(TEKST W WERSJI CZYTELNEJ)
Co roku od kilkunastu lat spotykają się we wrześniu w internacie żarowskiej Górskiej Szkoły Szybowcowej jej miłośnicy. Większość z nich to piloci, związani z Żarem od dziesiątków lat, gdy latało się jeszcze na szybowcach drewnianych, produkowanych w latach czterdziestych
i pięćdziesiątych ubiegłego wieku, startując najczęściej ze szczytu z lin gumowych, bądź z dolnego lądowiska za samolotem, rzadziej z wyciągarki. Z rozrzewnieniem wspominam dzień 6 sierpnia 1960 roku, gdy zostałem tu przyjęty przez szefa wyszkolenia instruktora Jana Husakowskiego na szkolenie szybowcowe w ramach Lotniczego Przysposobienia Wojskowego, dwa dni po uzyskaniu kategorii B na lotnisku w Aleksandrowicach, w grupie wspaniałego instruktora Jana Winczo. Po szkoleniu tam za wyciągarką na Czapli i Sroce zaczynam latać z żarowskiego szczytu z lin gumowych, by po siedmiu lotach z instruktorami na Bocianie polecieć samodzielnie na Musze-100 A. Cóż to była za radość podczas tych ośmiu minut, spędzonych samotnie w locie ze szczytu na dolne lądowisko! Wracam myślami do tych chwil po ponad 51 latach, gdy w niedzielę 18 września melduję się na Żarze wraz z licznymi jego miłośnikami. Wita nas piękna pogoda, żagiel i termika umożliwiają wykonywanie dłuższych lotów nad żarowskim szczytem i jego okolicą. Oprócz szybowców jednomiejscowych mamy do dyspozycji Perkoza i trzy Puchacze, z których korzysta większość chętnych, nie posiadających już licencji. Lotami kieruje prezes jednoosobowego zarządu żarowskiej szkoły, instruktor Bogdan Drenda, wspomagany m. in. przez szefa wyszkolenia Leszka Żabickiego jako holownika oraz instruktorów: Różę Sokołowską i Andrzeja Micińskiego. Warszawiak Eugeniusz Karwatka poleciał na Perkozie z samym arcymistrzem, najlepszym szybownikiem świata - Sebastianem Kawą, którego po lądowaniu serdecznie wyściskał w zachwycie po wspaniałych wrażeniach doznanych podczas lotu. Witold Marek w roku 1959 szkolił się na Żarze w grupie instruktora Stanisława Michalczuka. Teraz przybył na spotkanie specjalnie aż z Los Angeles, by po ponad 50 latach przerwy w lotach na szybowcach ponownie polecieć nad Żar. Jako czynny jeszcze instruktor wykonuję kilka lotów z żarowskimi miłośnikami na Puchaczu. Miło odbieram mych bielskich kolegów: Longina Bladego i Janka Buławę, mających jeszcze dłuższy niż ja staż szybownictwie, którzy również latają teraz na Żarze.
Wieczorem uczestniczymy we mszy świętej, odprawionej w internacie przez O. Dominika Orczykowskiego w intencji śp. Bolesława Zonia, legendarnego pilota i instruktora Żaru, związanego z nim od lat pięćdziesiątych. Po kolacji jest jeszcze sporo czasu na przyjacielskie pogawędki i wspomnienia, ciągnące się do późnej nocy.
Poniedziałek 19 września był głównym dniem spotkania. Mgła i chmury, sięgające niemal do ziemi, spowiły góry Beskidu Małego, stwarzając tym samym świetną okazję do spokojnego uczestnictwa w przedpołudniowej prelekcji Sebastiana i Tomasza Kawów, bogato ilustrowanej zdjęciami i filmami. Sebastian zapoznał zebranych ze swymi lotami na mistrzostwach świata i Europy oraz podczas wyprawy do Argentyny. Przed piętnastu laty, gdy jako członek polskiej ekipy na szybowcowych mistrzostwach świata w Nowej Zelandii obserwowałem zmagania zawodników w górskiej scenerii szybowiska Omarama doszedłem do wniosku, że w takich warunkach, dzięki zjawisku fali, są możliwe bezpieczne przeloty na szybowcach dwumiejscowych, trwające kilka dni, długości nawet 5000 km. Teraz prelegenci poinformowali zebranych, że widzą w perspektywie szansę wykonania takiego przelotu przez Sebastiana. Zamiar taki miał Sebastian już podczas ubiegłorocznego pobytu w Patagonii. Realnie przymierzał się do pokonania bariery 5000 km. Niestety, gospodarze nie wyrazili zgody na nocny lot szybowcem. Dodać tu należy, że obecnie nie jest możliwe, aby taki przelot był uznany za rekord, gdyż zgodnie z przepisami rekordy muszą się zamknąć między świtem i zmierzchem jednego dnia. Czas pokaże, czy sztucznie można ograniczyć te ludzkie marzenia.
Warto tu zauważyć, że szybownictwo, które zrodziło się w górach, po przejściu na dziesięciolecia na tereny nizinne, wraca ponownie w góry na wyczynowe ścieżki. Tylko w takich warunkach jest bowiem możliwe wykonywanie ekstremalnie długich przelotów, przekraczających już obecnie 3000 km.
Zatoczenie tego kręgu w historii szybownictwa rodzi wspomnienia sięgające tych odległych lat, gdy powstawały nasze górskie szkoły szybowcowe.
Żar jako szybowisko zrodził się w pierwszej połowie lat trzydziestych dzięki inicjatywie inż. Franciszka Dońskiego, członka zarządu Koła Szybowcowego przy Obwodzie LOPP w Białej Krakowskiej. On to wypatrzył w roku 1934 teren położony w paśmie szczytów Żar – Kiczera, mając nadzieję, że będzie się nadawał do latania szybowcowego. Wiosną następnego roku instruktor Antoni Pawliczek, ówczesny inspektor szybowcowy do współpracy z kołami szybowcowymi w Okręgowym Komitecie Szybowcowym w Katowicach, oblatał wraz z instruktorem Ludwikiem Zygmundem w lotach na Czajce górę Żar. Zakwalifikował ją do użytkowania jako szybowisko przydatne szczególnie do zdobywania kategorii C i D, czyli do lotów szkolnych, żaglowych i wyczynowych. F. Doński, namówił instruktora Piotra Mynarskiego do kolejnych lotów na Żarze, chcąc potwierdzić tę opinię. W dniu 9 listopada 1935 roku Mynarski latał nad Żarem na żaglu przy północnym wietrze na szkolnej Wronie-bis przez 4 godziny i 7 minut, lądując już o zmroku w Porąbce. Tego nikt się nie spodziewał. Góra wraz z sąsiednimi szczytami Beskidu Małego nadawała się do wykonywania lotów przy wszystkich kierunkach wiatru. Droga do uruchomienia szybowiska została otwarta. W roku 1936, uznanym za początek uruchomienia szybowiska Żar, wykonywano tu sporadycznie loty. W sierpniu w Porąbce odbył się zjazd pilotów szybowcowych. Przygotowano lądowisko na szczycie góry, wzdłuż zbocza zamontowano tor kolejki wąskotorowej i wyciąg linowy o długości 400 metrów, wykonano instalację telefoniczną. Pod szczytem postawiono dwa hangary do przechowywania szybowców. 6 lipca 1937 roku Kazimierz Antoniak wzniósł się nad Żar na rekordową wówczas wysokość 2550 metrów. Instruktorzy, piloci i uczniowie byli zakwaterowani w drewnianym schronisku turystycznym, usytuowanym tuż pod wierzchołkiem Żaru po jego północno-zachodniej stronie oraz u miejscowych gospodarzy, którzy mieszkali niemal na szczycie, na jego południowym zboczu. Schronisko, z którego korzystali szybownicy również w okresie powojennym, prowadziła przez dziesiątki lat, aż do jego likwidacji, związanej z budową na szczycie zbiornika wodnego, Franciszka Lotek, legenda wielu pokoleń żarowskich szybowników.
