14 lutego 2011

Boeing świętuje premierę nowego 747-8 Intercontinental


Boeing świętuje premierę nowego 747-8 Intercontinental
dzisiaj, 16:46

Zobacz także

Boeing opóźnił pierwszą dostawę modelu 787 do III kwartału

Amerykański koncern aerokosmiczny Boeing poinformował we wtorek o przesunięciu terminu pierwszej dostawy... Zobacz więcej 18 sty, 16:30 | PAP
Boeing udoskonala Dreamlinera
Boeing udoskonala Dreamlinera
Boeing wprowadza nowe zabezpieczenia w swoim najnowszym samolocie 787 Dreamliner. Zmiany dotyczyć będą instalacji... Zobacz więcej 27 lis 10, 12:23 | PAP
Boeing odsłonił wczoraj swój nowy samolot 747-8 Intercontinental, który charakteryzuje się wysoką pojemnością i zapewnia liniom lotniczym najniższe koszty operacyjne ze wszystkich dostępnych na rynku samolotów pasażerskich.
Jednocześnie 747-8 Intercontinental cechuje się podwyższonymi parametrami ekologicznymi.
Około 10 tysięcy gości, w tym klientów i pracowników firmy Boeing, urzędników państwowych, partnerów i dostawców zebrało się w fabryce w Everett w stanie Waszyngton, aby być świadkami premiery samolotu Intecontinental podczas imprezy zatytułowanej „Niezwykły, ponownie”. Jim Albaugh prezes i szef zarządu Boeing Commercial Airplanes powiedział, iż najnowszy 747 łączy w sobie osiągnięcia technologiczne, które sprawiają, że jest to niezwykle wydajny dla klientów samolot.


„Nowy 747-8 Intercontinental jest wyposażony w najnowsze innowacje technologiczne. Zastosowano w nim wiele przełomowych technologii, które znajdą się również w samolocie Dreamliner,” powiedział Albaugh. „Jesteśmy przekonani, że nasi klienci docenią niskie koszty operacyjne, oraz że pasażerowie będą zadowoleni z komfortu jakie zapewnia całkowicie nowe wnętrze.”
 „747-8 Intercontinental będzie doskonałym uzupełnieniem naszej floty w kategorii samolotów 400-miejscowych. Poprawi także ekologiczną wydajność naszej floty,” powiedział Nico Buholz, wiceprezes Lufthansa Group Fleet Management. „Jako pierwszy klient, który otrzyma 747-8 Intercontinental, nie możemy się doczekać, aż w przyszłym roku powitamy ten samolot w naszych barwach, ponieważ przyczyni się on do modernizacji naszej floty oraz do osiągnięcia lepszych wyników w naszych dążeniach do ochrony środowiska.”
Korean Air oraz klienci VIP dołączyli do Lufthansy, która będzie pierwszym odbiorcą tego modelu, i zamówili łącznie 33 samoloty 747-8 Intercontinental. Pierwsza dostawa 747-8 Intercontinental przewidziana jest na koniec bieżącego roku.
„Jako jedyny samolot na rynku samolotów posiadających od 400 do 500 miejsc, 747-8 Intercontinental będzie dla naszych klientów samolotem doskonale dostosowanym do obsługiwania dalekich tras,” powiedział Pat Shanahan, wiceprezes i dyrektor generalny Airplane Programs w Boeing Commercial Airplanes. „747-8 Intercontinental wyznaczy nowy standard w osiągach z zakresu oszczędności i ochrony środowiska, jednocześnie zapewniając pasażerom najlepsze warunki podróży.”
747-8 Intercontinental będzie miał niższy koszt operacyjny w przeliczeniu miejsca na pokładzie na milę, niż jakikolwiek inny duży samolot pasażerski. Koszty te będą o 12 procent niższe, niż w przypadku jego poprzednika – modelu 747-400. Samolot zapewnia o 16 procent większą oszczędność paliwa, produkuje o 16 procent mniej dwutlenku węgla na jednego pasażera oraz charakteryzuje się o 30 procent niższym poziomem wytwarzanego hałasu niż 747-400. 747-8 Intercontinental posiada w swoim wnętrzu wiele rozwiązań, które zastosowane zostały także w modelu 787 Dreamliner, takich jak architektura wnętrza pozbawiona kantów, zapewniająca pasażerom większe poczucie komfortu oraz przestrzeni, dodająca jednocześnie więcej miejsca na bagaż podręczny.
Odsłonięty dziś samolot pomalowany jest w czerwono-pomarańczowy wzór Sunrise, który zastosowany został tylko na pierwszym modelu 747-8 Intercontinental. To znaczące odejście od tradycyjnej niebieskiej kolorystyki używanej dotychczas przez firmę Boeing. Nowa paleta kolorów ma uhonorować kluczowych klientów koncernu, u których te kolory oznaczają dobrobyt i szczęście.
Źródło: Komunikaty prasowe

Nowe życie oławskiej „Dakoty”

 

Nowe życie oławskiej „Dakoty”

Dodano: 2011-01-26 09:46:37
W 2005 uratował ją od przetopienia na aluminium. Teraz otrzymała szansę drugiego życia. „Dakota” z kolekcji Przemysława Pawłowicza prawdopodobnie będzie jednym z głównych elementów ekspozycji Muzeum Armii Krajowej w Krakowie

Zrekonstruowany samolot "Dakota" ze zbiorów Przemysława Pawłowicza ma wejść w skład ekspozycji Muzeum Armii Krajowej w Krakowie


Wnętrze kabiny pilotów robi niesamowite wrażenie
Oława/Kraków
Pamięci Nowaka-Jeziorańskiego

Kokpit, skrzydło, fragment kadłuba - dla jednych to tylko pozostałości starego samolotu, dla innych część wielkiej legendy lotnictwa. Pawłowicz prezentuje swój cenny eksponat. Odsłania wnętrze kabiny pilotów, podnosi pokrywę na dziobie samolotu, kryjącą gęstwinę przewodów hydraulicznych. Oglądamy przekrój skrzydła i fragment wypalonego kadłuba. Przed domem radnego powiatu stoi także zachowany w całości samolot polskiej produkcji „Bies” oraz mały niemiecki bunkier, przykryty siatką maskującą.
Na opowieść o burzliwych dziejach “Dakoty” Pawłowicz zaprasza do domu. To niezwykle sugestywne miejsce. Ściany wypełniają zdjęcia starej Oławy, wizerunki samolotów i lotników, a honorowe miejsce w tej kolekcji zajmują fotografie dziadka - Stanisława Pawłowicza, żołnierza 3. Dywizji Strzelców Karpackich, uczestnika walk w Tobruku i bitwy pod Monte Cassino.

Pożar na filmowym planie

- Są cztery rzeczy, które pozwoliły aliantom wygrać II wojnę światową - Pawłowicz przywołuje zgrabną formułę Eisenhowera. - Most Bailey’a, transfuzja krwi, jeep i „Dakota”. Jej pojawienie się było kamieniem milowym w historii lotnictwa. Niezawodny i piękny samolot. Przed wojną używany był w lotnictwie pasażerskim, w czasie wojny - do celów transportowych i desantów spadochroniarzy.
Sycylia, Normandia, bitwa pod Arnhem - wszędzie tam wykorzystywano „Dakoty”. Latały od Moskwy po Nowy Jork. Ich popularność sprawiła, że Sowieci jeszcze przed wojną wykupili od Amerykanów licencję i zbudowali swoje Li-2. Na frontach II wojny światowej była wszechobecna. Po wojnie latali nią wielcy przywódcy oraz zwykli pasażerowie linii lotniczych. Wystąpiła w wielu filmach, choćby w „O jeden most za daleko”, „Indiana Jones”, czy „Miłość, szmaragd i krokodyl”.
Żadne muzeum w Polsce nie może się poszczycić posiadaniem takiego samolotu.
W rękach prywatnych kolekcjonerów znajdują się tylko dwa egzemplarze. „Dakota” Pawłowicza, wyprodukowana w 1944, po latach służby w USA, Anglii i na Bliskim Wschodzie, emeryturę spędzała w Disneylandzie pod Paryżem. Stamtąd trafiła do holenderskiego muzeum w Best. Z kolei z tego miejsca wykupili ją Niemcy, ażeby na planie filmu o powietrznej blokadzie Berlina najzwyczajniej podpalić i zniszczyć. A że sceny filmu „Die Luftbrücke” kręcono we Wrocławiu,
o wszystkim dowiedział się  Pawłowicz.
- To był czysty przypadek. Moi koledzy, właściciele zabytkowych jeepów, byli tam zaangażowani jako statyści. Zadzwonili do mnie z wiadomością, że ekipa opuściła plan, zostawiając resztki „Dakoty” i że coś trzeba z tym zrobić…
Pawłowicz natychmiast przerwał swój urlop, dogadał się z ekipą i zorganizował transport części samolotu do Oławy.
- Gdybym czekał dwa czy trzy dni, pewnie trafiłyby jako aluminium do punktu skupu…

