Mimo braku w tym roku nowych zamówień na samoloty CSeries firma Bombardier może odzyskać formę, ponieważ konkurencyjny Boeing przymierza się do zajęcia innego segmentu największego rynku samolotów cywilnych.
Boeing poinformował w tym tygodniu, że firma zamierza wyprodukować następcę swojego wąskokadłubowego samolotu do 2019 roku, który pomieściłby od 150 do 200 osób. To umożliwiłoby CSeries zająć segment rynku samolotów z liczbą 100 do 150 miejsc „choć firma w zasadzie nie myślała o nowym samolocie” powiedział Pierre Beaudoin, prezes Bombardiera.
Prawie połowa latających obecnie samolotów wąskokadłubowych (około 5 500 samolotów) ma właśnie taką liczbę miejsc i liczy sobie średnio 13 lat, jak wynika z danych firmy analitycznej Ascend. Beaudoin powiedział, że od czasu wprowadzenia CSeries linie lotnicze będą musiały wymienić niektóre z nich.
- To jest znaczący rynek, może nie jest wystarczająco duży dla Boeinga czy Airbusa, ale uważamy, że dla nas produkcja sześciu tysięcy samolotów w ciągu następnych 20 lat to ogromny rynek – powiedział Beaudoin w rozmowie telefonicznej.
Bombardier z siedzibą w Montrealu, trzeci pod względem wielkości producent samolotów, spodziewa się większej liczby zamówień „w krótkim czasie” na CSeries, który ma zacząć latać w 2013 roku, powiedział Beaudoin. Nie podał jednak żadnych szczegółowych
Następca wąskokadłubowego 737 produkcji Boeinga, najczęściej obecnie wykorzystywanego samolotu, będzie prawdopodobnie szerszy od obecnego modelu, powiedział w tym tygodniu w wywiadzie Mike Bair, który kieruje zespołem badającym projekt.
Boeing, drugi pod względem wielkości producent samolotów cywilnych, choć stale zajmuje się budową nowych samolotów, woli proponować nowe silniki do istniejących już samolotów, tak jak konkurencyjny Airbus przy swoim wąskokadłubowym A320.
Boeing, choć wciąż nie zaangażował się w pełni w
Decyzja firmy z siedzibą w Chicago ma kluczowe znaczenie dla przewoźników wybierających najbardziej ekonomiczny samolot z oferty trzech producentów, ponieważ ceny paliwa wzrosły w tym roku o 27 procent.
Airbus pewnie nie wyprodukuje nowego wąskokadłubowego samolotu przed 2027 rokiem, ponieważ firma uważa, że rozwój technologiczny silników nie będzie do tego czasu na tyle wystarczający, żeby uzasadniał wart 10 miliardów dolarów program rozwojowy, powiedział John Leahy, dyrektor ds. operacyjnych.
Wciąż jednak A320neo z unowocześnionymi silnikami stanowi silną konkurencję dla CSeries Bombardiera, powiedział Leahy. Z tą opinią zgadza się Bertrand Grabowski, członek zarządu DVB Bank odpowiedzialny za klientów z branży lotniczej.
- Bombardier zaproponował produkt zdecydowanie atrakcyjny, jaki linie lotnicze są gotowe poważnie brać pod uwagę – powiedział. – Ale teraz sytuacja uległa zmianie. Skoro Airbus proponuje swój neo, a oczekuje się, że Boeing jakoś na to zareaguje w tym roku, każda linia lotnicza patrząc na ofertę Bombardiera zechce poczekać, bo stwierdzi, że nie ma żadnego bodźca, żeby kupić CSeries.
Od czasu, kiedy producent samolotów z siedzibą w Tuluzie we Francji przedstawił w grudniu A320neo, otrzymał wiążące zobowiązania kupna 150 samolotów od IndiGo – indyjskich tanich linii lotniczych, a także zamówienia z Virgin America Inc. i brazylijskich Tam Airlines.
Na samolot CSeries nie było żadnych nowych zamówień od czasu, gdy rok temu Republic Airways Holdings kupił 40 samolotów i zawarł wstępne porozumienie na kolejnych 40. Analitycy wątpią, żeby wskazywało to na brak popytu na samoloty z liczbą 100 do 149 miejsc.
Aluminiowo litowy i zbudowany z wykorzystaniem polimerów kompozytowych CSeries to „dobry samolot, który stanął przed poważnymi problemami” powiedział Doug Runte, dyrektor zarządzający Piper Jaffray & Co. w Nowym Jorku.
- Samoloty z liczbą 100-130 miejsc znikają niczym w Trójkącie Bermudzkim – powiedział Runte pod koniec lutego podczas spotkania ICBI w Genewie poświęconego
Autorki - Rachel Layne i Andrea Rothman; współpraca - Susanna Ray w Seattle i Doug Rothacker w Princeton w stanie New Jersey
Prawie połowa latających obecnie samolotów wąskokadłubowych (około 5 500 samolotów) ma właśnie taką liczbę miejsc i liczy sobie średnio 13 lat, jak wynika z danych firmy analitycznej Ascend. Beaudoin powiedział, że od czasu wprowadzenia CSeries linie lotnicze będą musiały wymienić niektóre z nich.
- To jest znaczący rynek, może nie jest wystarczająco duży dla Boeinga czy Airbusa, ale uważamy, że dla nas produkcja sześciu tysięcy samolotów w ciągu następnych 20 lat to ogromny rynek – powiedział Beaudoin w rozmowie telefonicznej.
Bombardier z siedzibą w Montrealu, trzeci pod względem wielkości producent samolotów, spodziewa się większej liczby zamówień „w krótkim czasie” na CSeries, który ma zacząć latać w 2013 roku, powiedział Beaudoin. Nie podał jednak żadnych szczegółowych
Następca wąskokadłubowego 737 produkcji Boeinga, najczęściej obecnie wykorzystywanego samolotu, będzie prawdopodobnie szerszy od obecnego modelu, powiedział w tym tygodniu w wywiadzie Mike Bair, który kieruje zespołem badającym projekt.
Boeing, drugi pod względem wielkości producent samolotów cywilnych, choć stale zajmuje się budową nowych samolotów, woli proponować nowe silniki do istniejących już samolotów, tak jak konkurencyjny Airbus przy swoim wąskokadłubowym A320.
Boeing, choć wciąż nie zaangażował się w pełni w
Decyzja firmy z siedzibą w Chicago ma kluczowe znaczenie dla przewoźników wybierających najbardziej ekonomiczny samolot z oferty trzech producentów, ponieważ ceny paliwa wzrosły w tym roku o 27 procent.
Airbus pewnie nie wyprodukuje nowego wąskokadłubowego samolotu przed 2027 rokiem, ponieważ firma uważa, że rozwój technologiczny silników nie będzie do tego czasu na tyle wystarczający, żeby uzasadniał wart 10 miliardów dolarów program rozwojowy, powiedział John Leahy, dyrektor ds. operacyjnych.
Wciąż jednak A320neo z unowocześnionymi silnikami stanowi silną konkurencję dla CSeries Bombardiera, powiedział Leahy. Z tą opinią zgadza się Bertrand Grabowski, członek zarządu DVB Bank odpowiedzialny za klientów z branży lotniczej.
- Bombardier zaproponował produkt zdecydowanie atrakcyjny, jaki linie lotnicze są gotowe poważnie brać pod uwagę – powiedział. – Ale teraz sytuacja uległa zmianie. Skoro Airbus proponuje swój neo, a oczekuje się, że Boeing jakoś na to zareaguje w tym roku, każda linia lotnicza patrząc na ofertę Bombardiera zechce poczekać, bo stwierdzi, że nie ma żadnego bodźca, żeby kupić CSeries.
Od czasu, kiedy producent samolotów z siedzibą w Tuluzie we Francji przedstawił w grudniu A320neo, otrzymał wiążące zobowiązania kupna 150 samolotów od IndiGo – indyjskich tanich linii lotniczych, a także zamówienia z Virgin America Inc. i brazylijskich Tam Airlines.
Na samolot CSeries nie było żadnych nowych zamówień od czasu, gdy rok temu Republic Airways Holdings kupił 40 samolotów i zawarł wstępne porozumienie na kolejnych 40. Analitycy wątpią, żeby wskazywało to na brak popytu na samoloty z liczbą 100 do 149 miejsc.
Aluminiowo litowy i zbudowany z wykorzystaniem polimerów kompozytowych CSeries to „dobry samolot, który stanął przed poważnymi problemami” powiedział Doug Runte, dyrektor zarządzający Piper Jaffray & Co. w Nowym Jorku.
- Samoloty z liczbą 100-130 miejsc znikają niczym w Trójkącie Bermudzkim – powiedział Runte pod koniec lutego podczas spotkania ICBI w Genewie poświęconego
Autorki - Rachel Layne i Andrea Rothman; współpraca - Susanna Ray w Seattle i Doug Rothacker w Princeton w stanie New Jersey