Pełny rozkwit szkoły, prowadzonej przez Okręg Wojewódki LOPP w Krakowie za pośrednictwem Koła Szybowcowego LOPP przy Obwodzie Powiatowym w Białej Krakowskiej, nastąpił w roku 1938. Wiosną zakończono budowę małego hangaru na zboczu północnym Żaru, tuż pod jego szczytem. Na Salamandrach, Komarach, WOS-37, Delfinie, SG-3 i na dwumiejscowej Mewie wylatano w tym roku łącznie 416 godzin, m. in. wykonując 22 loty pięciogodzinne i 3 ośmiogodzinne, 21 lotów na wysokość 1000 metrów i 3 na wysokość 2250 metrów. Do III klasy wyszkolono 10 osób.
Świetnie zapowiadał się kolejny sezon, w którym przewidywano latanie od 15 kwietnia do 30 października. Szkoła dysponowała już 11 szybowcami. 27 kwietnia instruktor Józef Pietrow z pasażerem Władysławem Dziergasem ustanowił rekord Polski w długotrwałości lotu i w przewyższeniu na szybowcu dwumiejscowym Mewa, uzyskując odpowiednio 11 godzin i 2 minuty oraz 1200 metrów. 18 maja ten sam pilot na tym samym szybowcu wykonał z pasażerem Józefem Jakubcem przelot otwarty z Żaru do Borek koło Mińska Mazowieckiego długości 309 km. W roku 1939 wylatano na Żarze do 29 sierpnia 593 godziny, przekraczając w 31 lotach czas 5 godzin i 36 razy wysokość 1000 metrów.
Podczas wojny Niemcy wykorzystywali do latania tylko podnóże góry, prowadząc na swych szybowcach SG-38 i Grunau Baby-IIB jedynie szkolenie do kategorii A i B młodzieży zrzeszonej w NSFK (Nationalsocjalistisches Fliegekorps – Narodowo Socjalistyczny Korpus Lotniczy).
Przedwojenny hangar na szczycie nie dotrwał do końca wojny. Jeszcze przed jej zakończeniem, tuż po wyparciu Niemców z Białej Krakowskiej i Bielska, harcerze pod wodzą Tadeusza Puchajdy zaczęli tworzyć tam tzw. „harcerskie skrzydła”. Postanowiono w tej akcji wykorzystać żarowskie szybowisko. Od 17 do 30 czerwca 1945 roku zorganizowano na Żarze kurs unifikacyjny, który ukończyli instruktorzy: Władysław Dziergas, Mieczysław Krywult, Jan Płonka, Władysława Świtalska i Jan Wisełka. W okresie od 1 lipca do 15 sierpnia były tu 3 kursy szkoleniowe.
Na pierwszym kursie, który trwał do 20 lipca 1945 roku wykonano 1036 lotów szkolnych i 18 treningowych. Uzyskano 51 kategorii B i 1 - A. Na drugim kursie wykonano 628 lotów. 26 osób uzyskało kategorię B i 2 – A. Podczas trzeciego kursu, rozpoczętego 3 sierpnia 19 uczestników wykonało 532 loty szkolne i 7 treningowych. T. Puchajda był kierownikiem wszystkich tych kursów.
Kiedy dziś, po ponad 66 latach wspominamy te czasy, rodzi się pytanie: jak to się stało, że wkrótce potem, poczynając od roku 1946, w ciągu zaledwie dwóch i pół roku, nasz zniszczony wojną kraj był w stanie wzbogacić Żar o wspaniałą zabudowę: budynek „meteo”, wyciąg elektryczny linowo-szynowy do transportu szybowców z dolnego lądowiska na szczyt, okazały kamienny hangar na szczycie wraz z zapleczem warsztatowym, przestronny drewniany barak do zakwaterowania pilotów, wybudowany wraz z kuchnią i jadalnią na południowym zboczu, liczne dróżki łączące te obiekty, drogę ze wsi na szczyt, oświetlenie, sieć telefoniczną, stanowiska startowe, umożliwiające starty szybowców w różnych kierunkach, zależnie od wiatru, studnię usytuowana w pobliżu hangaru, w której nigdy nie brakowało źródlanej wody, czy linkowy wyciąg elektryczny wraz z budynkiem tzw. „ambasady”, służący na dolnym lądowisku do transportu szybowców z miejsca ich lądowania do dolnego stanowiska kolejki linowo-szynowej, gdzie szybowce umieszczano na wózku, którym następnie jechały na szczyt!
Wszystko to Żar zawdzięcza głównie jednemu człowiekowi, którym był inż. Rudolf Weigl. Jego biografia jest niezwykle frapująca. Bardzo zacna rodzina wywodzi się po mieczu z Moraw (Austro-Węgry), gdzie protoplasta posiadał fabrykę powozów konnych, w której wykonywano je dla cesarza Franciszka Józefa. W żyłach Rudolfa płynęła również krew polska, francuska i belgijska. Z rodziny najbardziej znany jest stryj, również Rudolf Weigl, światowej sławy profesor Uniwersytetu Lwowskiego, odkrywca szczepionki przeciw durowi plamistemu. Jego brat Fryderyk, prawnik z wykształcenia, ożenił się w Jaśle z Olgą Macher, której ojciec przybył w te strony z Belgii i zawiązał spółkę wiertniczą, poszukującą ropę naftową. Z tego małżeństwa zrodziło się troje dzieci: Olga, urodzona w Pruchniku oraz Fryderyk i „nasz” Rudolf, który przyszedł na świat 22 lipca 1914 roku jako najmłodszy z rodzeństwa. Ich ojciec pracował kolejno jako sędzia w Pruchniku, Jaśle, Jarosławiu, Gnieźnie, Poznaniu i we Lwowie. Był znaczącym prominentem w hierarchii urzędniczo-administracyjnej, zwłaszcza w Gnieźnie, Poznaniu i we Lwowie. Rudolf szkołę podstawową kończył w Gnieźnie, gdzie później uczył się również w gimnazjum. Tu bardzo interesował się kolarstwem i samolotami. W trzeciej klasie gimnazjum, mając 12 lat, założył klub TOKOLIMOT (Towarzystwo Kolarzy i Motorzystów), zrzeszające kolegów, posiadaczy rowerów i motocykli. Potem zapalił się do harcerstwa, by po przeniesieniu się do Poznania poświęcić się całkowicie motoryzacji i lotnictwu. W wieku 15 lat otrzymał prawo jazdy na samochody i motocykle. Wszystkie wolne chwile spędzał na lotnisku, na Ławicy. Niestety, nie dostał się na szkolenie lotnicze, gdyż lekarz orzekł wadę jego kolana. Mimo to latał z kolegami jako obserwator na kilku typach samolotów RWD. Chodził również na wszystkie pokazy lotnicze. Rudolf po zdaniu w Poznaniu matury rozpoczął studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Lwowskiej. Studiami nie przejmował się zbytnio, angażując się mocno w szybownictwo. Zdobył kolejno kategorie: A, B, C i D. W roku 1933 przenieśli się z Poznania do Lwowa również jego rodzice. Rudolf namówił swego brata Fryderyka, studiującego we Lwowie chemię, na szkolenie szybowcowe. Co niedzielę jeździli swymi rasowymi motocyklami do szkoły szybowcowej w Czerwonym Kamieniu koło Żółkwi, latając tam na szybowcach po kilka godzin. Wkrótce Rudolf przeszedł pomyślnie badania w Centrum Badań Lotniczo-Lekarskich w Warszawie, dostał się na kurs „motorowy” w Łucku, po którym nastawił się całkowicie na latanie samolotowe w Aeroklubie Lwowskim. Do 1939 roku brał udział w licznych poważnych mityngach szybowcowych oraz w rajdach samolotowych krajowych i zagranicznych, zajmując w nich często czołowe miejsca z pierwszymi włącznie. W roku 1938 Rudolf obronił dyplom na politechnice i zaręczył się z piękną maturzystką Hanną Adamską. Wciąż jednak marzył o karierze pilota wojskowego. Droga do niego wiodła przez podchorążówkę piechoty, w której służba w Radomiu-Sadkowie mu się przedłużyła ze względu na groźbę wybuchu wojny. W wojsku na początku wojny przeżył ciężki nalot samolotów niemieckich, wyskoczył z piętra do rowu przeciwlotniczego, gdzie został zasypany ziemią podczas wybuchu bomby. Próbował przedostać się do Rumunii, lecz ciężko chory znalazł się w szpitalu w Złoczowie, nadzorowanym przez Rosjan, o czym dowiedziała się rodzina. Z jej pomocą uzyskał przepustkę od felczera na wyjście do miasta. Do szpitala już nie wrócił, udając się do rodziny we Lwowie. Po kolejnej nieudanej próbie dotarcia do Rumunii wrócił przez granicę do Lwowa, skąd rodzinie udało się dotrzeć do Tarnowa, znajdującego się w strefie niemieckiej. Dalsze losy Rudolfa były ogromnie dramatyczne. Oskarżony w grudniu 1942 roku o udział w tajnej polskiej organizacji podziemnej został przewieziony do Więzienia Montelupich w Krakowie i w styczniu 1943 roku został tu skazany na śmierć. Był już w aucie skierowanym ze skazanymi na egzekucję. Tylko na skutek niedomknięcia się klapy auta pozostał na dziedzińcu więziennym i zawrócony do celi śmierci. Ostatecznie wywieziono go do obozu w Gross Rosen, gdzie w styczniową ciężką zimę roku 1945 wraz z więźniami obozu był gnany w tzw. marszu śmierci do obozu w Mauthausen Gusen, leżącym w Austrii, niedaleko Linzu. Był to obóz o zaostrzonym rygorze. Mimo to udało się mu wykonać tu pamiątki, z których kilka zachowało się w rodzinie do dziś. Są to m. in.: krzyż zrobiony z chleba, zdobiony ornamentami ze słomy siennikowej, papierośnica, dedykowana jego mamie oraz metalowe pudełko z pięknie wyrzeźbionym ręcznie metalowym samolocikiem.