Zobrazować
brawurową akcję

Kiedy w ubiegłym roku wiadomość o “Dakocie” ze zbiorów oławianina dotarła do dyrekcji Muzeum AK w Krakowie, zrodził się pomysł, aby wykorzystać ją w przygotowywanej ekspozycji. Krakowianie mają nową siedzibę,  spory budżet na modernizację placówki i ambicję, aby dorównać Muzeum Powstania Warszawskiego. A tam jednym z istotnych elementów jest samolot, upamiętniający alianckie zrzuty dla powstańców.
W październiku 2010 Pawłowicz gościł u siebie dyrektora krakowskiego muzeum Adama Rąpalskiego, jego zastępcę Tadeusza Żabę oraz Tomasza Jastrzębskiego z Polskiego Towarzystwa Historycznego. Oławianin zgodził się nieodpłatnie przekazać kadłub samolotu w trwały depozyt. Będzie to możliwe po zakończeniu remontu i adaptacji budynku muzeum AK, przy ul. Wita Stwosza. Jednocześnie Pawłowicz podsunął muzealnikom myśl, aby jego “Dakota” przypominała o akcji “Most III” z 1944, jednej z najbardziej brawurowych w historii polskiego podziemia.
Tylko trzykrotnie, podczas przerzutu polskich kurierów i władz państwa podziemnego, Dakota miała jakiś związek z Armią Krajową w okupowanej Polsce. To były skrajnie niebezpieczne loty.
Przez okupowane Jugosławię i Węgry, nieuzbrojonym samolotem, znacznie wolniejszym od myśliwców wroga. Po drugim locie do Polski pilot „Dakoty” został odznaczony krzyżem Virtuti Militari. W trzecim wywieziono z kraju części tajnej niemieckiej broni, zdobytej przez AK - rakiety V-2. Akcja prowadzona była w bardzo niesprzyjających warunkach. Lądowano w okolicach Tarnowa. Dookoła byli Niemcy, tymczasem okazało się, że samolot ugrzązł na podmokłym podłożu i nie może odlecieć. Piloci wyłączyli silniki, chcieli podpalić maszynę i przyłączyć się do partyzantów, ale oni zaprotestowali. Po wielu próbach, kolbami karabinów i gołymi rękami partyzanci odkopali koła i wypchnęli samolot. Prawie po 70 minutach postoju, C-47 odleciał z cennym ładunkiem przez Włochy, Maroko i Gibraltar do Londynu.

Jeszcze słyszę jego głos

Zgodnie z projektem, w centralnym miejscu przyszłego muzeum, na dziedzińcu przykrytym szklanym zadaszeniem, zwiedzający będą oglądać scenę upamiętniającą tę akcję. W drzwiach „Dakoty” stoi pilot, a uzbrojeni partyzanci wnoszą na pokład samolotu worki z częściami tajnej niemieckiej broni. Pawłowicz miał osobiste powody, aby upomnieć się właśnie o ten lot.      
- Jeszcze słyszę jego głos i przypominam sobie, z jaką swadą opowiadał - mówi o Janie Nowaku-Jeziorańskim, którego w pamiętnej akcji Most III przerzucono do okupowanej Polski.
Właśnie wtedy, w ostatnich dniach poprzedzających wybuch Powstania Warszawskiego. Przed siedmioma laty sędziwy Kurier z Warszawy przyjechał do naszego miasta jako orędownik pojednania krajów Europy Wschodniej. Zainteresował się wraz z władzami Kolegium Europy Wschodniej pałacykiem w Jakubowicach. Planowano utworzenie w tym miejscu ośrodka spotkań młodzieży, na wzór domu w Krzyżowej. Pawłowicz pełnił wówczas funkcję wicestarosty i towarzyszył legendzie polskiego podziemia podczas rekonesansu w Jakubowicach. Przy obiedzie mógł z nim porozmawiać także o swoich pasjach: lotnictwie i II wojnie światowej.
Nowak-Jeziorański opowiadał o szczegółach dramatycznego lądowania pod Tarnowem, rozmawiali również o katastrofie w Gibraltarze. Dyrektor Radia Wolna Europa wyraził przekonanie, że gen. Sikorski padł ofiarą zamachu. Pawłowicz zajął się szczegółowo tą katastrofą. Współpracuje z historykiem Tadeuszem Kisielewskim, który na ten temat napisał trzy książki. Oławianin bada kwestie techniczne, związane z samolotem „Liberator”.
- Niesamowite w Nowaku-Jeziorańskim było to, że o swojej walce i bohaterstwie opowiadał jakby to była najzwyklejsza rzecz - wspomina Pawłowicz. - Cieszę się z pomysłu Muzeum AK, przekażę moją „Dakotę” dla podtrzymania pamięci o Armii Krajowej, ale też osobiście, dla uczczenia życia i pracy Jana Nowaka-Jeziorańskiego. 

Douglas C-47 Skytrain/Dakota

DC-3 był samolotem o dużej przestrzeni ładunkowej, zdolnej pomieścić 21 pasażerów. Oblatano go w grudniu 1935 roku. Jednak DC-3 znany jest lepiej w swej wersji wojskowej - C-47 Skytrain - przeznaczonej da lotnictwa armii Stanów Zjednoczonych, i pod nazwą „Dakota” dla angielskiego RAF-u. Produkcja tych i innych wersji wojskowych w Stanach Zjednoczonych osiągnęła 10 050 maszyn, bez uwzględnienia egzemplarzy zbudowanych w Japonii i ZSRR. Samoloty te wniosły poważny wkład w zwycięstwo, stanowiąc dla aliantów doskonały środek transportu, który w czasie II wojny światowej wykorzystywano także jako samolot desantowy i holownik szybowców.

Kraj produkcji: Stany Zjednoczone
Typ: (C-47) dwu- lub trzymiejscowy samolot transportowy z kabiną dla 28 osób, 14 rannych i 3 pielęgniarzy lub dla 4536 kg ładunku.
Napęd: dwa 14-cylindrowe silniki (układ: podwójna gwiazda) Pratt & Whitney R-1830-92 o mocy 895 kW (1200KM)
Osiągi: prędkość maksymalna 370 km/h, czas wznoszenia na wysokość 3050 m - 9 min. 36 sek. pułap praktyczny 7315 m, zasięg 2575 km
Masa: własna 8103 kg, maksymalna startowa
14 061 kg
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 28,90 m, długość
19,63 m, wysokość 5,20 m
Uzbrojenie: brak
opr.: P.Pawłowicz

Gen. Eisenhower zaliczył „Dakotę” do czterech wynalazków, które pozwoliły aliantom wygrać II wojnę światową

Dodatkowe  informacje i zdjęcia: http://friendsofthedc3.20m.com/G-AMPP.htm
pl.wikipedia.org/wiki/Most_III 

Xawery Piśniak
xapi@gazeta.olawa.pl

Białostockie szkoły średnie. Nowe profile klas

 

Białostockie szkoły średnie. Nowe profile klas

Emilia Romaniuk
2011-02-11, ostatnia aktualizacja 2011-02-11 20:39

Klasa humanistyczno-dziennikarska w II LO, coś dla pasjonatów przetwarzania informacji w V LO. Do tego klasa lotnicza i nowe profile w "elektryku". To tylko niektóre z propozycji dla przyszłych uczniów w wykonaniu lokalnych szkół średnich

Wywieszanie list przyjętych w VII LO
Fot. Marcin Onufryjuk / Agencja
Wywieszanie list przyjętych w VII LO
ZOBACZ TAKŻE
SERWISY
Białostockie szkoły średnie ułożyły już swoją wiosenną ofertę związaną z naborem do klas pierwszych. Rekrutacja kandydatów rozpocznie się 21 marca i potrwa do 3 czerwca. Listy przyjętych szkoły średnie podadzą 28 czerwca.

Podczas tegorocznego naboru gros profili będzie podobny jak w ubiegłorocznej ofercie. Ale nie zabraknie też nowości.
Znakiem rozpoznawczym II LO przy ul. Narewskiej od trzech lat są klasy lotnicze. Utworzenie jednego oddziału szkoła planuje i tym razem. Z tym że zmieni się finansowanie tej klasy. Przez ostatnie trzy lata nauka latania finansowana była ze środków unijnych. To dofinansowanie się kończy. Uczniowie, którzy zdecydują się od września na naukę w takiej klasie, muszą mieć na uwadze, że za egzamin i uzyskanie licencji zapłacą z własnej kieszeni. Urząd miejski zapłaci prawdopodobnie za realizację zajęć praktycznych i teorii na lekcjach. Ale to, rzecz jasna, niejedyna klasa, do której przyjmowani będą chętni.

W sumie drugi ogólniak planuje nabór do dziewięciu klas pierwszych. Poza znanymi z ubiegłych lat profilami, jak biologiczno-chemiczny, prawniczy, medyczny, zaplanowane są również nowości.

