy za pomocą automatyki skrzydeł (lotek) oraz sterów poziomych i pionowych. Dodatkowo szybowce zaopatrzone są w hamulce aerodynamiczne, (czasem klapy), trymer, hamulec kółka podwoziowego, zbiorniki na balast wodny, radio oraz przyrządy kontrolne, nawigacyjne i aparaturę tlenową. Współczesne szybowce są jednomiejscowe albo dwumiejscowe. Szybowiec zazwyczaj posiada kadłub, skrzydło, statecznik poziomy, statecznik pionowy, kabinę pilota albo pilotów, owiewkę, zaczepy holownicze i podwozie.

Oddzielną grupę stanowią szybowce wyposażone wniewielkiej mocy silnik. Są to motoszybowce. Posiadają możliwość samodzielnego startu, wzniesienie się na odpowiednia wysokość – tam wyłączenia silnika i typowy lot szybowcowy lub też na możliwości włączania silnika w czasie lotu i tak ułatwiony dolot do lotniska przy zmniejszeniu opadania.

Najważniejszym parametrem charakteryzującym szybowce jest doskonałość oraz biegunowa prędkości. Doskonałość to liczba wyrażające odległość jaką przeleci szybowiec przy sprzyjających warunkach stale opadając z wysokości 1 km. Zwykle współcześnie używane szybowce mieszczą się w zakresie 26...60, co oznacza, że przy wcześniej wspominanej wysokości 3 km szybowiec przeleci od ok. 70 do nawet 180 km, przy stałym i nieustannym opadaniu z optymalną prędkością.


Biegunowa prędkości do wykres wartości opadania w zależności od prędkości postępowej szybowca. Zwykle najmniejsze opadanie uzyskuje się w granicach 80...100 km/h w zależności od typu.

A co w sytuacji kiedy pilot szybowca utraci bezpieczną wysokość? Technika pilotażu mówi że przy opadnięciu na wysokość 500 ma należy wybrać najlepsze miejsce na awaryjne lądowanie tzw. w polu nie przestając wyszukiwaniu noszeń. Jeśli nie da się wznieść i szybowiec opadnie na wysokość 300 m trzeba rozpocząć manewr lądowania awaryjnego.
Po wylądowaniu w przygodnym terenie po szybowiec przyleci samolot albo jest on tan rozkładany i transportowany na lotnisko w specjalnej przyczepie.

Zazwyczaj jednak po prostu lądowanie odbywa się na macierzystym lotnisku. Po wykonaniu kręgu nadlotniskowego pilot wykonuje podejście i bezpiecznie kończy lot. Szybowce budowane są zgodnie z podziałem na klasy – jedno lub dwumiejscowe, sportowe, turystyczne szkolne czy wyczynowe. Pilotowanie szybowca jest trudniejsze od pilotowania samolotu dlatego też, wielu pilotów rozpoczyna latanie właśnie na... patykach. :-)

Szkolenie do uzyskania licencji PL(G) prowadzą aerokluby regionalne. Koszt szkolenia podstawowego to od 2,5 do 4,5 tys. Warunkiem rozpoczacia jest przedstawienia wyników specjalnych badań.

Autor tekstu: Aleksander Sowa
Źródło: www.wydawca.net

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:

bloggerlotniczy@gmail.com

Z pozdrowieniem lotniczym

instr. pilot Jan Mikołajczyk