Rodzina poczynając od wyruszenia „marszu śmierci” aż do maja 1945 roku nie miała o Rudolfie żadnych wiadomości. Gdy obóz w Mauthausen Gusen w końcu kwietnia 1945 roku wyzwolili Amerykanie, Rudolf próbował wrócić do kraju. Był jednak skrajnie wyczerpany, ważył zaledwie 48 kg. Dowlókł się jedynie kilkanaście kilometrów do Linzu, gdzie w mieszkaniu nieobecnej ciotki Zofii, która była w szpitalu po urazie mózgowym, próbował się zregenerować. Mimo straszliwego wygłodzenia odżywiał się tylko drobnymi porcjami, co uratowało mu życie.
Po nabraniu sił wrócił do rodziny, która zamieszkała w Krościenku. Stamtąd udał się do Katowic na posadę w przemyśle węglowym. Wciąż jednak marzył o lotnictwie.
W dniach od 18 do 23 listopada 1945 roku w ówczesnym Grunowie (obecnie Jeżów Sudecki) odbyła się Pierwsza Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa, która wytyczyła kierunki rozwoju polskiego szybownictwa. Wzięło w niej udział stu uczestników, reprezentujących władze państwowe, wojsko oraz organizacje lotnicze i młodzieżowe. Wśród nich Rudolf Weigl był jednym z najbardziej aktywnych uczestników. Zaproponował utworzenie jednostki naukowej, poświęconej szybownictwu. W wyniku tego postulatu postanowiono na Konferencji powołać do życia Instytut Szybownictwa. Powstał on na mocy zarządzenia Ministra Komunikacji z dnia 25 stycznia 1946 roku, zaś R. Weigl został jego organizatorem. Instytut miał swą siedzibę w Bielsku przy ulicy 3 Maja 3.
W jego skład wchodziły:
Ośrodek Szkolny Szybownictwa Goleszów,
Szkoła Szybowcowa Żar,
Lotnisko Doświadczalne Aleksandrowice,
Warsztaty Szybowcowe Biała Krakowska.
Departament Lotnictwa Cywilnego mianował inż. Rudolfa Weigla z dniem 1 maja 1946 roku kierownikiem Instytutu Szybownictwa. Zadecydował o tym przedstawiony przez niego program i plan prac, śmiałość w zamierzeniach oraz jego dotychczasowe osobiste zaangażowanie. Jego zasługą jest opracowanie planu szkolenia szybowcowego w Polsce i zaproponowanie budowy adekwatnych do tego planu szybowców.
Działając dla dobra wymienionych wyżej jednostek R. Weigl znalazł również środki finansowe, materiałowe oraz siłę roboczą do wykonania przedstawionych wyżej obiektów żarowskiej szkoły. Dzięki temu już w pierwszej połowie roku 1946 rozpoczęto budowę budynku „meteo”, co nadzorował inż. Franciszek Doński. W jesieni tego roku złożono dwa duże poniemieckie baraki, sprowadzone nieodpłatnie z Goczałkowic. W styczniu następnego roku ukończono budowę kamiennego hangaru, przykrytego drewnianym dachem, pokrytym blachą. Przy hangarze postawiono przybudówkę, mieszczącą przedsionek i warsztat remontowo-naprawczy dla szybowców, zaś teren przed hangarem, tworzący płytę montażową, wyłożono kamieniami. Wykonano drogę bitą do transportu szybowców długości około 2 km i różnicy wzniesień 410 metrów. Jesienią 1947 roku ukończono budowę budynku „meteo”. Na wiosnę roku 1948 uruchomiono wstępnie wyciąg elektryczny linowo-szynowy, którym pierwszy szybowiec – Salamandrę wywieziono na szczyt 9 czerwca 1948 roku.
Za tę działalność Rudolfowi Weiglowi należy się wieczna pamięć i uznanie.
Po wielu latach zsyłki do Kazachstanu wróciła z rodziną do Polski narzeczona Rudolfa, Hanna Adamska. Wkrótce zostali małżeństwem i szczęśliwymi rodzicami trojga dzieci.
W roku 1948 Instytut Szybownictwa przemianowano na Szybowcowy Zakład Doświadczalny. Jego kierownikiem został mgr inż. Władysław Nowakowski. Rudolf Weigl, przeniesiony do Warszawy, objął stanowisko naczelnika Wydziału Technicznego Departamentu Lotnictwa Cywilnego a później Ligi Lotniczej. Był wieloletnim Przewodniczącym Komisji Sportowej ARP.
Wspaniałe pasmo jego osiągnięć przerwała tragiczna katastrofa, w nocnym locie służbowym z Warszawy do Poznania, w której zginął wraz z kapitanem pilotem Teodorem Kijkiem 3 stycznia 1952 roku, w wieku 37 lat, w wyniku zderzenia ich samolotu Storch z nieoświetlonym kominem cukrowni podczas śnieżycy w rejonie Szamotuł.
Dzieło życia Rudolfa Weigla nie może ulec zapomnieniu. Był nie tylko wzorem inżyniera i pilota sportowego, ale i organizatora lotnictwa sportowego, wychowawcy i opiekuna młodzieży lotniczej. Miał niespożytą energię i zdolność twórczego realizowania ambitnych, niemal niewykonalnych planów. Cechowała go odwaga w działaniu, prawość i szlachetność. Był zawsze pogodny, zaś łagodne usposobienie rodziło uśmiech na jego twarzy, promieniującej naturalną koleżeńskością. To zjednało mu dziesiątki przyjaciół.
Wśród miłośników Żaru powstał projekt uczczenia postaci Rudolfa Weigla. Dzięki inż. Adamowi Skarbińskiemu i Pani Danucie Nowakowskiej udało się znaleźć kontakt z Panią Hanną Weigl, wdową po Rudolfie i z ich dziećmi. Przekazane przez rodzinę fotografie pozwoliły na wykonanie przez prof. Zdzisława Januszewskiego z Żywca gipsowej pozytywowej formy twarzy bohatera. Formę negatywową i oryginał plakiety o średnicy 44 cm wykonał osobiście Henryk Mynarski w swym Zakładzie Szybowcowym w Jeżowie Sudeckim.