- Pierwsza to profil językowo-matematyczny z rozszerzoną matematyką oraz językiem angielskim i niemieckim. Druga to klasa humanistyczno-dziennikarska. Program nauki w tych klasach jest ułożony z myślą o studiach i tym, jakie przedmioty są punktowane podczas rekrutacji na nie - zapowiada Ewa Meyer, dyrektor II LO w Białymstoku.

V LO przy ulicy Miodowej wzorem roku ubiegłego zamierza zebrać chętnych do ośmiu klas pierwszych. Profile będą takie jak rok temu, wśród nich te najbardziej oblegane: psychologiczny, architektoniczny czy menedżersko-turystyczny. Ale Antoni Ćwikliński, dyrektor tej szkoły, zapowiada, że pracują nad jedną supernowością.

- Jeżeli uda nam się to zrealizować, to myślę, że będzie to hit. Szczegółów jeszcze nie zdradzę. Ale powiem, że będzie to klasa dla tych, których interesują media, wykorzystywanie i przetwarzanie informacji czy też reportaż, i to zarówno ten na papierze, w radio czy telewizji - zachęca Antoni Ćwikliński.

W XIV LO przy ul. Upalnej nowości w profilach tematycznych klas nie będzie. Szkoła stawia na to, co w ostatnich dwóch latach okazało się strzałem w dziesiątkę, tj. klasy mundurowe. Tu kształcą się młodzi ludzie, którzy w przyszłości myślą o pracy w policji, straży pożarnej czy straży granicznej.

- Uznaliśmy, że nie ma sensu wprowadzać udziwnień, a powinniśmy dalej stawiać na to, co się sprawdza. Chętnych do tych klas, odkąd je mamy, jest ogrom. O zainteresowaniu świadczą choćby telefony, jakie już odbieram w tej sprawie. Do tego te klasy wpisują się w wartości, jakie chcemy młodym ludziom przekazać - mówi Leszek Kochanowski z XIV LO w Białymstoku.

Na klasy mundurowe stawia również XVI LO przy ul. Sokólskiej (nabór prawdopodobnie prowadzony będzie do trzech-czterech takich klas). Podczas ubiegłorocznej wiosennej rekrutacji o jedno miejsce ubiegało się kilku kandydatów. W "siódemce" przy ul. Wierzbowej za kilka tygodni na chętnych czekać będą sprawdzone klasy artystyczne: filmowa, taneczna czy fotograficzna.

O nowych profilach myśli za to Zespół Szkół Elektrycznych w Białymstoku. Szkoła stawia na ekologię, latem na dachu "elektryka" zamontowane zostaną trzy turbiny wiatrowe. Siłę wiatru zamienią w energię, która wykorzystana zostanie np. do oświetlenia sal lekcyjnych. Za tym ekologicznym projektem pójdą również zmiany dotyczące kształcenia.

- Jeżeli urząd miasta przychyli się do naszych planów, to w naborze na rok 2011/2012 chcemy przyjmować do nowej klasy w zawodzie technik energetyk. W kolejnym roku planujemy zacząć kształcenie w zawodzie technik urządzeń i systemów energetyki odnawialnej - zapowiada Anna Niczyporuk, dyrektor białostockiego Zespołu Szkół Elektrycznych.

Wszystkie białostockie szkoły złożyły stosowne wnioski dokumentujące ich propozycje. Wojciech Janowicz dyrektor miejskiego departamentu edukacji w Białymstoku, zapowiada, że w ciągu tygodnia będzie już jasne, które z nich zostaną wcielone w życie.

- Z wszystkimi pomysłami już się zapoznałem. Ale żeby mówić o konkretach, dokumenty potrzebują akceptacji prezydenta. Po podpisaniu stosownych papierów będę mógł podać szczegóły - dodaje Janowicz.
Źródło: Gazeta Wyborcza Białystok


Więcej... http://bialystok.gazeta.pl/bialystok/1,35235,9094933,Bialostockie_szkoly_srednie__Nowe_profile_klas.html#ixzz1DxWElhBa

Oferty samolotów-cystern dla USA

 

Oferty samolotów-cystern dla USA

p.r. 11-02-2011, ostatnia aktualizacja 11-02-2011 15:49

Boeing i EADS złożyły oferty dostarczenia samolotów-cystern dla lotnictwa wojskowego USA

źródło: Bloomberg
Po niemal 10 latach starań dowództwa US Air Force zastąpienia wysłużonej flotylli 179 samolotów-cystern KC-135 produkcji Boeinga, pamiętających lata 50. dwaj konkurujący o kontrakt wartości minimum 35 mld dolarów przystąpili do końcowej batalii na komunikaty prasowe. Boeing złożył swoją dokumentację w czwartek, jego europejski konkurent EADS w imieniu Airbusa — w piątek rano. W ostatnich dniach obie firmy prowadziły intensywną kampanię informacyjną w amerykańskich środkach przekazu mającą promować własną ofertę.
Analitycy spodziewają się, że dowództwo US Air Force ogłosi swą decyzję w marcu. Podstawowy kontrakt opiewa na 35 mld dolarów, ale wraz z serwisowaniem przez 25 lat dostarczonych maszyn, sprzedażą części i szkoleniem załóg może przekroczyć 100 mld. Będzie największym kontraktem w historii lotnictwa.
Prezes Boeinga, Jim McNerney argumentował, że jego koncern przedstawił agresywną ale odpowiedzialną ofertę. - Decyzja o wyborze dostawcy ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa narodowego USA i jego przemysłu — podkreślił i obiecał stworzyć 50 tys. miejsc pracy.
Na spotkaniu w Nowym Jorku z inwestorami, ekspertami od lotnictwa i obrony McNerney nie potrafił powiedzieć, jakie ma szanse wygrania przetargu z subwencjonowanym konkurentem. — Ich koszt kapitałowy jest mniejszy od mojego — dodał nawiązując do trwającego od dawna sporu handlowego USA z Unią Europejską o subwencje dla Airbusa i Boeinga.
Rzecznik EADS North America, Guy Hicks powiedział tylko, że jego firma dotrzyma terminu złożenia oferty. Nie chciał mówić o żadnych konkretach, bo sytuacja jest bardzo konkurencyjna. Szef EADS na Ameryką Płn., Ralph Crosby był bardziej rozmowny. Podkreślił, że „oferujemy samolot realnie istniejący, który już wykazał swą przydatność dla naszych mężczyzn i kobiet w mundurach. My nie zmuszamy dowództwa lotnictwa ani podatników amerykańskich do podejmowania dużego ryzykownego przedsięwzięcia z samolotem, który istnieje tylko na panierze”.
Obie firmy proponują samoloty cywilne dostosowane do potrzeb wojska.
Boeing oferuje KC-767 oparty na samolocie dalekiego zasięgu B767, który wszedł do eksploatacji w 1982 r. Ten „NextGen Tanker” (cysterna następnej generacji) ze zmodyfikowaną kabiną, nieco mniejszy od maszyny Airbusa, będzie montowany w Everett w stanie Waszyngton i wyposażany w Wichita (Kansas). Jego producent twierdzi, że ten samolot pozwoli zaoszczędzić na paliwie 10 mld dolarów w ciągu 40 lat eksploatacji i zapewni koszty serwisowania mniejsze o 15-20 proc. od kosztów obsługi samolotu Airbusa.
Firma z Europy proponuje KC-45 oparty także na samolocie dalekiego zasięgu A330, będącym w eksploatacji od 1993 r. Jest to większa maszyna od amerykańskiej, potrzebuje więc więcej paliwa i będzie wymagać budowy nowych hangarów, ale EADS argumentuje, że jej ładowność jest o 31 proc. większa, podobnie jak i zasięg w porównaniu z KC-767.
Europejska cysterna jest już używana przez lotnictwo wojskowe innych krajów. EADS obiecuje zbudowanie nowej fabryki w Mobile w Alabamie, gdzie powstanie 48 tys. miejsc pracy, także przy montażu samolotów cywilnych.
To trzeci w ciągu 10 lat przetarg na takie samoloty. Pierwszy w 2003 r. wygrał Boeing, ale Pentagon, musiał go anulować pod naciskiem Kongresu w związku z poważnymi naruszeniami procedury. Drugi w 2008 r. wygrali EADS i Northrop Grumman, ale z kolei amerykański NIK, GAO, uwzględnił zastrzeżenia Boeinga i anulował go.
AFP

Latać każdy może. Niepotrzebna jest nawet licencja pilota - część 2

 

Latać każdy może. Niepotrzebna jest nawet licencja pilota

Samolot, który kosztuje tyle co samochód średniej klasy i równie łatwo można go prowadzić. Takie maszyny produkuje kilka polskich firm. Do ich prowadzenia niepotrzebna jest nawet licencja pilota.
3Xtrime z Bielska-Białej dużą część produkcji sprzedaje za granicą. Choć w kryzysie klienci ograniczyli zakupy drogich zabawek, w ostatnich miesiącach ponownie się nimi zainteresowali
3Xtrime z Bielska-Białej dużą część produkcji sprzedaje za granicą. Choć w kryzysie klienci ograniczyli zakupy drogich zabawek, w ostatnich miesiącach ponownie się nimi zainteresowali Fot. 3XTRIM
Galeria zdjęć: 1 z 1