W poniedziałkowy wieczór 19 września w internacie żarowskiej szkoły szybowcowej nastąpiła uroczystość odsłonięcia plakiety z postacią Rudolfa Weigla. Zgromadziła ona ponad 80 osób. W podniosły, lotniczy nastrój wprowadził zebranych najstarszy z miłośników Żaru, Julian Bojanowski, który odegrał Marsza Lotników, skomponowanego przez Stanisława Latwisa. Z Żarem jest on związany od roku 1946, corocznie aktywnie uczestniczy we wrześniowych spotkaniach. Na uroczystości była obecna cała rodzina Weiglów: Pani Hanna z trójką dzieci: z synami Zbigniewem i Andrzejem oraz z córką Barbarą i ich współmałżonkami, odpowiednio Zofią, Martyną i Andrzejem Topińskim. Zebrani nie kryli wzruszenia, gdy Pani Hanna z synem Andrzejem dokonali aktu odsłonięcia plakiety zawieszonej na ścianie w hallu internatu, w sąsiedztwie podobnej plakiety z postacią patrona szkoły, Adama Dziurzyńskiego, odsłoniętej kilka lat wcześniej. Następnie w imieniu rodziny głos zabrała córka Barbara, również nie kryjąc wzruszenia. Bogdan Drenda i prof. Robert Rowiński wręczyli kwiaty Pani H. Weiglowej, na prośbę której zatknięto je za śmigło, przyległe do plakiety. Radość z tej uroczystości wyraził przewodniczący Rady Szkoły Szybowcowej Żar Tomasz Kawa, który również ciepło podziękował rodzinie Weiglów za wsparcie inicjatywy, znaczący wkład finansowy w wykonanie plakiety i przybycie na tę uroczystość.
Następnie zebrani udali się na kolację, przed spożyciem której piętnastu zasłużonym dla Żaru lotnikom wręczono upominki, zaprojektowane i wykonane przez prof. Zdzisława Januszewskiego. Były to stylizowane w locie ptaki, wykonane z blachy z blachy miedzianej, na drewnianej podstawce. Zostały one zamówione i ufundowane przez Panią Mirosławę Dziurzyńską, żonę śp. „wujka” Adama, związaną z Żarem od 65 lat. Choć zdrowie nie pozwoliło Jej na udział w spotkaniu, to jednak ciągle żyje Ona tym, co się w szkole dzieje, jakie są jej bieżące osiągnięcia i problemy, czy pogoda w tym pomaga, czy przeszkadza. Słowem Pani Mirosława stale ma do Żaru wielki sentyment. Po toaście lampką wina przyszedł czas na spożycie smacznego i urozmaiconego posiłku, przypominającego menu serwowane przed dziesiątkami lat w kuchni drewnianego internatu, usytuowanego wówczas nieco w dół od hangaru po jego południowo-wschodniej stronie. W trakcie kolacji i długo po jej zakończeniu wspominano żarowskie loty, przyjaciół, instruktorów i pracowników szkoły, z którymi wspólnie przeżywano niezapomniane chwile, zarówno na starcie jak i po lotach.
Na spotkaniu, oprócz osób wymienionych wyżej, było obecnych wielu powszechnie znanych sportowców, mistrzów oraz rekordzistów kraju i świata, konstruktorów i działaczy lotniczych, jak: Stanisława Antoszewska, Adela Dankowska, Barbara Grześkowiak-Bocian, Barbara i Mieczysław Kozdrowie, Alicja i Ireneusz Kucharscy, Henryk Kucharski, Wiesława Łanecka-Makaruk, Wiesław Mercik, Stanisław Michalczuk, Edmund Mikołajczyk, Józef Młocek, Henryk Mynarski, Lidia i Andrzej Paziowie, Hanna Rowińska, Henryk Sienkiewicz, Jerzy Śmielkiewicz, Ludwik Stieber, Tadeusz Wala (ze Słowacji) i Adam Witek. Z różnych stron kraju i z zagranicy przybyli: Elżbieta i Andrzej Bańscy, Barbara i Roman Bieliccy, Leszek Bizoń, Stanisław i Tadeusz Błasiakowie, Jerzy Bojanowski, Wiesława i Janusz Bugielowie, Tadeusz Chwałczyk, Gerard Ciepły, Eugeniusz Doroszewicz, Mieczysław Dziadowicz, Halina i Stefan Glądysowie, Grzegorza Hynek, Zdzisław Januszewski, Stanisław Karcz, Kazimierz Kawecki, Wojciech Kilarski, Józef Korsarski, Ryszard Kossowski, Władysław Korzonkiewicz, Barbara i Szczepan Kurpiszowie, Tadeusz Lewicki, Zbigniew Lęparski, Stanisław Maksymowicz, Witold Marek (z USA), Jan Marugi, Ireneusz Mikołajczyk, Jacek Nowakowski, Jerzy Oślak, Stefan Pągowski (z Kanady), Zygmunt Proszowski, Ryszard Rutkowski, Krzysztof Segit, Jarogniew Sierpiński, Zbigniew Starosz, Paweł Tyrała, Józef Wójtowicz oraz Anna i Barbara Zielezińskie. Wielu z tych uczestników odwiedziło miejscowy cmentarz Międzybrodzia Żywieckiego, gdzie znaleźli miejsce wiecznego spoczynku: Adam Dziurzyński, którego 20 rocznica śmierci minęła 25 kwietnia br., Bolesław Zoń, Franciszka Lotek i wielu pracowników żarowskiej szkoły szybowcowej.
Obok rodziny Weiglów gośćmi specjalnymi spotkania byli Państwo Anna i Roman Dońscy, mieszkający w Bielsku-Białej. Roman z czworga dzieci przedwojennego odkrywcy Żaru Franciszka Dońskiego jest jedynym żyjącym. Franciszek Doński, jest w świecie lotniczym jeszcze mniej znany, niż Rudolf Weigl. W związku z tym podjęto decyzję, aby za rok uczcić go podobnie, jak teraz Rudolfa Weigla. Już na spotkaniu rozpoczęto zbieranie funduszy na ten cel. Datki można wpłacać również na konto:
Górska Szkoła Szybowcowa Żar
Bank Spółdzielczy w Kętach
49 8120 0003 2001 0053 2426 0001
z dopiskiem:
Datek na sfinansowanie popiersia inż. Franciszka Dońskiego.
W planie jest propozycja podobnego uczczenia w przyszłości kolejnych zasłużonych dla Żaru lotników, w pierwszej kolejności Tadeusza Góry a następnie Ireny Zabiełło, Adama Zientka, Stanisława Wielgusa, Stanisława Fedyszyna, Sebastiana Kawy i wielu innych.
Tradycyjnym punktem żarowskich spotkań jest zwiedzenie obiektów Elektrowni Szczytowo-Pompowej Porąbka-Żar, zlokalizowanej w zachodnim zboczu Żaru. W ostatnim dniu spotkania, we wtorek 20 września, skorzystało z tej okazji kilkadziesiąt osób. Było to możliwe dzięki tradycyjnej, utrzymywanej od początku istnienia elektrowni, życzliwej współpracy jej władz ze szkołą szybowcową. Tym razem dyrektor elektrowni Franciszek Lisowski zapewnił dodatkowo do transportu autobus.
Wszystkim żarowcom, którzy wkrótce wracali do swych domów, przyświecała nadzieja na kolejne spotkanie we wrześniu przyszłego roku. Będzie ono obejmować dzień oficjalnych uroczystości 80 rocznicy katastrofy Żwirki i Wigury w Cierlicku, przypadających na 11 września przyszłego roku, na których miłośnicy Żaru chcą być obecni.
Dziękując żarowskiej kadrze zawodowej i społecznej z Bogdanem Drendą i Tomaszem Kawą na czele za sympatyczne przygotowanie Szkoły na to przemiłe spotkanie, mam zaszczyt zaprosić chętnych do uczestnictwa w imprezie przyszłorocznej.
Zatem - do zobaczenia!
Stanisław Błasiak
Autor składa podziękowanie Pani Hannie Weigl i Jej synowi Andrzejowi za zgodę na wykorzystanie dokumentów rodzinnych, fotografii i innych pamiątek w niniejszej publikacji.
Dziękuje on również Panom: Adamowi Skarbińskiemu, Romanowi Dońskiemu i Longinowi Blademu za umożliwienie wykorzystania ich opracowań, zdjęć i przekazów słownych w tym artykule.
..........................................................................................................................................................................................................................
Co roku od kilkunastu lat spotykają się we wrześniu w internacie żarowskiej Górskiej Szkoły Szybowcowej jej miłośnicy. Większość z nich to piloci, związani z Żarem od dziesiątków lat, gdy latało się jeszcze na szybowcach drewnianych, produkowanych w latach czterdziestych
i pięćdziesiątych ubiegłego wieku, startując najczęściej ze szczytu z lin gumowych, bądź z dolnego lądowiska za samolotem, rzadziej z wyciągarki. Z rozrzewnieniem wspominam dzień 6 sierpnia 1960 roku, gdy zostałem tu przyjęty przez szefa wyszkolenia instruktora Jana Husakowskiego na szkolenie szybowcowe w ramach Lotniczego Przysposobienia Wojskowego, dwa dni po uzyskaniu kategorii B na lotnisku w Aleksandrowicach, w grupie wspaniałego instruktora Jana Winczo. Po szkoleniu tam za wyciągarką na Czapli i Sroce zaczynam latać z żarowskiego szczytu z lin gumowych, by po siedmiu lotach z instruktorami na Bocianie polecieć samodzielnie na Musze-100 A. Cóż to była za radość podczas tych ośmiu minut, spędzonych samotnie w locie ze szczytu na dolne lądowisko! Wracam myślami do tych chwil po ponad 51 latach, gdy w niedzielę 18 września melduję się na Żarze wraz z licznymi jego miłośnikami. Wita nas piękna pogoda, żagiel i termika umożliwiają wykonywanie dłuższych lotów nad żarowskim szczytem i jego okolicą. Oprócz szybowców jednomiejscowych mamy do dyspozycji Perkoza i trzy Puchacze, z których korzysta większość chętnych, nie posiadających już licencji. Lotami kieruje prezes jednoosobowego zarządu żarowskiej szkoły, instruktor Bogdan Drenda, wspomagany m. in. przez szefa wyszkolenia Leszka Żabickiego jako holownika oraz instruktorów: Różę Sokołowską i Andrzeja Micińskiego. Warszawiak Eugeniusz Karwatka poleciał na Perkozie z samym arcymistrzem, najlepszym szybownikiem świata - Sebastianem Kawą, którego po lądowaniu serdecznie wyściskał w zachwycie po wspaniałych wrażeniach doznanych podczas lotu. Witold Marek w roku 1959 szkolił się na Żarze w grupie instruktora Stanisława Michalczuka. Teraz przybył na spotkanie specjalnie aż z Los Angeles, by po ponad 50 latach przerwy w lotach na szybowcach ponownie polecieć nad Żar. Jako czynny jeszcze instruktor wykonuję kilka lotów z żarowskimi miłośnikami na Puchaczu. Miło odbieram mych bielskich kolegów: Longina Bladego i Janka Buławę, mających jeszcze dłuższy niż ja staż szybownictwie, którzy również latają teraz na Żarze.
Wieczorem uczestniczymy we mszy świętej, odprawionej w internacie przez O. Dominika Orczykowskiego w intencji śp. Bolesława Zonia, legendarnego pilota i instruktora Żaru, związanego z nim od lat pięćdziesiątych. Po kolacji jest jeszcze sporo czasu na przyjacielskie pogawędki i wspomnienia, ciągnące się do późnej nocy.
Poniedziałek 19 września był głównym dniem spotkania. Mgła i chmury, sięgające niemal do ziemi, spowiły góry Beskidu Małego, stwarzając tym samym świetną okazję do spokojnego uczestnictwa w przedpołudniowej prelekcji Sebastiana i Tomasza Kawów, bogato ilustrowanej zdjęciami i filmami. Sebastian zapoznał zebranych ze swymi lotami na mistrzostwach świata i Europy oraz podczas wyprawy do Argentyny. Przed piętnastu laty, gdy jako członek polskiej ekipy na szybowcowych mistrzostwach świata w Nowej Zelandii obserwowałem zmagania zawodników w górskiej scenerii szybowiska Omarama doszedłem do wniosku, że w takich warunkach, dzięki zjawisku fali, są możliwe bezpieczne przeloty na szybowcach dwumiejscowych, trwające kilka dni, długości nawet 5000 km. Teraz prelegenci poinformowali zebranych, że widzą w perspektywie szansę wykonania takiego przelotu przez Sebastiana. Zamiar taki miał Sebastian już podczas ubiegłorocznego pobytu w Patagonii. Realnie przymierzał się do pokonania bariery 5000 km. Niestety, gospodarze nie wyrazili zgody na nocny lot szybowcem. Dodać tu należy, że obecnie nie jest możliwe, aby taki przelot był uznany za rekord, gdyż zgodnie z przepisami rekordy muszą się zamknąć między świtem i zmierzchem jednego dnia. Czas pokaże, czy sztucznie można ograniczyć te ludzkie marzenia.
Warto tu zauważyć, że szybownictwo, które zrodziło się w górach, po przejściu na dziesięciolecia na tereny nizinne, wraca ponownie w góry na wyczynowe ścieżki. Tylko w takich warunkach jest bowiem możliwe wykonywanie ekstremalnie długich przelotów, przekraczających już obecnie 3000 km.
Zatoczenie tego kręgu w historii szybownictwa rodzi wspomnienia sięgające tych odległych lat, gdy powstawały nasze górskie szkoły szybowcowe.
Żar jako szybowisko zrodził się w pierwszej połowie lat trzydziestych dzięki inicjatywie inż. Franciszka Dońskiego, członka zarządu Koła Szybowcowego przy Obwodzie LOPP w Białej Krakowskiej. On to wypatrzył w roku 1934 teren położony w paśmie szczytów Żar – Kiczera, mając nadzieję, że będzie się nadawał do latania szybowcowego. Wiosną następnego roku instruktor Antoni Pawliczek, ówczesny inspektor szybowcowy do współpracy z kołami szybowcowymi w Okręgowym Komitecie Szybowcowym w Katowicach, oblatał wraz z instruktorem Ludwikiem Zygmundem w lotach na Czajce górę Żar. Zakwalifikował ją do użytkowania jako szybowisko przydatne szczególnie do zdobywania kategorii C i D, czyli do lotów szkolnych, żaglowych i wyczynowych. F. Doński, namówił instruktora Piotra Mynarskiego do kolejnych lotów na Żarze, chcąc potwierdzić tę opinię. W dniu 9 listopada 1935 roku Mynarski latał nad Żarem na żaglu przy północnym wietrze na szkolnej Wronie-bis przez 4 godziny i 7 minut, lądując już o zmroku w Porąbce. Tego nikt się nie spodziewał. Góra wraz z sąsiednimi szczytami Beskidu Małego nadawała się do wykonywania lotów przy wszystkich kierunkach wiatru. Droga do uruchomienia szybowiska została otwarta. W roku 1936, uznanym za początek uruchomienia szybowiska Żar, wykonywano tu sporadycznie loty. W sierpniu w Porąbce odbył się zjazd pilotów szybowcowych. Przygotowano lądowisko na szczycie góry, wzdłuż zbocza zamontowano tor kolejki wąskotorowej i wyciąg linowy o długości 400 metrów, wykonano instalację telefoniczną. Pod szczytem postawiono dwa hangary do przechowywania szybowców. 6 lipca 1937 roku Kazimierz Antoniak wzniósł się nad Żar na rekordową wówczas wysokość 2550 metrów. Instruktorzy, piloci i uczniowie byli zakwaterowani w drewnianym schronisku turystycznym, usytuowanym tuż pod wierzchołkiem Żaru po jego północno-zachodniej stronie oraz u miejscowych gospodarzy, którzy mieszkali niemal na szczycie, na jego południowym zboczu. Schronisko, z którego korzystali szybownicy również w okresie powojennym, prowadziła przez dziesiątki lat, aż do jego likwidacji, związanej z budową na szczycie zbiornika wodnego, Franciszka Lotek, legenda wielu pokoleń żarowskich szybowników.
Pełny rozkwit szkoły, prowadzonej przez Okręg Wojewódki LOPP w Krakowie za pośrednictwem Koła Szybowcowego LOPP przy Obwodzie Powiatowym w Białej Krakowskiej, nastąpił w roku 1938. Wiosną zakończono budowę małego hangaru na zboczu północnym Żaru, tuż pod jego szczytem. Na Salamandrach, Komarach, WOS-37, Delfinie, SG-3 i na dwumiejscowej Mewie wylatano w tym roku łącznie 416 godzin, m. in. wykonując 22 loty pięciogodzinne i 3 ośmiogodzinne, 21 lotów na wysokość 1000 metrów i 3 na wysokość 2250 metrów. Do III klasy wyszkolono 10 osób.