Latanie tanie niesłychanie

– Ceny nowych maszyn zaczynają się od ok. 100 tys. zł. Za kilkuletni używany model w nienagannym stanie technicznym trzeba zapłacić 50 – 70 tys. złotych. Zdarzają się „okazje” za 30 – 40 tys. zł, jednak lepiej ich unikać, bo te maszyny długo nie posłużą – opowiada Ryszard Zagańczyk, szef warszawskiej firmy AeroPlane, specjalizującej się w sprzedaży nowych i używanych samolotów. Jego zdaniem największe doświadczenie w produkcji ultralightów mają Czesi i Amerykanie, jednak polskie firmy zaczynają im dorównywać.
Zakłady lotnicze Aero-Kros z Krosna na początku 2010 r. wypuściły na niebo zupełnie nowy produkt – model MP-02 Czajka. Samolocik wart w podstawowej wersji 56,5 tys. euro bije na głowę konkurentów pod względem osiągów i zwinności. Do wzbicia się w powietrze wystarczy mu pas o długości 120 metrów, może lecieć z prędkością 260 km/h i pokonać na jednym tankowaniu dystans ponad tysiąca kilometrów. W topowej wersji Czajka może być wyposażona w skórzane siedzenia, GPS czy ogrzewanie. Wtedy jej cena zbliża się do 80 tys. euro, ale amatorów latania to nie odstrasza. – Polskim klientom dostarczyliśmy już dwie maszyny, a jedną wysłaliśmy do Belgii. Aktualnie realizujemy kilka zamówień zagranicznych – wylicza Agnieszka Czaja z Aero-Krosu.
Dużą część produkcji sprzedaje za granicę również 3Xtrime z Bielska Białej, producent modelu 450 Ultra. – Łącznie oddaliśmy już do użytku ponad sto samolotów, z czego jedna trzecia lata za granicą – opowiada Jerzy Nastek, konstruktor i współtwórca ultralightu. Dodaje, że lata 2009 – 2010 były dla firmy kryzysowe, ponieważ zagraniczni klienci wyraźnie ograniczyli zakupy drogich „zabawek”. Jednak w ostatnich miesiącach ponownie się nimi zainteresowali. – Widać wyraźne odbicie, znowu zaczęły spływać zamówienia. Tylko w styczniu otrzymaliśmy kilka nowych zleceń – mówi Nastek.
Liczba zamówień na ultralighty będzie rosła proporcjonalnie do wzrostu liczby osób zafascynowanych lataniem. A ci nie ograniczają się już jedynie do podróży po Polsce. Marian Fijołek, właściciel firmy budowlanej Building Business z Bielska Białej, wspólnie z kolegą Mariuszem Stajewskim w czerwcu ubiegłego roku poleciał zwiedzać Skandynawię. – Wystartowaliśmy we Włocławku i w ciągu dziewięciu dni przelecieliśmy ponad 7,5 tys. kilometrów. Dotarliśmy aż do Nordkapp. Na same przeloty przeznaczyliśmy tylko 20 proc. czasu. Gdybyśmy chcieli zachować takie proporcje w przypadku podróży autem, nasza eskapada trwałaby ponad miesiąc – śmieje się Fijołek.
Lotniczą turystykę chce promować także Stanisław Tołwiński. Latem ubiegłego roku zorganizował rajd po lotniskach Mazur i Litwy, w którym wzięło udział ponad 30 maszyn. W tym roku zamierza sprzedać trzy antonowy, dwie wilgi i cesnę, którymi dysponuje Aeroklub Krainy Jezior, a w ich miejsce kupić ultralighty i rozpocząć na nich szkolenia. – Takie lekkie samolociki dają możliwość spełnienia marzeń szerszej grupie ludzi – mówi.
Jego pasja do latania zaczyna nabierać już nawet technicznych kształtów. Wspólnie z Władysławem Golobem (ojcem żużlowca Tomasza Goloba) oraz jednym ze znanych inżynierów lotniczych postanowił zaprojektować pierwszy na świecie ultralekki samolot ze składanymi skrzydłami i możliwością lądowania zarówno na trawie, jak i na wodzie. – Taką maszynę można byłoby posadzić praktycznie wszędzie. Problemy przestałoby sprawiać także jej przechowywanie czy przewożenie – opowiada Tołwiński. Możliwe zatem, że za kilka lat w mazurskich przystaniach obok jachtów zastaniemy zaparkowane samoloty.
Źródło: Dziennik Gazeta Prawna
Artykuł z dnia: 2011-01-29

Kiedy najtaniej kupić bilety lotnicze?

 

Kiedy najtaniej kupić bilety lotnicze?

Danuta Walewska 08-02-2011, ostatnia aktualizacja 08-02-2011 14:32

Najdrożej zapłacimy za bilety lotnicze kupowane w weekend. Analitycy taryf, zarządzający cenami często w ciągu tygodnia uzupełniają ofertę tanimi biletami

autor: Dominik Pisarek
źródło: Fotorzepa
Polskie Linie Lotnicze Lot ze swoimi promocjami w „szalone środy” wpisują się w cenowe tendencje panujące na tym rynku. Bilety lotnicze z reguły najdroższe są, kiedy kupuje się je w weekendy.
Najtaniej jest we wtorek i w środę. W całym światowym lotnictwie najwięcej zniżkowych ofert pojawia się w nocy z poniedziałku na wtorek i z wtorku na środę. Przy tym konkurencja bardzo dokładnie obserwuje taryfy i stara się je dostosować do rynku. Najczęściej już we czwartek, a najpóźniej w piątek ceny ponownie idą w górę.
Dwa tygodnie temu bilet na kwietniową podróż na trasie Chicago-Atlanta we wtorek i środę w liniach i Delta i American można było kupić za 209 dolarów i potem przez kolejnych 5 dni po 301 dolarów. Potem w kolejny wtorek i środę po 219 dolarów. I znów we wtorek i środę po 307 dol. Wczoraj znów były po 229 dol. — wyliczył Bob Harrel, analityk rynku lotniczego w USA.
Harrel zajmował się studiowaniem taryf lotniczych przez kilka lat. I Zauważył, że w czwartkową noc ceny biletów i to na wszystkich kontynentach i wszystkich przewoźników idą w górę. Początkowo jest to (w przeliczeniu) 20-30 złotych, potem następuje obserwacja tego, jaka była reakcja konkurencji. Jeśli okazuje się, że inne linie nie dały się „podpuścić”, bilety mogą stanieć już w poniedziałek wieczorem.
Cena biletu lotniczego jest również uzależniona od terminu podróży. Najtaniej jest, kiedy wyruszymy w podróż we wtorek, środę, lub sobotę. Znacznie drożej, kiedy jest to czwartek, piątek, albo sobotni wieczór. Wynika to i z tego, że linie lotnicze rzadko zarządzają miejscami podczas weekendu „dorzucając” do oferty tanie miejsca, kiedy zabraknie ich w sobotę lub niedzielę. A oferty promocyjne ogłaszane w piątek i sobotę mogą przejść niezauważone. Analitycy w każdej linii mogą w poniedziałek zdecydować, że tanich miejsc powinno być więcej. Naturalnie zawsze drogo jest w okolicach świąt i ich im bliżej, tym jest drożej.
Czasami, kiedy kupujemy bilet, system nas pogania. Na przykład wyświetla komunikat: — „w tej taryfie zostało jeszcze 5 miejsc”. To może być prawda, tyle że wcale to nie znaczy, że jeszcze tańsze miejsca nie są dostępne. Zdarza się i tak, że kiedy zaczynamy operacje kupna biletu, najtańsza opcja jest już niedostępna, a kolejna oferta droższa niemal dwukrotnie. Warto wtedy poczekać do wtorku — środy. — tłumaczy Bob Harrel. Jest szansa, że będzie znów taniej i bilet oferowany w sobotę za 1,5 tys. złotych w sobotę może okazać się dostępny za 900 złotych we wtorek wieczorem.
— Zarządzanie cenami nie jest proste, w końcu każdej linii zależy na tym, żeby sprzedać jak najwięcej biletów po jak najwyższych cenach. Ale nic nie kosztuje drożej, niż puste miejsce w samolocie- mówi Ike Anand, dyrektor ds strategii w Expedia Travel. Zgadza się, że dla niektórych klientów linii taka cenowa huśtawka jest denerwująca. W każdym razie jest oczywiste, że najlepsze ceny na przeloty w Stanach Zjednoczonych można złapać o 9 wieczorem we wtorek.
Generalnie jest tak, że im wcześniej kupujemy bilet, tym mniej zapłacimy. Praktycznie gwarancję niskiej ceny będziemy mieli wówczas, gdy kupimy bilet z przynajmniej 6-tygodniowym wyprzedzeniem.
To sytuacja na dzisiaj i w każdej chwili może się zmienić. Dużą rolę w popycie na taryfy promocyjne odgrywają portale społecznościowe zwłaszcza Twitter i Facebook, na których komunikują się poszukiwacze lotniczych okazji. Na razie przewoźnicy uważają, że są szybsi, niż ich klienci w komunikowaniu najlepszych ofert.
rp.pl

70. rocznica pierwszego zrzutu cichociemnych do Polski

 

70. rocznica pierwszego zrzutu cichociemnych do Polski

70 lat temu z Wielkiej Brytanii wystartował samolot z pierwszą ekipą cichociemnych, którzy zostali zrzuceni na terenie okupowanej Polski. W sumie do grudnia 1944 r. drogą lotniczą wysłano do kraju 316 polskich żołnierzy.