Świetnie zapowiadał się kolejny sezon, w którym przewidywano latanie od 15 kwietnia do 30 października. Szkoła dysponowała już 11 szybowcami. 27 kwietnia instruktor Józef Pietrow z pasażerem Władysławem Dziergasem ustanowił rekord Polski w długotrwałości lotu i w przewyższeniu na szybowcu dwumiejscowym Mewa, uzyskując odpowiednio 11 godzin i 2 minuty oraz 1200 metrów. 18 maja ten sam pilot na tym samym szybowcu wykonał z pasażerem Józefem Jakubcem przelot otwarty z Żaru do Borek koło Mińska Mazowieckiego długości 309 km. W roku 1939 wylatano na Żarze do 29 sierpnia 593 godziny, przekraczając w 31 lotach czas 5 godzin i 36 razy wysokość 1000 metrów.
Podczas wojny Niemcy wykorzystywali do latania tylko podnóże góry, prowadząc na swych szybowcach SG-38 i Grunau Baby-IIB jedynie szkolenie do kategorii A i B młodzieży zrzeszonej w NSFK (Nationalsocjalistisches Fliegekorps – Narodowo Socjalistyczny Korpus Lotniczy).
Przedwojenny hangar na szczycie nie dotrwał do końca wojny. Jeszcze przed jej zakończeniem, tuż po wyparciu Niemców z Białej Krakowskiej i Bielska, harcerze pod wodzą Tadeusza Puchajdy zaczęli tworzyć tam tzw. „harcerskie skrzydła”. Postanowiono w tej akcji wykorzystać żarowskie szybowisko. Od 17 do 30 czerwca 1945 roku zorganizowano na Żarze kurs unifikacyjny, który ukończyli instruktorzy: Władysław Dziergas, Mieczysław Krywult, Jan Płonka, Władysława Świtalska i Jan Wisełka. W okresie od 1 lipca do 15 sierpnia były tu 3 kursy szkoleniowe.
Na pierwszym kursie, który trwał do 20 lipca 1945 roku wykonano 1036 lotów szkolnych i 18 treningowych. Uzyskano 51 kategorii B i 1 - A. Na drugim kursie wykonano 628 lotów. 26 osób uzyskało kategorię B i 2 – A. Podczas trzeciego kursu, rozpoczętego 3 sierpnia 19 uczestników wykonało 532 loty szkolne i 7 treningowych. T. Puchajda był kierownikiem wszystkich tych kursów.
Kiedy dziś, po ponad 66 latach wspominamy te czasy, rodzi się pytanie: jak to się stało, że wkrótce potem, poczynając od roku 1946, w ciągu zaledwie dwóch i pół roku, nasz zniszczony wojną kraj był w stanie wzbogacić Żar o wspaniałą zabudowę: budynek „meteo”, wyciąg elektryczny linowo-szynowy do transportu szybowców z dolnego lądowiska na szczyt, okazały kamienny hangar na szczycie wraz z zapleczem warsztatowym, przestronny drewniany barak do zakwaterowania pilotów, wybudowany wraz z kuchnią i jadalnią na południowym zboczu, liczne dróżki łączące te obiekty, drogę ze wsi na szczyt, oświetlenie, sieć telefoniczną, stanowiska startowe, umożliwiające starty szybowców w różnych kierunkach, zależnie od wiatru, studnię usytuowana w pobliżu hangaru, w której nigdy nie brakowało źródlanej wody, czy linkowy wyciąg elektryczny wraz z budynkiem tzw. „ambasady”, służący na dolnym lądowisku do transportu szybowców z miejsca ich lądowania do dolnego stanowiska kolejki linowo-szynowej, gdzie szybowce umieszczano na wózku, którym następnie jechały na szczyt!
Wszystko to Żar zawdzięcza głównie jednemu człowiekowi, którym był inż. Rudolf Weigl. Jego biografia jest niezwykle frapująca. Bardzo zacna rodzina wywodzi się po mieczu z Moraw (Austro-Węgry), gdzie protoplasta posiadał fabrykę powozów konnych, w której wykonywano je dla cesarza Franciszka Józefa. W żyłach Rudolfa płynęła również krew polska, francuska i belgijska. Z rodziny najbardziej znany jest stryj, również Rudolf Weigl, światowej sławy profesor Uniwersytetu Lwowskiego, odkrywca szczepionki przeciw durowi plamistemu. Jego brat Fryderyk, prawnik z wykształcenia, ożenił się w Jaśle z Olgą Macher, której ojciec przybył w te strony z Belgii i zawiązał spółkę wiertniczą, poszukującą ropę naftową. Z tego małżeństwa zrodziło się troje dzieci: Olga, urodzona w Pruchniku oraz Fryderyk i „nasz” Rudolf, który przyszedł na świat 22 lipca 1914 roku jako najmłodszy z rodzeństwa. Ich ojciec pracował kolejno jako sędzia w Pruchniku, Jaśle, Jarosławiu, Gnieźnie, Poznaniu i we Lwowie. Był znaczącym prominentem w hierarchii urzędniczo-administracyjnej, zwłaszcza w Gnieźnie, Poznaniu i we Lwowie. Rudolf szkołę podstawową kończył w Gnieźnie, gdzie później uczył się również w gimnazjum. Tu bardzo interesował się kolarstwem i samolotami. W trzeciej klasie gimnazjum, mając 12 lat, założył klub TOKOLIMOT (Towarzystwo Kolarzy i Motorzystów), zrzeszające kolegów, posiadaczy rowerów i motocykli. Potem zapalił się do harcerstwa, by po przeniesieniu się do Poznania poświęcić się całkowicie motoryzacji i lotnictwu. W wieku 15 lat otrzymał prawo jazdy na samochody i motocykle. Wszystkie wolne chwile spędzał na lotnisku, na Ławicy. Niestety, nie dostał się na szkolenie lotnicze, gdyż lekarz orzekł wadę jego kolana. Mimo to latał z kolegami jako obserwator na kilku typach samolotów RWD. Chodził również na wszystkie pokazy lotnicze. Rudolf po zdaniu w Poznaniu matury rozpoczął studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Lwowskiej. Studiami nie przejmował się zbytnio, angażując się mocno w szybownictwo. Zdobył kolejno kategorie: A, B, C i D. W roku 1933 przenieśli się z Poznania do Lwowa również jego rodzice. Rudolf namówił swego brata Fryderyka, studiującego we Lwowie chemię, na szkolenie szybowcowe. Co niedzielę jeździli swymi rasowymi motocyklami do szkoły szybowcowej w Czerwonym Kamieniu koło Żółkwi, latając tam na szybowcach po kilka godzin. Wkrótce Rudolf przeszedł pomyślnie badania w Centrum Badań Lotniczo-Lekarskich w Warszawie, dostał się na kurs „motorowy” w Łucku, po którym nastawił się całkowicie na latanie samolotowe w Aeroklubie Lwowskim. Do 1939 roku brał udział w licznych poważnych mityngach szybowcowych oraz w rajdach samolotowych krajowych i zagranicznych, zajmując w nich często czołowe miejsca z pierwszymi włącznie. W roku 1938 Rudolf obronił dyplom na politechnice i zaręczył się z piękną maturzystką Hanną Adamską. Wciąż jednak marzył o karierze pilota wojskowego. Droga do niego wiodła przez podchorążówkę piechoty, w której służba w Radomiu-Sadkowie mu się przedłużyła ze względu na groźbę wybuchu wojny. W wojsku na początku wojny przeżył ciężki nalot samolotów niemieckich, wyskoczył z piętra do rowu przeciwlotniczego, gdzie został zasypany ziemią podczas wybuchu bomby. Próbował przedostać się do Rumunii, lecz ciężko chory znalazł się w szpitalu w Złoczowie, nadzorowanym przez Rosjan, o czym dowiedziała się rodzina. Z jej pomocą uzyskał przepustkę od felczera na wyjście do miasta. Do szpitala już nie wrócił, udając się do rodziny we Lwowie. Po kolejnej nieudanej próbie dotarcia do Rumunii wrócił przez granicę do Lwowa, skąd rodzinie udało się dotrzeć do Tarnowa, znajdującego się w strefie niemieckiej. Dalsze losy Rudolfa były ogromnie dramatyczne. Oskarżony w grudniu 1942 roku o udział w tajnej polskiej organizacji podziemnej został przewieziony do Więzienia Montelupich w Krakowie i w styczniu 1943 roku został tu skazany na śmierć. Był już w aucie skierowanym ze skazanymi na egzekucję. Tylko na skutek niedomknięcia się klapy auta pozostał na dziedzińcu więziennym i zawrócony do celi śmierci. Ostatecznie wywieziono go do obozu w Gross Rosen, gdzie w styczniową ciężką zimę roku 1945 wraz z więźniami obozu był gnany w tzw. marszu śmierci do obozu w Mauthausen Gusen, leżącym w Austrii, niedaleko Linzu. Był to obóz o zaostrzonym rygorze. Mimo to udało się mu wykonać tu pamiątki, z których kilka zachowało się w rodzinie do dziś. Są to m. in.: krzyż zrobiony z chleba, zdobiony ornamentami ze słomy siennikowej, papierośnica, dedykowana jego mamie oraz metalowe pudełko z pięknie wyrzeźbionym ręcznie metalowym samolocikiem.
Rodzina poczynając od wyruszenia „marszu śmierci” aż do maja 1945 roku nie miała o Rudolfie żadnych wiadomości. Gdy obóz w Mauthausen Gusen w końcu kwietnia 1945 roku wyzwolili Amerykanie, Rudolf próbował wrócić do kraju. Był jednak skrajnie wyczerpany, ważył zaledwie 48 kg. Dowlókł się jedynie kilkanaście kilometrów do Linzu, gdzie w mieszkaniu nieobecnej ciotki Zofii, która była w szpitalu po urazie mózgowym, próbował się zregenerować. Mimo straszliwego wygłodzenia odżywiał się tylko drobnymi porcjami, co uratowało mu życie.
Po nabraniu sił wrócił do rodziny, która zamieszkała w Krościenku. Stamtąd udał się do Katowic na posadę w przemyśle węglowym. Wciąż jednak marzył o lotnictwie.
W dniach od 18 do 23 listopada 1945 roku w ówczesnym Grunowie (obecnie Jeżów Sudecki) odbyła się Pierwsza Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa, która wytyczyła kierunki rozwoju polskiego szybownictwa. Wzięło w niej udział stu uczestników, reprezentujących władze państwowe, wojsko oraz organizacje lotnicze i młodzieżowe. Wśród nich Rudolf Weigl był jednym z najbardziej aktywnych uczestników. Zaproponował utworzenie jednostki naukowej, poświęconej szybownictwu. W wyniku tego postulatu postanowiono na Konferencji powołać do życia Instytut Szybownictwa. Powstał on na mocy zarządzenia Ministra Komunikacji z dnia 25 stycznia 1946 roku, zaś R. Weigl został jego organizatorem. Instytut miał swą siedzibę w Bielsku przy ulicy 3 Maja 3.
W jego skład wchodziły:
Ośrodek Szkolny Szybownictwa Goleszów,
Szkoła Szybowcowa Żar,
Lotnisko Doświadczalne Aleksandrowice,
Warsztaty Szybowcowe Biała Krakowska.
Departament Lotnictwa Cywilnego mianował inż. Rudolfa Weigla z dniem 1 maja 1946 roku kierownikiem Instytutu Szybownictwa. Zadecydował o tym przedstawiony przez niego program i plan prac, śmiałość w zamierzeniach oraz jego dotychczasowe osobiste zaangażowanie. Jego zasługą jest opracowanie planu szkolenia szybowcowego w Polsce i zaproponowanie budowy adekwatnych do tego planu szybowców.
Działając dla dobra wymienionych wyżej jednostek R. Weigl znalazł również środki finansowe, materiałowe oraz siłę roboczą do wykonania przedstawionych wyżej obiektów żarowskiej szkoły. Dzięki temu już w pierwszej połowie roku 1946 rozpoczęto budowę budynku „meteo”, co nadzorował inż. Franciszek Doński. W jesieni tego roku złożono dwa duże poniemieckie baraki, sprowadzone nieodpłatnie z Goczałkowic. W styczniu następnego roku ukończono budowę kamiennego hangaru, przykrytego drewnianym dachem, pokrytym blachą. Przy hangarze postawiono przybudówkę, mieszczącą przedsionek i warsztat remontowo-naprawczy dla szybowców, zaś teren przed hangarem, tworzący płytę montażową, wyłożono kamieniami. Wykonano drogę bitą do transportu szybowców długości około 2 km i różnicy wzniesień 410 metrów. Jesienią 1947 roku ukończono budowę budynku „meteo”. Na wiosnę roku 1948 uruchomiono wstępnie wyciąg elektryczny linowo-szynowy, którym pierwszy szybowiec – Salamandrę wywieziono na szczyt 9 czerwca 1948 roku.
Za tę działalność Rudolfowi Weiglowi należy się wieczna pamięć i uznanie.
Po wielu latach zsyłki do Kazachstanu wróciła z rodziną do Polski narzeczona Rudolfa, Hanna Adamska. Wkrótce zostali małżeństwem i szczęśliwymi rodzicami trojga dzieci.
W roku 1948 Instytut Szybownictwa przemianowano na Szybowcowy Zakład Doświadczalny. Jego kierownikiem został mgr inż. Władysław Nowakowski. Rudolf Weigl, przeniesiony do Warszawy, objął stanowisko naczelnika Wydziału Technicznego Departamentu Lotnictwa Cywilnego a później Ligi Lotniczej. Był wieloletnim Przewodniczącym Komisji Sportowej ARP.
Wspaniałe pasmo jego osiągnięć przerwała tragiczna katastrofa, w nocnym locie służbowym z Warszawy do Poznania, w której zginął wraz z kapitanem pilotem Teodorem Kijkiem 3 stycznia 1952 roku, w wieku 37 lat, w wyniku zderzenia ich samolotu Storch z nieoświetlonym kominem cukrowni podczas śnieżycy w rejonie Szamotuł.
Dzieło życia Rudolfa Weigla nie może ulec zapomnieniu. Był nie tylko wzorem inżyniera i pilota sportowego, ale i organizatora lotnictwa sportowego, wychowawcy i opiekuna młodzieży lotniczej. Miał niespożytą energię i zdolność twórczego realizowania ambitnych, niemal niewykonalnych planów. Cechowała go odwaga w działaniu, prawość i szlachetność. Był zawsze pogodny, zaś łagodne usposobienie rodziło uśmiech na jego twarzy, promieniującej naturalną koleżeńskością. To zjednało mu dziesiątki przyjaciół.
Wśród miłośników Żaru powstał projekt uczczenia postaci Rudolfa Weigla. Dzięki inż. Adamowi Skarbińskiemu i Pani Danucie Nowakowskiej udało się znaleźć kontakt z Panią Hanną Weigl, wdową po Rudolfie i z ich dziećmi. Przekazane przez rodzinę fotografie pozwoliły na wykonanie przez prof. Zdzisława Januszewskiego z Żywca gipsowej pozytywowej formy twarzy bohatera. Formę negatywową i oryginał plakiety o średnicy 44 cm wykonał osobiście Henryk Mynarski w swym Zakładzie Szybowcowym w Jeżowie Sudeckim.