Pełniąc służbę w szeregach ZWZ-AK cichociemni stali się elitą Polski Walczącej.
Cichociemni, czyli żołnierze polscy szkoleni w Wielkiej Brytanii do zadań specjalnych (dywersji, sabotażu, wywiadu, łączności i prowadzenia działań partyzanckich), wysyłani byli do okupowanej Polski początkowo z Wielkiej Brytanii, a następnie, od końca 1943 r., z bazy we Włoszech. Wszyscy byli ochotnikami.
Organizacją przerzutów zajmowała się polska sekcja brytyjskiego Kierownictwa Operacji Specjalnych SOE (Special Operations Executive) wspólnie z Oddziałem VI Sztabu Naczelnego Wodza Polskich Sił Zbrojnych, odpowiedzialnym za łączność z Komendą Główną ZWZ-AK.
Pierwszy zrzut, noszący kryptonim "Adolphus", miał miejsce w nocy z 15 na 16 lutego 1941 r. Na pokładzie brytyjskiego dwusilnikowego samolotu Whitley znalazło się trzech polskich skoczków: kpt. Stanisław Krzymowski ("Kostka"), por. Józef Zabielski ("Żbik") oraz kurier polityczny Czesław Raczkowski ("Włodek"). Po wielu godzinach niebezpiecznego lotu, którego trasa przebiegała bezpośrednio nad Niemcami, spadochroniarze zostali zrzuceni nie - jak planowano - pod Włoszczową w Kieleckiem, lecz na Śląsku Cieszyńskim pod Skoczowem, na terenach włączonych do Rzeszy.
Pierwszy przerzut cichociemnych do okupowanej Polski miał charakter eksperymentalny. Trasę przelotu uznano za zbyt niebezpieczną i na dziewięć miesięcy przerwano loty. Po wznowieniu misji do lotów nad Polskę wykorzystywano specjalnie przystosowane do tego typu zadań samoloty Halifax. Zmieniono również trasę przelotu, która przebiegała odtąd nad Danią lub Szwecją.
"Lot nad środkową Polskę wraz z powrotem trwał od 11 do 14 godzin. Latano nocami i to wyłącznie przy świetle księżyca, ponieważ Polska nie była objęta siecią radarową i piloci musieli polegać jedynie na swoim wzroku. W tej sytuacji zrezygnowano z lotów letnich, gdyż noce były wówczas za krótkie. W październiku 1943 roku zaczęto wykorzystywać do lotów także czteromotorowe amerykańskie Liberatory". ("Drogi cichociemnych", Warszawa 2010)
Pod koniec 1943 r. baza przerzutów do Polski została przeniesiona na południe Włoch do Brindisi.
W sumie w rekrutacji prowadzonej od lata 1940 do jesieni 1943 r. do służby w roli cichociemnych zgłosiło się 2413 oficerów i podoficerów Polskich Sił Zbrojnych. Ogółem przeszkolono 606 osób, a do przerzutu zakwalifikowano łącznie 579 żołnierzy i kurierów.
Od 15 lutego 1941 r. do 26 grudnia 1944 r. zorganizowano 82 loty, w czasie których przerzucono do Polski 316 cichociemnych (jeden z nich skakał dwukrotnie), wśród których znalazła się jedna kobieta - Elżbieta Zawacka "Zo". W ramach wspomnianych zrzutów do kraju wysłano także 28 kurierów Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.
Spośród 316 cichociemnych dziewięciu zginęło przed dotarciem do celu: trzech poniosło śmierć z powodu rozbicia się samolotu u wybrzeży Norwegii, trzech innych zostało zestrzelonych nad Danią, a trzem skoczkom nie otworzyły się spadochrony.
W okupowanej Polsce cichociemni wchodzili w skład kierownictwa KG AK, byli żołnierzami Wachlarza, Związku Odwetu, Kedywu, zajmowali się szkoleniem, wywiadem, walczyli w oddziałach partyzanckich, uczestniczyli w sabotażu i działaniach dywersyjnych we wszystkich okręgach AK.
Do najbardziej znanych cichociemnych przerzuconych do Polski należeli: ostatni komendant główny AK gen. Leopold Okulicki, szef Oddziału II KG AK płk Kazimierz Iranek-Osmecki, legendarny dowódca partyzancki z Gór Świętokrzyskich Jan Piwnik "Ponury", stojący na czele Centrali Służby Śledczej Państwowego Korpusu Bezpieczeństwa mjr Bolesław Kontrym "Żmudzin".
91 cichociemnych walczyło w Powstaniu Warszawskim, poległo 18 z nich. W czasie wojny zginęło w sumie 103 cichociemnych. Dziewięciu zostało zamordowanych przez władze komunistyczne w powojennej Polsce.
źródło informacji: PAP

Jak Rosjanie pozbawili mjr. Protasiuka licencji

undefined

MAK dobierał przedstawione mu dane według uznania, mieszając doświadczenie załogi w podejściach wykonywanych "w trudnych warunkach atmosferycznych" z podejściami "w warunkach minimalnych dopuszczalnych dla załogi statku powietrznego"

Jak Rosjanie pozbawili mjr. Protasiuka licencji


fot. R. Sobkowicz
Rosjanie negatywnie zweryfikowali wiarygodność polskich danych potwierdzających aktualność minimum pogodowego do lądowania dowódcy rządowego tupolewa. Z drugiej zaś strony odgórnie założyli, że mjr Arkadiusz Protasiuk nie mógł brać udziału w cywilnych szkoleniach do wykonywania lotów międzynarodowych.

Analizując ustalenia raportu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego dotyczącego oceny przygotowania zawodowego członków załogi, można odnieść wrażenie, że rosyjscy eksperci bardzo dokładnie przebadali tę kwestię. Nic bardziej mylnego. MAK w swoich ocenach załogi był bezlitosny, choć uwagi opierał na niepełnych lub niepotwierdzonych "informacjach". Raport w tym zakresie wygląda tak, jak gdyby Rosjanie przyjęli zasadę, że wszystko, co może potwierdzić profesjonalizm polskich pilotów, należy zdeprecjonować. W ten sposób MAK uznał, że "przedstawione dane o odbyciu przez dowódcę statku powietrznego przygotowania do wykonywania lotów międzynarodowych od 14.01.2005 do 24.04.2005 w liniach lotniczych LOT budzą wątpliwości, ponieważ w tym okresie dowódca statku powietrznego wykonywał intensywnie loty...". Mowa łącznie o 32 dniach z tego okresu, w których mjr. Protasiuk wykonywał loty operacyjne: styczeń - 13 lotów, luty - 24 loty, marzec - 6 lotów, kwiecień - 17 lotów. MAK, nie widząc konieczności weryfikacji swoich wątpliwości u źródła, uznał, że dowódca załogi nie mógł jednocześnie uczestniczyć w kursie i wykonywać lotów. Przy czym w rzeczywistości mjr Protasiuk ukończył kurs teoretyczny na licencję liniową ATPL(A).
Taki sposób wnioskowania podważyła w swoich "Uwagach" strona polska. Jak wyjaśniono, "program kursu obejmował realizację 308 godzin zajęć, które prowadzone były w większości w godzinach popołudniowych, w tym również w soboty i niedziele". By sprawdzić, czy brał w nich udział mjr Protasiuk, MAK mógł zwrócić się do strony polskiej z prośbą o dostarczenie danych z ośrodka szkoleniowego PLL LOT SA, gdzie kurs się odbywał. Ale tego nie uczynił. Tymczasem biorąc pod uwagę już sam fakt, że na realizację programu szkoleniowego przeznaczonych było 101 dni, formułowanie daleko idących i krzywdzących mjr. Protasiuka wniosków było co najmniej niewłaściwe. Gdyby ośrodek szkolenia uznał, że pilot nie uczestniczył we właściwej liczbie godzin szkolenia, to nie wystawiłby certyfikatu zaliczającego kurs. Stwierdzenie MAK bezzasadnie podważa wiarygodność szkolenia przeprowadzonego w Certyfikowanym Ośrodku Szkolenia - uznali polscy eksperci.

Żonglowanie minimami
Co ciekawe, więcej dociekliwości Rosjanie wykazali, by zanegować potwierdzenie aktualności tzw. minimum meteorologicznego (60 x 800) dowódcy statku powietrznego. Jak uznali, w książce ewidencji lotów znajduje się nieuzasadniony wpis o potwierdzeniu minimum meteorologicznego podczas podejścia do lądowania na lotnisku w Brukseli z 11 lutego 2010 roku. Zdaniem MAK, tego dnia dolna podstawa chmur wynosiła tam 900 m, a widzialność określona została powyżej 10 kilometrów. Idąc tym tropem, zaznaczono, że potwierdzenie minimum jest obowiązkowe raz na 4 miesiące, a zatem uznając nieprawdziwość wpisu, ciągłość minimum dowódcy zdezaktualizowała się w lutym 2010 roku. MAK uznał też, że od czerwca 2008 roku dowódca statku powietrznego wykonał 16 podejść w warunkach meteorologicznych odpowiadających potwierdzeniu minimum 60 x 800, jednak wszystkie loty wykonywano do dużych portów lotniczych, wyposażonych w precyzyjne systemy podejścia do lądowania. Jak uznano, mjr Protasiuk jako dowódca statku powietrznego Tu-154 - według książki ewidencji lotów - sześciokrotnie wykorzystywał NDB podczas podejścia do lądowania, ostatni raz czynił to w grudniu 2009 roku, a wszystkie podejścia wykonywane były w zwykłych warunkach meteorologicznych.
Jak ustalili polscy eksperci, faktycznie od września 2008 roku (od zakończenia szkolenia dowódczego na Tu-154M) mjr Protasiuk wykonał tylko 6 zajść z wykorzystaniem NDB... pod warunkiem przyjęcia tylko w tym miejscu raportu niekorzystnego dla dowódcy sposobie liczenia owych zajść. Jak zauważyli polscy eksperci, "tym miejscu występuje niekonsekwencja dotycząca prowadzonej analizy wyszkolenia załogi. Polega ona na tym, że jeżeli przy podawaniu nalotu dowódczego jego wartość została określona po uwzględnieniu również nalotu dowódczego liczonego od momentu rozpoczęcia szkolenia dowódczego na tym typie statku powietrznego, to wobec tego wszystkie dalsze przytaczane w raporcie fakty muszą dotyczyć i być rozpatrywane od tego samego momentu czasowego. Nie można przedstawiać faktów/argumentów branych wybiórczo, ponieważ jest to mało obiektywne i nieprofesjonalne. Jeżeli autorzy tego Raportu chcą, aby w tym dokumencie był zachowany obiektywizm i ciąg logiczny prowadzonej analizy, to należało przytoczyć faktyczną ilość tych zajść, która powinna wynosić 16". Strona polska zauważyła również, że nie jest obiektywne stwierdzenie MAK, że "dowódca statku powietrznego miał przerwę ponad 5 miesięcy w wykonywaniu podejść do lądowania na Tu-154M w trudnych warunkach atmosferycznych". Bazując na takim stwierdzeniu, MAK uznał, że brak doświadczenia spowodował, iż 10 kwietnia 2010 roku cała załoga znajdowała się w sytuacji podwyższonego napięcia psychoemocjonalnego. W rzeczywistości mjr Protasiuk rzeczywiście miał 5-miesięczną przerwę w wykonywaniu podejść do lądowania, ale nie w "trudnych warunkach atmosferycznych", ale "w warunkach minimalnych dopuszczalnych dla załogi statku powietrznego", co stanowi zasadniczą różnicę, jeżeli chodzi o wymowę tego faktu. Sęk w tym, że MAK myli definicje "lotów w trudnych warunkach atmosferycznych" z "wykonywaniem podejść do lądowania przy minimalnych dopuszczalnych warunkach pilota/załogi". Tymczasem w trudnych warunkach atmosferycznych zarówno dowódca, jak i załoga wykonywali loty regularnie. Rosjanie w swoim raporcie wydali jednak jednoznaczną, negatywną ocenę pracy polskich pilotów, mimo że sami stwierdzili, iż "pełna ocena poziomu przygotowania zawodowego dowódcy statku powietrznego i członków załogi nie jest możliwa z powodu niedostarczenia przez stronę polską niezbędnej dokumentacji, potwierdzającej ich kwalifikacje (realizacja programów szkolenia, przygotowania naziemnego i lotniczego, danych z kontroli okresowych i kompleksowych z wykorzystaniem środków obiektywnej kontroli) oraz wyników szkolenia na symulatorach".

Marcin Austyn

Samolot bezzałogowy FlyEye czyli polskie firmy też potrafią


2011-02-10 14:45, ostatnia aktualizacja: 2011-02-10 15:32

Samolot bezzałogowy FlyEye czyli polskie firmy też potrafią (ZDJĘCIA)


Może się wznosić na 6000 m, pokonuje 300 km, startuje z ręki, waży 15 kg i mieści się plecaku. To nie sprzęt filmowego Jamesa Bonda ale polski bezzałogowy samolot obserwacyjny FlyEye.

Dawid Bielecki z zespołu lotniczego firmy Fly Tronic prezentuje bezzałogowy samolot FlyEye w Gliwicach. Gliwicka firma Fly Tronic, będąca obecnie elementem grupy WB Electronic zaprojektowała i zbudowała pierwszy polski samolot obserwacyjny. Samolot waży ok. 11 kg, po złożeniu mieści się w dużym plecaku, a jego składanie trwa ok. 15 minut. Samolot testowany jest m.in. przez polską armię. Fot. PAP/Andrzej GrygielDawid Bielecki z zespołu lotniczego firmy Fly Tronic prezentuje bezzałogowy samolot FlyEye w Gliwicach. Gliwicka firma Fly Tronic, będąca obecnie elementem grupy WB Electronic zaprojektowała i zbudowała pierwszy polski samolot obserwacyjny. Samolot waży ok. 11 kg, po złożeniu mieści się w dużym plecaku, a jego składanie trwa ok. 15 minut. Samolot testowany jest m.in. przez polską armię. Fot. PAP/Andrzej Grygiel
Fot. PAP
Gliwice, 10.02.2011. Dawid Bielecki z zespołu lotniczego firmy Fly Tronic prezentuje bezzałogowy samolot FlyEye, 10 bm. w Gliwicach. Gliwicka firma Fly Tronic, będąca obecnie elementem grupy WB Electronic zaprojektowała i zbudowała pierwszy polski samolot obserwacyjny. Samolot waży ok. 11 kg, po złożeniu mieści się w dużym plecaku a jego składanie trwa ok. 15 minut. Samolot testowany jest m.in. przez polską armię. (ag/kkk) PAP/Andrzej GrygielGliwice, 10.02.2011. Dawid Bielecki z zespołu lotniczego firmy Fly Tronic prezentuje bezzałogowy samolot FlyEye, 10 bm. w Gliwicach. Gliwicka firma Fly Tronic, będąca obecnie elementem grupy WB Electronic zaprojektowała i zbudowała pierwszy polski samolot obserwacyjny. Samolot waży ok. 11 kg, po złożeniu mieści się w dużym plecaku a jego składanie trwa ok. 15 minut. Samolot testowany jest m.in. przez polską armię. (ag/kkk) PAP/Andrzej Grygiel
Fot. PAP
Gliwice, 10.02.2011. Bezzałogowy samolot FlyEye, 10 bm. w Gliwicach. Gliwicka firma Flytronic, będąca obecnie elementem grupy WB Electronic zaprojektowała i zbudowała pierwszy polski samolot obserwacyjny. Samolot waży ok. 11 kg, po złożeniu mieści się w dużym plecaku a jego składanie trwa ok. 15 minut. Samolot testowany jest m.in. przez polską armię. (ag/kkk) PAP/Andrzej GrygielGliwice, 10.02.2011. Bezzałogowy samolot FlyEye, 10 bm. w Gliwicach. Gliwicka firma Flytronic, będąca obecnie elementem grupy WB Electronic zaprojektowała i zbudowała pierwszy polski samolot obserwacyjny. Samolot waży ok. 11 kg, po złożeniu mieści się w dużym plecaku a jego składanie trwa ok. 15 minut. Samolot testowany jest m.in. przez polską armię. (ag/kkk) PAP/Andrzej Grygiel
Fot. PAP
Gliwice, 10.02.2011. Bezzałogowy samolot FlyEye, 10 bm. w Gliwicach. Gliwicka firma Flytronic, będąca obecnie elementem grupy WB Electronic zaprojektowała i zbudowała pierwszy polski samolot obserwacyjny. Samolot waży ok. 11 kg, po złożeniu mieści się w dużym plecaku a jego składanie trwa ok. 15 minut. Samolot testowany jest m.in. przez polską armię. (ag/kkk) PAP/Andrzej GrygielGliwice, 10.02.2011. Bezzałogowy samolot FlyEye, 10 bm. w Gliwicach. Gliwicka firma Flytronic, będąca obecnie elementem grupy WB Electronic zaprojektowała i zbudowała pierwszy polski samolot obserwacyjny. Samolot waży ok. 11 kg, po złożeniu mieści się w dużym plecaku a jego składanie trwa ok. 15 minut. Samolot testowany jest m.in. przez polską armię. (ag/kkk) PAP/Andrzej Grygiel
Fot. PAP
Gliwice, 10.02.2011. Wojciech Szumiński, główny kostruktor prezentuje bezzałogowy samolot FlyEye. Gliwicka firma Flytronic, będąca obecnie elementem grupy WB Electronic zaprojektowała i zbudowała pierwszy polski samolot obserwacyjny. Samolot waży ok. 11 kg, po złożeniu mieści się w dużym plecaku a jego składanie trwa ok. 15 minut. Samolot testowany jest m.in. przez polską armię. (ag/kkk) PAP/Andrzej GrygielGliwice, 10.02.2011. Wojciech Szumiński, główny kostruktor prezentuje bezzałogowy samolot FlyEye. Gliwicka firma Flytronic, będąca obecnie elementem grupy WB Electronic zaprojektowała i zbudowała pierwszy polski samolot obserwacyjny. Samolot waży ok. 11 kg, po złożeniu mieści się w dużym plecaku a jego składanie trwa ok. 15 minut. Samolot testowany jest m.in. przez polską armię. (ag/kkk) PAP/Andrzej Grygiel
Fot. PAP
Gliwice, 10.02.2011. Dawid Bielecki z zespołu lotniczego firmy Fly Tronic prezentuje bezzałogowy samolot FlyEye, 10 bm. w Gliwicach. Gliwicka firma Fly Tronic, będąca obecnie elementem grupy WB Electronic zaprojektowała i zbudowała pierwszy polski samolot obserwacyjny. Samolot waży ok. 11 kg, po złożeniu mieści się w dużym plecaku a jego składanie trwa ok. 15 minut. Samolot testowany jest m.in. przez polską armię. (ag/kkk) PAP/Andrzej GrygielGliwice, 10.02.2011. Dawid Bielecki z zespołu lotniczego firmy Fly Tronic prezentuje bezzałogowy samolot FlyEye, 10 bm. w Gliwicach. Gliwicka firma Fly Tronic, będąca obecnie elementem grupy WB Electronic zaprojektowała i zbudowała pierwszy polski samolot obserwacyjny. Samolot waży ok. 11 kg, po złożeniu mieści się w dużym plecaku a jego składanie trwa ok. 15 minut. Samolot testowany jest m.in. przez polską armię. (ag/kkk) PAP/Andrzej Grygiel
Fot. PAP
Gliwice, 10.02.2011. Dawid Bielecki z zespołu lotniczego firmy Fly Tronic prezentuje bezzałogowy samolot FlyEye, 10 bm. w Gliwicach. Gliwicka firma Fly Tronic, będąca obecnie elementem grupy WB Electronic zaprojektowała i zbudowała pierwszy polski samolot obserwacyjny. Samolot waży ok. 11 kg, po złożeniu mieści się w dużym plecaku a jego składanie trwa ok. 15 minut. Samolot testowany jest m.in. przez polską armię. (ag/kkk) PAP/Andrzej GrygielGliwice, 10.02.2011. Dawid Bielecki z zespołu lotniczego firmy Fly Tronic prezentuje bezzałogowy samolot FlyEye, 10 bm. w Gliwicach. Gliwicka firma Fly Tronic, będąca obecnie elementem grupy WB Electronic zaprojektowała i zbudowała pierwszy polski samolot obserwacyjny. Samolot waży ok. 11 kg, po złożeniu mieści się w dużym plecaku a jego składanie trwa ok. 15 minut. Samolot testowany jest m.in. przez polską armię. (ag/kkk) PAP/Andrzej Grygiel
Fot. PAP
  • Podobne

Jak dyplomaci samoloty sprzedawali

 

Jak dyplomaci samoloty sprzedawali

Danuta Walewska 12-02-2011, ostatnia aktualizacja 12-02-2011 12:58

Król Arabii Saudyjskiej chciał mieć samolot wyposażony tak, jak Air Force One prezydenta Busha. Prezydent Turcji zgodził się uznać Boeingi za najbardziej odpowiednie dla Turkish Airlines. Ale postawił warunek: NASA zaprosi astronautę z tego kraju do lotu kosmicznego.
Król Arabii Saudyjskiej chciał mieć samolot wyposażony tak, jak Air Force One prezydenta Busha (na zdjęciu)
źródło: Bloomberg
Król Arabii Saudyjskiej chciał mieć samolot wyposażony tak, jak Air Force One prezydenta Busha (na zdjęciu)
Premier Bangladeszu domagała się od Departamentu Stanu USA przywrócenia dla narodowego przewoźnika Biman Bangladesh Airlines praw do lądowaniu na nowojorskim lotnisku. Powód tych targów był jeden — wszyscy byli w podobnej sytuacji: narodowy przewoźnik stał przed decyzją: kupić Airbusy, czy Boeingi.
To tylko kilka przykładów politycznych ingerencji w kontrakty między firmami ujawnione przez organizację WikiLeaks, źródło najbardziej sensacyjnych przecieków na świecie. Jest tam także polski wątek. Opisuje podchody przywódców europejskich starających się zmusić Polskę do zakupów w Europie, a nie za Atlantykiem.

Ambasador, czy salesman

W każdej z tych spraw amerykańscy dyplomaci zachowywali się jak pracownicy działu marketingu. Przekonywali co do cen samolotów, ich możliwości i budowali wizje zachęt związanych z ich zakupem. Podobnie zachowywali się dyplomaci europejscy, nawet szefowie państw i rządów Unii Europejskiej, kiedy chodziło jakiś prestiżowy kontrakt dla Airbusa.
Dyplomatyczna korespondencja, przede wszystkim Departamentu Stanu USA, do której dotarł WikiLeaks dowodzi wykorzystywania wizyt państwowych na najwyższym szczeblu do dopinania zwykłych kontraktów handlowych. W dokumentach nie brak żądań łapówek, kiedy indziej wpłacenia konkretnych kwot na konta pośredników gotowych służyć jako„agenci”.
Ale i przedstawiciele Departamentu Stanu i samego Boeinga nie ukrywają, że rząd USA odgrywa ogromną rolę we wspieraniu sprzedaży samolotów i to pomimo podpisanego 30 lat temu porozumienia, w którym przywódcy USA i Unii Europejskiej zobowiązali się do odsunięcia polityki od takich transakcji. Podobnie robią i Europejczycy.
— Gospodarka Stanów Zjednoczonych w coraz większym stopniu jest uzależniona od eksportu do szybko rozwijających się krajów, takich jak Chiny, czy Indie, kraje Bliskiego Wschodu i Ameryki Łacińskiej — mówi otwarcie Robert D. Hormats, podsekretarz w Departamencie Stanu. W tej sytuacji lobbowanie na rzecz amerykańskich firm, aby mogły sprzedać drogie maszyny i urządzenia, takie jak właśnie samoloty, czy elektrownie jest w tej chwili w centrum strategii rządu Baracka Obamy w jego wysiłkach wyprowadzenia kraju z recesji.

Sprzedaż i polityka

Według informacji Departamentu Stanu 70 proc. wpływów Boeinga, to kontrakty eksportowe. A koncern jest największym eksporterem w USA. Przy tym każdy miliard dolarów sprzedaży (49,5 mld dol. w 2010) przekłada się na 11 tys. miejsc pracy w gospodarce amerykańskiej. Robert Hormats, który wcześniej był w zarządzie Goldman Sachsa nie ukrywa, że taka polityka nie jest niczym nadzwyczajnym. —To po prostu realia 21 wieku. Rządy w tej chwili odgrywają większą rolę we wspieraniu swoich firm, więc i my też musimy to robić — tłumaczy. Z jakiegoś powodu także jako konsultant w Airbusie został zatrudniony Charles A. Hamilton, który wcześniej pracował w Departamencie Obrony USA. Zastrzegając się, że wypowiada się wyłącznie w swoim imieniu, a nie w Airbusa mówi: — W końcu chodzi tylko o to, aby doszło do kontraktu. Jeśli któraś strona czuje, że traci ważną umowę, zrobi wszystko, aby uratować kontrakt. Nieoficjalnie przedstawiciele Airbusa mówią, że sprzedaż samolotów pasażerskich nie jest całkowicie oddzielona od polityki.
W listopadzie 2010 narodowy przewoźnik Arabii Saudyjskiej Saudi Arabian Airlines kupił 12 Boeingów 777-300ER z opcją na kupno 10 następnych. Wartość kontraktu według cen katalogowych, to 3,3 mld dol. Targi na jakich warunkach będą one kupione trwały kilka lat i amerykańscy dyplomaci byli tam wyjątkowo aktywni. Pod koniec 2006 roku wysoki urzędnik Departamentu Handlu, Israel Hernandez osobiście doręczył królowi Abdullahowi list George W. Busha. Prezydent USA przekonywał w nim saudyjskiego monarchę, że Saudi Arabian Airlines powinny kupić przynajmniej 43 odrzutowce, a dodatkowo jeszcze 13 maszyn dla uzupełnienia królewskiej floty.
Zgodnie z informacjami uzyskanymi przez Wikileaks król miał przeczytać list prezydenta i stwierdzić, że amerykańskie samoloty są lepsze. Mało tego, publicznie poinformował, że odmówił ostatnio kupna dwóch nowych Airbusów i zamiast tego zalecił kupno lekko używanego Boeinga 747.
Zanim jednak królewska wola została przypieczętowana kontraktem, saudyjski monarcha miał powiedzieć Hernandezowi: — Masz porozmawiać z prezydentem i odpowiednimi władzami. Bo ja chcę w swoich samolotach chcę mieć identyczne technologie, jak mój przyjaciel, prezydent Bush ma w Air Force One. Jeśli tak się stanie i będę miał w swojej maszynie wszystkie najnowocześniejsze wyposażenie telekomunikacyjne i obronne, to jeśli Bóg pozwoli, podejmę decyzję, która bardzo was ucieszy. Nie trzeba było długo czekać na to, aby Departament Stanu wydał Boeingowi polecenie „poprawy standardu” maszyny dla króla. Rzecznik resortu przy tym dodał, że ze względów bezpieczeństwa nie może ujawnić szczegółów tej transakcji.

Porażka Bangladeszu, turecki sukces

Równie otwarta, jak król Abdullah była premier Bangladeszu, Szejka Hassina Wazed. Jedna z depesz z 2009 roku, do której dotarł Wikileaks cytowała panią premier: — Jaki jest sens kupowania Boeingów, skoro nasze linie nie latają do Nowego Jorku. Ostatecznie Biman Bangladsh Airlines kupiły Boeingi, ale do Nowego Jorku na razie nie latają.
Państwo tureckie ma mniejszościowy pakiet akcji w Turkish Airlines (THY) i wkrótce zamierza się go pozbyć, ale kiedy THY planował kupno 20 Boeingów minister transportu Binali Yildirim postawił sprawę jasno: do zakupu dojdzie pod warunkiem, że NASA weźmie obywatela tego kraju na pokład w kolejnym locie kosmicznym. „Współpraca w tej dziedzinie stworzy doskonałe fundamenty pod przyszłe kontrakty handlowe” — usłyszał od ministra Yldirima, James F. Jeffrey, ambasador USA w Turcji.
Po tej rozmowie amerykański dyplomata był oburzony. Napisał do Waszyngtonu: „To było nieprzyjemna, ale i nie zaskakująca próba wywarcia presji politycznej w takiej transakcji”. Dodał jeszcze, że gdyby Fedaral Aviation Authority (amerykański odpowiednik Urzędu Lotnictwa Cywilnego) pomógł Turkom w poprawieniu bezpieczeństwa lotów i umożliwił zdobywanie kosmosu, z pewnością byłoby to z korzyścią dla obu narodów. „Najprawdopodobniej nie będziemy w stanie wysłać na orbitę tureckiego astronauty, ale przecież istnieją programy, które można wykorzystać do wzmocnienia pozycji Turcji w tej dziedzinie. W dodatku wzmocnią one także naszą pozycję w bezpieczeństwie lotów. W każdym razie musimy dać jakąkolwiek odpowiedź na ten dziwny wniosek ministra, bo zwiększy to nasze szanse na kontrakt. ” — napisał ambasador Jeffrey. W miesiąc później kontrakt został podpisany.
Zdarzały się także umowy dowodzące oddania i przyjaźni wobec USA. Depesza z ambasady USA w Ammanie, stolicy Jordanii do Departamentu Stanu ujawnia, że Abdullah II, król tego kraju od lat otrzymującego potężną pomoc finansową powiedział ambasadorowi USA, że wprawdzie oferta Airbusa była lepsza, to jednak Royal Jordanian, mocą jego politycznej decyzji kupi Boeingi. „Ale Stany Zjednoczone powinny pomóc Boeingowi zdobyć ten kontrakt”- napisał ambasador.

Jak przegrał Nicolas Sarkozy

Inne dokumenty ujawnione przez WikiLeaks dowodzą do jakiego stopnia Amerykanie potrafią sę zaangażować, aby zdobyć kontrakt dla Boeinga. W 2007 roku po długich wahaniach Gulf Air, narodowy przewoźnik Bahrajnu wybrał Airbusy, a nie Boeingi między innymi dlatego, że oferta była tańsza o 400 mln dolarów. Boeing — jak wynika z dokumentów- poinformował Departament Stanu, że nadal istnieje szansa unieważnienia umowy z Europejczykami.
W upublicznionej depeszy czytamy: „Ten przetarg nie został zakończony. Wybór Gulf Air musi zostać jeszcze zatwierdzony przez rząd”- napisali ludzie Boeinga. Do akcji wkroczył ambasador USA w Bahrajnie, Adam Ereli i szef amerykańskiej placówki ekonomicznej. Jak pisali „prowadzimy akcję lobbingową wśród kierownictwa Gulf Air, rady nadzorczej przewoźnika, przedstawicieli rządu i deputowanych parlamentu”. Dotarli z tą sprawą do następcy tronu przekonując, że byłoby fantastycznie podpisać taki kontrakt podczas wizyty w Bahrajnie ówczesnego prezydenta, George W. Busha.
Wtedy zdenerwował się prezydent Francji, Nicolas Sarkozy i rzutem na taśmę próbował (jak wynika z kolejnej depeszy do Departamentu Stanu). Zaproponował swoją wizytę w Bahrajnie tuż po wyjeździe Busha. Wizyta została odwołana po podpisaniu przez Boeinga kontraktu w styczniu 2008. WikiLeaks nie udało się dotrzeć do poczty dyplomatycznej, w której zapisano szczegóły, jak Amerykanom ostatecznie udało się przekonać Bahrajn do kupna Boeingów.

Wyznaczona granica

Nie brak jednak dokumentów świadczących o tym, że i władze USA i sam Boeing wyznaczyły sobie sztywne granice w takich działaniach. W ujawnionych dokumentach widać jasno, że odmówili Turkom i Tanzańczykom proponującym skorzystanie z usług rządowych „pośredników”, którzy kazali sobie za to słono płacić. W depeszach Amerykanie otwarcie piszą o żądaniach łapówek w zamian za umożliwienie kontaktów z przedstawicielami najwyższych władz państwa. Tanzańczycy domagali się od Boeinga, aby wynajął miejscowego przedstawiciela jednej z sieci hotelowych, który miał służyć jako pośrednik między władzami koncernu, a rządem tanzańskim. Takie płatności najczęściej lądowały na tajnych kontach w bankach szwajcarskich.
Tim Naele, dyrektor ds komunikacji w Boeingu tłumaczy, że nie chodzi tutaj jedynie o przestrzeganie prawa amerykańskiego i międzynarodowego, ale zwykłą etykę biznesu. Przyznaje, że kiedy pojawiają się takie sytuacje, bez zwłoki informują o nich Departament Stanu.

Belka, Lot i biznes

W Wikileaks jest także polski wątek dotyczący zakupu za 3,5 mld dolarów F-16 produkowanych przez Lockheeda Martina, a nie europejskich Gripenów i Mirage. Europejczyków oburzyło szczególnie to, że wybór padł na maszyny amerykańskie w czasie, kiedy nasz rząd zabiegał o jak najlepsze warunki wstąpienia do Unii Europejskiej. Zostało to wtedy odczytane, jak dowód niewdzięczności i braku kolejności wobec europejskich partnerów.
Zimą 2005 roku Polskie Linie Lotnicze Lot miały zdecydować, który model samolotu wybiorą do zastąpienia już wówczas wysłużonych Boeingów 767 — Airbusy 350, które istniały wyłącznie na monitorach projektantów, czy znacznie bardziej zaawansowany projekt — Boeing 787 — Dreamliner. Ostatecznie Lot skłaniał się ku Boeingom licząc że ta maszyna będzie szybciej, a poza tym jest wyjątkowo oszczędna i przez swoją nowatorską konstrukcję miała stanowić atrakcję w zdobywaniu pasażerów.
Ten wybór oburzył Airbusa, za którym wstawili się prezydent Francji, Jacques Chirac, premier Wielkiej Brytanii, Tony Blair i kanclerz Niemiec, Gerhard Schroeder. Do listu, jaki wszyscy trzej liderzy napisali do ówczesnego premiera, Marka Belki dotarła wtedy jako pierwsza „Rz”. Arkadiusz Godun, ówczesny szef sekretariatu premiera powiedział wówczas, że marketing polityczny nie jest niczym nadzwyczajnym. Marek Belka miał przeczytać list, ale nie podjął żadnej decyzji. — Premier dał nam całkowicie wolną rękę co do wybory samolotu mówił „Rz” ówczesny prezes Lotu, Marek Grabarek. Kontrakt dotyczył wówczas 6 maszyn o cenie katalogowej 500 mln dolarów. Oferta europejska była porównywalna cenowo. Ostatecznie okazuje się, że wybór Dreamlinera był lepszy, bo ostatecznie ta maszyna ma do Polski przylecieć na przełomie 2011/2012. Pierwszy egzemplarz A350 ma być dostępny dopiero pod koniec 2013, czyli jeszcze później.
rp.pl