W poniedziałkowy wieczór 19 września w internacie żarowskiej szkoły szybowcowej nastąpiła uroczystość odsłonięcia plakiety z postacią Rudolfa Weigla. Zgromadziła ona ponad 80 osób. W podniosły, lotniczy nastrój wprowadził zebranych najstarszy z miłośników Żaru, Julian Bojanowski, który odegrał Marsza Lotników, skomponowanego przez Stanisława Latwisa. Z Żarem jest on związany od roku 1946, corocznie aktywnie uczestniczy we wrześniowych spotkaniach. Na uroczystości była obecna cała rodzina Weiglów: Pani Hanna z trójką dzieci: z synami Zbigniewem i Andrzejem oraz z córką Barbarą i ich współmałżonkami, odpowiednio Zofią, Martyną i Andrzejem Topińskim. Zebrani nie kryli wzruszenia, gdy Pani Hanna z synem Andrzejem dokonali aktu odsłonięcia plakiety zawieszonej na ścianie w hallu internatu, w sąsiedztwie podobnej plakiety z postacią patrona szkoły, Adama Dziurzyńskiego, odsłoniętej kilka lat wcześniej. Następnie w imieniu rodziny głos zabrała córka Barbara, również nie kryjąc wzruszenia. Bogdan Drenda i prof. Robert Rowiński wręczyli kwiaty Pani H. Weiglowej, na prośbę której zatknięto je za śmigło, przyległe do plakiety. Radość z tej uroczystości wyraził przewodniczący Rady Szkoły Szybowcowej Żar Tomasz Kawa, który również ciepło podziękował rodzinie Weiglów za wsparcie inicjatywy, znaczący wkład finansowy w wykonanie plakiety i przybycie na tę uroczystość.
Następnie zebrani udali się na kolację, przed spożyciem której piętnastu zasłużonym dla Żaru lotnikom wręczono upominki, zaprojektowane i wykonane przez prof. Zdzisława Januszewskiego. Były to stylizowane w locie ptaki, wykonane z blachy z blachy miedzianej, na drewnianej podstawce. Zostały one zamówione i ufundowane przez Panią Mirosławę Dziurzyńską, żonę śp. „wujka” Adama, związaną z Żarem od 65 lat. Choć zdrowie nie pozwoliło Jej na udział w spotkaniu, to jednak ciągle żyje Ona tym, co się w szkole dzieje, jakie są jej bieżące osiągnięcia i problemy, czy pogoda w tym pomaga, czy przeszkadza. Słowem Pani Mirosława stale ma do Żaru wielki sentyment. Po toaście lampką wina przyszedł czas na spożycie smacznego i urozmaiconego posiłku, przypominającego menu serwowane przed dziesiątkami lat w kuchni drewnianego internatu, usytuowanego wówczas nieco w dół od hangaru po jego południowo-wschodniej stronie. W trakcie kolacji i długo po jej zakończeniu wspominano żarowskie loty, przyjaciół, instruktorów i pracowników szkoły, z którymi wspólnie przeżywano niezapomniane chwile, zarówno na starcie jak i po lotach.
Na spotkaniu, oprócz osób wymienionych wyżej, było obecnych wielu powszechnie znanych sportowców, mistrzów oraz rekordzistów kraju i świata, konstruktorów i działaczy lotniczych, jak: Stanisława Antoszewska, Adela Dankowska, Barbara Grześkowiak-Bocian, Barbara i Mieczysław Kozdrowie, Alicja i Ireneusz Kucharscy, Henryk Kucharski, Wiesława Łanecka-Makaruk, Wiesław Mercik, Stanisław Michalczuk, Edmund Mikołajczyk, Józef Młocek, Henryk Mynarski, Lidia i Andrzej Paziowie, Hanna Rowińska, Henryk Sienkiewicz, Jerzy Śmielkiewicz, Ludwik Stieber, Tadeusz Wala (ze Słowacji) i Adam Witek. Z różnych stron kraju i z zagranicy przybyli: Elżbieta i Andrzej Bańscy, Barbara i Roman Bieliccy, Leszek Bizoń, Stanisław i Tadeusz Błasiakowie, Jerzy Bojanowski, Wiesława i Janusz Bugielowie, Tadeusz Chwałczyk, Gerard Ciepły, Eugeniusz Doroszewicz, Mieczysław Dziadowicz, Halina i Stefan Glądysowie, Grzegorza Hynek, Zdzisław Januszewski, Stanisław Karcz, Kazimierz Kawecki, Wojciech Kilarski, Józef Korsarski, Ryszard Kossowski, Władysław Korzonkiewicz, Barbara i Szczepan Kurpiszowie, Tadeusz Lewicki, Zbigniew Lęparski, Stanisław Maksymowicz, Witold Marek (z USA), Jan Marugi, Ireneusz Mikołajczyk, Jacek Nowakowski, Jerzy Oślak, Stefan Pągowski (z Kanady), Zygmunt Proszowski, Ryszard Rutkowski, Krzysztof Segit, Jarogniew Sierpiński, Zbigniew Starosz, Paweł Tyrała, Józef Wójtowicz oraz Anna i Barbara Zielezińskie. Wielu z tych uczestników odwiedziło miejscowy cmentarz Międzybrodzia Żywieckiego, gdzie znaleźli miejsce wiecznego spoczynku: Adam Dziurzyński, którego 20 rocznica śmierci minęła 25 kwietnia br., Bolesław Zoń, Franciszka Lotek i wielu pracowników żarowskiej szkoły szybowcowej.
Obok rodziny Weiglów gośćmi specjalnymi spotkania byli Państwo Anna i Roman Dońscy, mieszkający w Bielsku-Białej. Roman z czworga dzieci przedwojennego odkrywcy Żaru Franciszka Dońskiego jest jedynym żyjącym. Franciszek Doński, jest w świecie lotniczym jeszcze mniej znany, niż Rudolf Weigl. W związku z tym podjęto decyzję, aby za rok uczcić go podobnie, jak teraz Rudolfa Weigla. Już na spotkaniu rozpoczęto zbieranie funduszy na ten cel. Datki można wpłacać również na konto:
Górska Szkoła Szybowcowa Żar
Bank Spółdzielczy w Kętach
49 8120 0003 2001 0053 2426 0001
z dopiskiem:
Datek na sfinansowanie popiersia inż. Franciszka Dońskiego.
W planie jest propozycja podobnego uczczenia w przyszłości kolejnych zasłużonych dla Żaru lotników, w pierwszej kolejności Tadeusza Góry a następnie Ireny Zabiełło, Adama Zientka, Stanisława Wielgusa, Stanisława Fedyszyna, Sebastiana Kawy i wielu innych.
Tradycyjnym punktem żarowskich spotkań jest zwiedzenie obiektów Elektrowni Szczytowo-Pompowej Porąbka-Żar, zlokalizowanej w zachodnim zboczu Żaru. W ostatnim dniu spotkania, we wtorek 20 września, skorzystało z tej okazji kilkadziesiąt osób. Było to możliwe dzięki tradycyjnej, utrzymywanej od początku istnienia elektrowni, życzliwej współpracy jej władz ze szkołą szybowcową. Tym razem dyrektor elektrowni Franciszek Lisowski zapewnił dodatkowo do transportu autobus.
Wszystkim żarowcom, którzy wkrótce wracali do swych domów, przyświecała nadzieja na kolejne spotkanie we wrześniu przyszłego roku. Będzie ono obejmować dzień oficjalnych uroczystości 80 rocznicy katastrofy Żwirki i Wigury w Cierlicku, przypadających na 11 września przyszłego roku, na których miłośnicy Żaru chcą być obecni.
Dziękując żarowskiej kadrze zawodowej i społecznej z Bogdanem Drendą i Tomaszem Kawą na czele za sympatyczne przygotowanie Szkoły na to przemiłe spotkanie, mam zaszczyt zaprosić chętnych do uczestnictwa w imprezie przyszłorocznej.
Zatem - do zobaczenia!
Stanisław Błasiak
Autor składa podziękowanie Pani Hannie Weigl i Jej synowi Andrzejowi za zgodę na wykorzystanie dokumentów rodzinnych, fotografii i innych pamiątek w niniejszej publikacji.
Dziękuje on również Panom: Adamowi Skarbińskiemu, Romanowi Dońskiemu i Longinowi Blademu za umożliwienie wykorzystania ich opracowań, zdjęć i przekazów słownych w tym artykule.
..........................................................................................................................................................................................................................
JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ, ZAPYTANIE, ... KROK PO KROKU:
1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz :
2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
3. Komentarz jako : (kliknij strzałka w dół, otworzy się okienko) wybierz - Anonimowy
4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
5. Kliknij Zamieść komentarz
6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu
1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz :
2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
3. Komentarz jako : (kliknij strzałka w dół, otworzy się okienko) wybierz - Anonimowy
4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
5. Kliknij Zamieść komentarz
6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu
