27 stycznia 2011

Wielcy lotnicy - Stanisław Skalski



Stanisław Skalski (1915-2004) - polski pilot z czasów II wojny światowej, najlepszy polski as myśliwski,
uczestnik bitwy o Wielką Brytanię oraz jeden z głównych lotników "Cyrku Skalskiego".
Urodził się 27 listopada 1915 roku w Kodymie. Był jedynakiem, co spowodowało, iż rodzice mogli poświęcić

mu więcej czasu. Jego ojciec był agronomem, a status rodziny można określić jako "średnio zamożna".
 W 1918 roku rodzina Skalskich osiedliła się w Polsce, w Dubnie. Tam też Stanisław zdał w 1933 roku maturę
 (Gimnazjum Realne im. S. Konarskiego). Następnie rozpoczął edukację w Szkole Nauk Politycznych
w Warszawie. Rok później rozpoczął naukę latania. W 1935 roku ukończył kurs pilotażu w Łucku.
Sił Powietrznych. Jeszcze w 1935 roku odbył szkolenie w Szkole Podchorążych Rezerwy Piechoty
w Zambrowie, a w 1936 roku zaczął szkolenie w Szkole Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie.
W 1938 roku uzyskał stopień podporucznika pilota.|W tym samym roku został przeszkolony pod kątem
samolotów myśliwskich w Wyższej Szkole Pilotażu w Grudziądzu i rozpoczął służbę w 4. pułku lotniczym
stacjonującym w rejonie Torunia. Po rozpoczęciu kampanii wrześniowej dowodził kluczem w toruńskiej
142. eskadrze myśliwskiej. Natychmiast po zaatakowaniu Polski wziął udział w czynnych walkach
 przeciwko Luftwaffe. Już pierwszego dnia kampanii wrześniowej uczestniczył w ataku na samolot
Henschel Hs 126 i walnie przyczynił się do jego zestrzelenia. Co więcej, wziął w opiekę niemiecką załogę
samolotu, której zagrażała ludność cywilna. Nazajutrz wziął udział w kolejnych walkach i zaliczono
mu zestrzelenie dwóch Dornierów Do 17. 3 września powtórzył podobny wyczyn, tym razem Hs 126 oraz
samodzielnie zniszczył samolot tego samego typu. Następnego dnia strącił jeszcze Junkersa Ju 87.
Dane te jednak mogą zawierać liczne przekłamania, ponieważ w ferworze walki często niewiadomą pozostawał
napastnik i ciężko było zidentyfikować konkretne ofiary pilota. W tabeli na dole strony mogą Państwo także
zaobserwować pewne rozbieżności. Zanim jeszcze doszło do ostatecznego upadku Wojnie Obronnej
Skalski otrzymał rozkaz przekroczenia granicy z Rumunią, co uczynił 17 września, idąc śladem polskich
kół wojskowych i politycznych. Stamtąd postanowił udać się na Zachód, aby tam kontynuować walkę
w składzie Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie formowanych już pod patronatem Francji i Wielkiej Brytanii.
Przedostał się do Francji i tam rozpoczął pierwsze szkolenia na zachodnim sprzęcie. Na wiosnę 1940 roku
rozpoczął służbę w Wielkiej Brytanii, gdzie odbywał szkolenie myśliwskie.
Stanisław Skalski w maszynie
3 sierpnia 1940 roku przydzielono go do 302. dywizjonu, jednak nie zagrzał tam miejsca na długo. Po dziewięciu
dniach odwołano go. Dopiero 30 sierpnia rozpoczął służbę w 501. squadronie, już w toku bitwy o Wielką Brytanię.
Dostał przydział do samolotu Hawker Hurricane i szybko odnosił pierwsze sukcesy na brytyjskim niebie.
Na pierwsyz ogień poszedł bombowiec He 111, zestrzelony jeszcze 30 sierpnia. Świetnie zapowiadającą
się passę zniweczył wypadek z 5 września, kiedy to Skalski odniósł obrażenia podczas wyskakiwania
z płonącego samolotu. Dzięki szybkiej pomocy kanadyjskiego medyka mógł wkrótce powrócić do walki.
Jeszcze w październiku ponownie zasiadł za sterami brytyjskich myśliwców, a w listopadzie ponownie
notował trafienia. 1 marca przydzielono go do polskiego 306. dywizjonu. Tam zapoznał się z nowszym
sprzętem, jakim były myśliwce Spitfire. W ramach działań 306. dywizjonu latał nad okupowaną Europę,
osłaniając wyprawy bombowe. Warto wspomnieć, iż Skalski dowodził w tym czasie eskadrą B dywizjonu
i otrzymał rangę kapitana. We wrześniu 1941 roku udał się na krótki odpoczynek, a do latania powrócił
w dywizjonie 316 (od 1 marca 1942 roku), także dowodząc tam eskadrą "B". Później dowodził dywizjonem 317.
(od 5 maja 1942 roku). Szybko zwolnił miejsce, przenosząc się na stanowisko instruktora 58. Jednostki Szkolenia
 Operacyjnego w listopadzie 1942 roku. Na początku 1943 roku wyraził chęć walki w składzie polskiej jednostki
organizowanej w Afryce. W Afryce Północnej latał dla Polish Fighting Team wraz z innymi Polakami. Szybko
przyzwyczaił się do klimatu Afryki, dokładając kolejne zestrzelenia do bogatego już myśliwskiego dorobku.
W Polskim Zespoły Myśliwskim zanotowano mu trzy zestrzelenia i, niejako na jego część, nazywaną grupkę
pilotów "Cyrkiem Skalskiego". Po rozwiązaniu Polish Fighting Team (wojska Państw Osi przegrały
kampanię afrykańską, kapitulując 13 maja 1943 roku), Skalski dowodził 601. squadronem RAF we Włoszech
(dowództwo objął 4 lipca 1943 roku). 20 października 1943 roku zdecydował się na powrót do Wielkiej Brytanii.
12 grudnia 1943 roku powierzono mu dowództwo 131. Skrzydła Myśliwskiego. Miał pod swoją komendą
trzy dywizjony. W kwietniu 1944 roku Stanisław Skalski ponownie się przeniósł, rozpoczynają pracę
w charakterze dowódcy 133. Skrzydła Myśliwskiego. Walczył w czasie alianckiej inwazji na Normandię,
odnosząc na niebie Francji kolejne zwycięstwa, które zamknęły listę jego sukcesów. Do 1947 roku Skalski
pełnił rozmaite funkcje, będąc m.in. oficerem operacyjnym w 11. Grupie Myśliwskiej oraz oficerem operacyjnym
w Niemczech. W czerwcu 1947 roku pilot powrócił do Polski. Pomimo propozycji pracy od Brytyjczyków,
nie zdecydował się na pozostanie na emigracji. Nie przywitano go tu jako bohatera. Władze komunistyczne
postanowiły uwięzić najlepszego polskiego asa II wojny światowej. Został aresztowany 4 czerwca 1948 roku.
Następnie odbył się pokazowy proces, który ze sprawiedliwością nie miał nic wspólnego. 7 kwietnia 1950 r
zapadł wyrok skazujący Skalskiego na karę śmierci. Wyroku nie wykonano, gdyż w 1951 roku karę
zamieniono na dożywotnie więzienie. Dopiero 11 kwietnia 1956 roku wypuszczono go na wolność
i zrehabilitowano. Za kratami napisał książkę "Czarne krzyże nad Polską", będącą wspomnieniem wydarzeń
września 1939 roku. W listopadzie 1956 roku Skalski ponownie znalazł się w wojsku, gdzie służył
do 1968 roku. Po zakończeniu służby pracował jako sekretarz generalny Aeroklubu, a następnie jako
wiceprezes Aeroklubu. W 1971 roku odszedł na emeryturę. Po upadku komunizmu w Polsce angażował się
w politykę, lecz bez rezultatów. 15 1988 roku, bardziej symbolicznie, Rada Państwa mianowała go
generałem brygady. Po rozpoczęciu transformacji starał się dostać do Parlamentu, reprezentując listy
Chrześcijańskiej Demokracji i Samoobrony. Sztuka ta nie powiodła się. Zmarł 12 listopada 2004 roku
w Warszawie. Pochowano go na Powązkach.

Zestrzelenia:
2 września 1939 - 2 x Do-17
3 września 1939 - 1/4 Hs-126 oraz Hs-126
4 września 1939 - Ju-87
30 sierpnia 1940 - He-111
31 sierpnia 1940 - Bf-109
2 września 1940 - 2 x Bf-109
8 listopada 1940 - 1/3 x 2 Bf-109
24 lipca 1941 - Bf-109
19 sierpnia 1941 - Bf-109
21 sierpnia 1941 - Bf-109
17 września 1941 - Bf-109
10 kwietnia 1942 - Fw-190
28 marca 1943 - Ju-88
2 kwietnia 1943 - Bf-109
4 kwietnia 1943 - Bf-109
24 czerwca 1944 - 2 x Bf-109

Lista zwycięstw sporządzona na podstawie http://www.roman.biskupin.wroc.pl/skalski.html.

Łącznie odniósł 21 zwycięstw pewnych, 2 prawdopodobne; jedną maszynę uszkodził, co daje mu miano

najlepszego polskiego pilota czasów II wojny światowej.

Zdjęcia:
http://www.altair.com.pl/files/sp_1104/smiercasa.htm
http://www.radio.com.pl/jedynka/hot.asp?iID=18
http://pl.wikipedia.org/wiki/Grafika:Stanis%C5%82aw_Skalski.jpg


Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:


Z pozdrowieniem lotniczym
instr. pilot Jan Mikołajczyk

Wielcy lotnicy - Bolesław Orliński

 

Bolesław Orliński (1899-1992)


 Pierwsze próby lotów w Polsce wykonał w 1896 roku Czesław Tański na szybowcu własnej konstrukcji nazwanym "Lotnią". Pierwsze polskie samoloty powstawały w latach 1910-1911. W 1918 roku powstało polskie lotnictwo wojskowe. W latach 1920-1923 powstały pierwsze wytwórnie samolotów. Pierwszym dużym sukcesem polskich skrzydeł na arenie międzynarodowej był lot Bolesława Orlińskiego w 1926 roku na tresie Warszawa - Tokio - Warszawa. W 1931 roku B. Orliński zajął pierwsze miejsce w zawodach National Air Races w USA, pokonując najlepszych pilotów świata. Historia życia tego pilota stanowi jedną z najlepszych kart historii lotnictwa polskiego - byli niemalże równolatkami. Najlepiej opowiadają ją pozostałe po nim dokumenty, fotografie i osobiste pamiątki będące własnością rodziny zasłużonego pilota mieszkającej we Wrocławiu, a przede wszystkim medale i odznaczenia.
Dzięki staraniom Wrocławskiego Klubu Seniorów Lotnictwa pamiątki te możemy oglądać do 20 września w Muzeum Sztuki Medalierskiej (Rynek 6) na wystawie pt. "BOLESŁAW ORLIŃSKI". Poniżej drukujemy ciężką ręką wybrane fragmenty katalogu tej wystawy, który wydrukowała Drukarnia Oficyny Wydawniczej PWr staraniem, z kolei, Akademickiego Klubu Lotniczego przy PWr, który zawsze pamięta o czytelnikach "Pryzmatu", gdy dzieje się coś ciekawego, a ulotnego.
 "Niewielu ludzi za swego życia trzykrotnie stawało na ochotnika do walki z wrogiem w obronie swojej Ojczyzny. Jednym z nich był wybitny i wszechstronny polski pilot - Bolesław Orliński.
13 kwietnia bieżącego roku minęła setna rocznica Jego urodzin. Dzieciństwo i lata młodzieńcze spędził w malowniczym krajobrazie Podola, nad rzeką Zbrucz, w Niwerce, majątku swych rodziców, gdzie przyszedł na świat. Pochodził z zacnej rodziny o tradycjach niepodległościowych. Jego pradziad, podpułkownik artylerii konnej, Franciszek Orliński, został w 1792 roku odznaczony medalem Virtuti Militari. Skierowane do niego listy od króla Stanisława Augusta Poniatowskiego, Tadeusza Kościuszki i Jana Henryka Dąbrowskiego przechowywano w rodzinnej Niwerce.
(...)Po tragicznej śmierci ojca, (...) Bolesław przerwał naukę w gimnazjum handlowym i jako siedemnastoletni młodzieniec zaciągnął się do armii carskiej, mając nadzieję na odzyskanie przez Polskę niepodległości.
Odbył służbę (...)wojskową,(...) ukończył kurs w szkole podoficerskiej i szkołę chorążych w Żytomierzu, by znaleźć się na północno-zachodnim froncie walki z Niemcami. Brał udział w wielkiej ofensywie na Wilno w grudniu 1917 roku. Wkrótce uciekł z armii carskiej i w Mińsku wstąpił do tworzącego się I Korpusu Polskiego.(...) Po zdemobilizowaniu (...) w maju 1918 roku uciekł na Ukrainę, (...). Wielokrotnie więziony został wcielony w szeregi wojsk ukraińskich atamana Semena Petlury. Po trzymiesięcznej służbie uciekł do niepodległej już Polski (..). Jako ułan brał udział w wojnie polsko-bolszewickiej w walkach pod Włodzimierzem, Równem, Dubnem i Łuckiem oraz na froncie litewsko-białoruskim - pod Mozyrzem, Owruczem i nad Prypecią.
Wówczas też otrzymał upragniony przydział do wojsk lotniczych(...)Podczas ofensywy bolszewickiej 1920 roku Orliński zachorował bardzo ciężko na tyfus.(...) jednak po trzech tygodniach wyzdrowiał i we wrześniu tegoż roku został uczniem Niższej Szkoły Pilotów w Bydgoszczy. (...) W 1923 roku objął stanowisko instruktora akrobacji w Wyższej Szkole Pilotów w Grudziądzu (...). W 1925 (...) szef Departamentu Lotnictwa, zaproponował mu wykonanie lotu daleko dystansowego do Tokio. Orliński znakomicie wykonał to zadanie, bowiem nie tylko doleciał do Tokio, ale zdołał wrócić samolotem do Warszawy. Jego przelot (...) odbył się w dniach od 27 sierpnia do 25 września 1926 roku (...)Lot obfitował w wiele dramatycznych wydarzeń, (...). Ostatnie 6680 km trasy pokonanych zostało na samolocie z obciętym lewym dolnym płatem, z mocno "prychającym" silnikiem, napędzającym reperowane klejem i drutem śmigło. Orliński wraz z Kubiakiem pokonali trasę długości 22600 km w czasie 121 godzin i 16 minut. Przelot ten odbił się szerokim echem w lotniczym świecie. Przyniósł sławę nie tylko pilotowi i towarzyszącemu mu mechanikowi. ale i młodemu państwu polskiemu, niepodległemu od zaledwie niespełna ośmiu lat.
W sierpniu 1928 roku Orliński po raz drugi powrócił do cywila (...).
(...)W sierpniu 1931 roku miało (...) pierwsze w dziejach zaproszenie polskiego pilota do wzięcia udziału w międzynarodowych zawodach organizowanych w Stanach Zjednoczonych. (...) Rywalizacja ta zakończyła się jego wielkim triumfem. Zarówno pilot jak i polski samolot P-6 zaimponowały Amerykanom, czego dowodem są zamieszczone w ówczesnej prasie, pełne uznania i entuzjazmu relacje.
(...)28 czerwca 1934 roku ustanowił na samolocie P-24 światowy rekord prędkości dla samolotów myśliwskich z silnikiem gwiazdowym, uzyskując prędkość 416 km/h. Był też pierwszym pilotem na świecie, który wykonał loty próbne na samolocie, w którym w owiewkach osłaniających mocowanie zastrzałów do skrzydeł zabudowano dwa działka.
Po agresji Niemiec na Polskę, (...) zwrócił się z prośbą o ponowne przyjęcie do wojska. Otrzymał zgodę i został oddelegowany do Rumunii, aby odebrać tam 11 samolotów zakupionych w Wielkiej Brytanii. Opuszczając Ojczyznę był załamany i nieszczęśliwy - po raz drugi utracił swe rodzinne strony. Odtąd już nie zobaczył ukochanej Niwerki. do której wracał myślami przez całe życie.
Przekraczając granicę polsko-rumuńską zamknął za sobą piękną kartę dokonań lotniczych lat 1920-1939. Na dziewięćdziesięciu dwu typach samolotów produkcji dziewięciu państw spędził w powietrzu siedem tysięcy godzin. Jako pilot doświadczalny wykonał loty próbne na dwudziestu ośmiu prototypach samolotów wojskowych i cywilnych polskiej konstrukcji i produkcji.
W grudniu 1939 roku poprzez Rumunię, Jugosławię, Włochy i Francję dotarł do Anglii. (...)W roku 1943 spełniły się jego pragnienia - w bombowym dywizjonie 305 prowadził loty instruktorskie i operacyjne. W okresie od 1 sierpnia 1944 roku do 31 stycznia I945 roku był dowódcą tego dywizjonu. Wykonał 49 lotów bojowych, angażując się w trudne i niebezpieczne zadania. W nocy z 21 na 22 stycznia 1945 roku Orliński wraz ze swym nawigatorem Janem Lemieszonkiem wzięli udział w swej ostatniej operacji bojowej. (...) W dniu 1 lutego 1945 roku Orliński wraz z Lemieszonkiem przeszli na zasłużony odpoczynek.
Po odejściu z dywizjonu otrzymał przydział do lotnictwa transportowego.
(...)Zmarł 28 lutego 1992 r.
Bolesław Orliński spoczął na zawsze we Wrocławiu - w mieście, z którym był związany licznymi przedwojennymi lotami oraz więzami rodzinnymi po wojnie. Prochy pilota i jego żony złożone zostały na cmentarzu Św. Rodziny na Spolnie, gdzie pochowana jest jego matka i siostra z mężem.
Był człowiekiem niezwykle prostolinijnym, szczerym, cieszącym się wielką sympatią kolegów. Był znakomitym i życzliwym dowódcą, któremu latanie sprawiało radość i było jego powołaniem. Rozległością dokonań lotniczych nie miał sobie równych wśród polskich pilotów.
Dwa lata po śmierci Bolesława Orlińskiego decyzją Ministerstwa Obrony Narodowej 11 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego we Wrocławiu otrzymał Jego imię. Jest także patronem Aeroklubu Wrocławskiego działającego na lotnisku Szymanów. Jego imieniem nazwano również jedną z ulic na wrocławskim osiedlu Gądów Mały. Rok 1999 wrocławskie środowisko lotnicze uznało za "Rok Bolesława Orlińskiego".
Autorzy tekstu : Stanisław Babiarz,
Stanisław Błasiak
 ODZNACZENIA
Kolekcja odznaczeń nadanych polskiemu pilotowi przypomina nam o jego niezwykłych umiejętnościach zawodowych a także o szlachetności i odwadze, którymi kierował się w walce o wolność swojego kraju. Odznaczenia, dokumenty, fotografie i osobiste pamiątki prezentowane na wystawie pozostały własnością rodziny lotnika mieszkającej we Wrocławiu. Udostępniono je dzięki inicjatywie i współpracy Wrocławskiego Klubu Seniorów Lotnictwa, aby w ten sposób uczcić setną rocznicę urodzin Bolesława Orlińskiego. Każde z tych odznaczeń wiąże się z działaniami i uczuciami człowieka, który je otrzymał, i z tego względu ta skromna ekspozycja ma szczególny, bardzo osobisty wymiar.
Przelot polskiego pilota z Warszawy do Tokio i z powrotem w 1926 roku, rekordowy w owe czasy, zyskał mu uznanie i szacunek japońskiego rządu. 6 września tegoż roku w pałacu cesarskim w Tokio otrzymał Order Wschodzą cego Słońca VI Klasy. Załączony dyplom, opatrzony dużą cesarską pieczęcią, zaświadczał: "Obdarzony mocą boską Ja Cesarz Taisho, Cesarz Japonii, niniejszym przyznaję Nagrodę 6-tego Stopnia Meiji Tanko Kyokujitsu porucznikowi Bolesławowi Orlińskiemu w dniu 6 września 15 roku ery Taisho (1926 r.) w palacu Cesarskim w Tokio".
Jest to jedno z najwyższych odznaczeń tego państwa, (...).Uznanie dla czynu polskiego pilota wyraziło również Cesarskie Towarzystwo Lotnicze, przyznając mu dwa dni później Złoty Medal Towarzystwa i składając na ręce pilota bardzo osobisty w wyrazie dokument: "Nr I00. Porucznik Polskich Sił Powietrznych, p. Bolesław Orliński. Jest to pierwszy przelot samolotem Rzeczpospolitej Polskiej, która dopiero co zdobyła niepodległość w Europie Środkowej. Musiał Pan zmagać się z wieloma trudnościami od czasu, gdy opuścił Pan Warszawę i zdołał wylądować w Tokio szybko i bezpiecznie. Jest Pan najznakomitszym lotnikiem w całej historii lotnictwa i ma Pan wielki udział w przyjaźni między naszymi krajami. Niniejszym ofiarujemy Panu ten order od Cesarskiego Towarzystwa Lotniczego w podziękowaniu za wspaniały wyczyn. 8 września 15 roku ery Taisho (1926 r.)".
Również Francja i Rumunia, (..) przyznaly mu zaszczytne odznaczenia: Order Legii Honorowej V Klasy, ustanowiony przez Napoleona w 1802 roku i Order Korony Rumunii IV Klasy ustanowiony w 1881 roku przez króla Karola I.
Rząd ojczystego kraju uhonorował go wręczonym przez Ignacego Mościckiego Złotym Krzyżem Zasługi ustanowionym w 1923 roku i nadawanym osobom "które od chwili wskrzeszenia Państwa Polskiego położyły względem niego lub jego obywateli zasługi, spełniając czyny nie leżące w zakresie ich obowiązków, a przynoszące korzyść Państwu lub poszczególnym obywatelom". Pełnym wzruszenia i entuzjazmu adresem przywitał lotnika Komitet Wojewódzki Wileński Ligi Obróńy Powietrznej Państwa, kreśląc ręcznie "staropolskie Bóg zapłać" na obszernym kartonie, zdobionym motywami japońskiego pejzażu i pisma. Nakładem Ligi wybity też został w 1927 roku medal z jego portretem, zaprojektowany przez szefa artystycznego Mennicy Państwowej, Józefa Aumillera. Egzemplarz przeznaczony dla Orlińskiego wykonany został w złocie.
Jego jeszcze młodzieńcza walka w czasie I wojny światowej nagrodzona została Krzyżem Walecznych, Medalem Pamiątkowym za Wojnę 1918-1921 oraz Medalem X-lecia Odzyskanej Niepodległości.
Za udział w lotach bojowych w Polskich Siłach Powietrznych na Zachodzie (podczas II wojny światowej) otrzymał od emigracyjnego rządu polskiego Order Wojenny Virtuti Militari V Klasy i po raz drugi, Złoty Krzyż Zasługi. Czterokrotnie też nadany mu został przez prezydenta RP na uchodźstwie "Medal Lotniczy" z wizerunkiem biało-czerwonej szachownicy i napisem "Polska Swemu Obrońcy". Z tego okresu pochodzi też najmilsza sercu polskiego lotnika Odznaka Pilota Wojskowego, powszechnie zwana "gapą", będącą regionalnym określeniem wrony. Sylwetkę srebrzystego szybującego orła nakreślił w 1919 roku znany rzeźbiarz Władysław Gruberski, który wykonał jej pierwsze egzemplarze. (W twórczości tego artysty wielokrotnie pojawił się motyw lotniczy. W 1927 roku również przedstawił projekt medalu z wizerunkiem Orlińskiego, wykonany dla potrzeb Mennicy Państwowej, który nie został jednak zrealizowany.) Prezentowana "gapa" wykonana została w srebrze w jednej z londyńskich pracowni grawerskich (F'ilski-London).
Jego służba w Królewskich Siłach Powietrznych Wielkiej Brytanii nagrodzona została niemal wszystkimi ważniejszymi odznaczeniami tego kraju ustanowionymi w 1945 roku, a przyznawanymi za zasługi bojowe. Wśród nich prezentowane jest także jedno z najważniejszych odznaczeń lotniczych ustanowiony w 1918 roku Krzyż Wybitnej Służby Lotniczej (DFC). Wykonany został w srebrze, o barokowo przybranych motywami kwiatów ramionach. Pośrodku, między otwartymi ptasimi skrzydłami, przedstawiony jest pleciony monogram RAF-u (Royal Air Force), zwieńczony królewską koroną. Na odwrocie widnieją inicjały króla Jerzego VI, data ustanowienia i wyryty rok nadania 1945.
Środowisko lotnicze na uchodźstwie uhonorowało Orlińskiego odznakami Stowarzyszenia Lotników Polskich, ustanowionymi w 1970 roku.
W 1990 roku Klub Pilotów Doświadczalnych przy Warszawskim Oddziale Stowarzyszenia Inżynierów Mechaników Polskich ustanowił Odznakę "Pilot Doświadczalny". Złotą, z numerem 1, otrzymał sędziwy lotnik w maju 1990 roku.
Autor tekstu: Irena Maciejewska
Gdy Churchill mówił o "...tak niewielu, którzy tak wiele...", to napewno, między innymi, wśród tych niewielu znajdował się polski pilot Bolesław Orliński. (ak)

undefined
Bolesław Orliński z lat swoich najwiekszych dokonań lotniczych
undefined

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:


Z pozdrowieniem lotniczym
instr. pilot Jan Mikołajczyk

Historia: Aeroklub Polski


AEROKLUB POLSKI jest stowarzyszeniem lotniczym o bogatych tradycjach i wielkim dorobku sportowym, szkoleniowym i wychowawczym. Swoją działalnością obejmuje cały obszar Rzeczypospolitej Polskiej.
Pierwsze organizacje lotnicze na ziemiach polskich powstały przed I wojną światową. W latach 1893 - 1914 aż 140. Polaków budowało w karju i zagranicą własne aparaty latające, wykonywało na nich loty pokazowe i pasażerskie w Polsce, we Francji, Rosji, Austrii, Niemczech, bijąc również rekordy krajowe i świata. W 1909 roku zaczęło działać w Warszawie Koło Awiatorów, a we Lwowie - Związek Awiatyczny przy miejscowej Politechnice i Towarzystwo Lotnicze "Awiata". W latach 1910 - 1912 funkcjonowało Warszawskie Towarzystwo Lotnicze "Awiata", posiadające własną wytwórnię samolotów i szkołę lotniczą, mieszczące się na Polu Mokotowskim w Warszawie.
Protoplastą Aeroklubu Polskiego był powstały w 1911 roku Aeroklub Królestwa Polskiego, działający przy Warszawskim Towarzystwie Lotniczym "Awiata" na podstawie pełnomocnictwa udzielonego jego założycielowi, księciu Stanisławowi Lubomirskiemu, przez Cesarski Wszechrosyjski Aeroklub (IWAK). Mimo złożenia w Warszawskim Urzędzie Gubernialnym formalnego podania wraz z załączonym statutem, po upływie pół roku pełnomocnictwo to  zostało cofnięte przez gubernatora warszawskiego, który odmówił rejestracji AKP jako polskiej filii aeroklubu rosyjskiego, będącego już wówczas członkiem Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI).
Kolejnym krokiem w dążeniu do utworzenia w pełni polskiego stowarzyszenia lotniczego, tym razem pod zaborem niemieckim, było powołanie do życia 1 lutego 1917 roku w Warszawie - Polskiego Towarzystwa Żeglugi Napowietrznej, które w krótkim czasie zgromadziło w swych szeregach ponad 200 osób ze środowisk naukowego, technicznego i sportowego. Statut opracowany przez PTŻN stał się wzorem dla statutów aeroklubów polskich. Zakładał on organizację szkolenia lotniczego na ziemi i w powietrzu w oparciu o własną bazę lotniskową i sprzętową oraz prowadzenie szerokiej popularyzacji lotnictwa w społeczeństwie polskim, z czego ówczesny generał gubernator pozwolił tylko na organizację teoretycznych kursów lotniczych. Pierwszy z nich, prowadzony na poziomie akademickim siłami profesorów Uniwersytetu Warszawskiego i Politechniki Warszawskiej, objął nauczaniem ponad 260 osób, z których pełny program ukończyły 73 osoby, wśród których byli tacy późniejsi iluminarze wiedzy lotniczej, jak Ryszard Bartel, Leon Berebecki, January Gzredziński, Czesław Witoszyński i Adam Wojtyga.
Pierwszą organizacją formalno-prawną polskich lotników sportowych stał się dopiero Aeroklub Polski, powstały 30 października 1919 roku w Poznaniu. W kwietniu 1920 roku Aeroklub Polski został członkiem Międzynarodowej Federacji Lotniczej (Federation Aeronautique Internationale - FAI). Działając w trudnych warunkach powojennych, pierwszy Aeroklub Polski zaczął ograniczać swą działalność do popularyzowania wiedzy o lotnictwie, głownie w Wielkopolsce. Po kilku miesiącach istnienia Aeroklub ten zaniechał swej działalności i przerwał kontakty w FAI. W czerwcu 1920 roku stowarzyszenie o identycznej nazwie, Aeroklub Polski, powstało w Warszawie.
W styczniu 1921 roku odbyło się w stolicy wspólne zebranie obydwu Aeroklubów, na którym podjęto decyzję o utworzeniu ogólnopolskiego stowarzyszenia lotnictwa sportowego o nazwie Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej (ARP) z siedzibą w Warszawie. Jego statut został zatwierdzony przez władze państwowe w marcu tegoż roku.
Do najważniejszej decyzji podjętej wówczas przez ARP należała uchwała o powołaniu 12 grudnia 1921r. Ligi Obrony Powietrznej, która w maju 1923 roku przyjęła nazwę Ligi Obrony Powietrznej Państwa, a w lutym 1928 r. , po połączeniu się z Towarzystwem Obrony Przeciwgazowej - Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Również 12 grudnia 1921r. ARP podjął uchwałę o utworzeniu swych oddziałów terenowych w Lublinie, Krakowie, Łodzi, Bydgoszczy i w Toruniu (nie były to jeszcze aerokluby regionalne w dzisiejszym rozumieniu). W następnych latach, na tle prężnie rozwijającej się LOPP, działalność pierwszego Aeroklubu RP  zaczęła słabnąć, a w lotniczej działalności sportowej  coraz bardziej dominowali piloci wojskowi. We wrześniu 1926 LOPP powołała Komisję Polityki Lotniczej.
19 października 1927 roku powstał w Warszawie, jako pierwszy w kraju, Aeroklub Akademicki, otwierający drogę do lotnictwa dla dorosłej młodzieży. 15 grudnia tego samego roku na Zamku Królewskim w Warszawie odbyła się inauguracja działalności reaktywowanego Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej. Na czele jego Rady Naczelnej i zarządu stanął książę Janusz Radziwiłł.
W marcu 1929 roku odbył się we Lwowie Zjazd Delegatów Aeroklubów Akademickich. Powołano Związek Polskich Aeroklubów Akademickich i przyjęto ramowy statut dla tych aeroklubów. W czerwcu tego roku Aeroklub RP ponownie nawiązał współpracę z FAI.
W lipcu 1929 roku Ministerstwo Komunikacji powołało Komisję Lotnictwa Sportowego, jako organ doradczy przy Aeroklubie RP, a we wrześniu delegaci aeroklubów regionalnych i klubów lotniczych powołali w Warszawie Zrzeszenie Klubów Lotniczych przy ARP. W grudniu zmieniono tę nazwę na Radę Klubów afiliowanych do ARP. Jej prezesem został gen. bryg. Włoaysław Bortnowski.
We wrześniu 1930 roku Ministerstwo Spraw Wojskowych, w porozumieniu z LOPP i aeroklubami, zainicjowało powstanie Przysposobienia Wojskowego Lotniczego.
1 stycznia 1931 roku Warszawski Aeroklub Akademicki, po połączeniu się ze Stołecznycm Klubem Lotniczym, zrzeszającym wojskowych pilotów rezerwy, zmienił nazwę na Aeroklub Warszawski. Analogicznie zmieniły swe nazwy pozostałe aerokluby akademickie.
22 marca 1931 roku Prezydent RP Ignacy Mościcki, uczestniczący w otwarciu lokalu klubowego Aeroklubu RP przy ul. Krakowskie Przedmieście 11 w Warszawie, przyjął patronat nad Aeroklubem Rzeczypospolitej Polskiej.
w 1937r. władze państwowe wydały kilka aktów prawnych odnośnie ściślejszego powiązania działalności aeroklubów regionalnych z potrzebami obronnymi państwa. W lipcu tegoż roku powołano Państwową Radę Sportu Lotniczego, jako organu doradczego ministra komunikacji. Spowodowało to zwiększenie ingerencji władz państwowych w działalność aeroklubów i powiązanie ich pracy z obronnością państwa.
22 kwietnia 1939 roku odbyło się w Warszawie Walne Zgromadzenie Aeroklubu RP (odpowiednik Zjazdu Krajowego AP). ARP przekształciło się wówczas ze zrzeszenia osób fizycznych w związek osób prawnych. Powstał Związek Sportu Lotniczego - Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej. Ta podwójna nazwa nie znajduje jednak potwierdzenia w zapisach ostatniego przed wybuchem wojny Statutu Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej. Jest tam napisane (par. 1 pkt.1), że "Stowarzyszenie nosi nazwę Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej", a niżej (pkt.2), że "ARP jest Związkiem istniejących na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej Aeroklubów Regionalnych oraz klubów, sekcji, kół itp. do nich afiliowanych w zakresie ich działalności sportowo-lotniczej". Kropkę nad i stawia par. 23 tego statutu, gdzie w ostatnim akapicie czytamy, iż "Na mocy decyzji Komisarza Rządu m. st.  Warszawy z dn. 18 lutego 1939r. [...] wydanej na podstawie praw o stowarzyszeniach z dnia 27 października 1932 [...] wpisano do rejestru stowarzyszeń i związków Komisariatu Rządu m. st. Warszawy pod nr 1365 stowarzyszenie (związek) pod nazwą Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej (skrót ARP).
Lata trzydzieste to pasmo wielkich osiągnięć i sukcesów polskich lotników sportowych. Dwukrotne zwycięstwo w międzynarodowych zawodach samolotów sportowo-turystycznych tzw. Challeng'u i czterokrotne w międzynarodowych zawodach balonowych o nagrodę im. Jamesa Gordona-Bennetta. Polscy piloci wykonali wielkie rajdy m.in. dookoła Afryki, nad południowym Atlantykiem, wokół Morza Śródziemnego, na Bliski i Daleki Wschód. Brali udział w pokazach i mityngach, ustanowili wiele rekordów Polski i kilka rekordów świata: samolotowych, balonowych i szybowcowych. Dwaj wybitni piloci uhonorowani zostali najwyższymi odznaczeniami FAI: Stanisław Skarżyński otrzymał jako pierwszy Medal Bleriota (1936), a Tadeusz Góra, także jako pierwszy, dostał Medal Lilienthala (1938). Wielu pilotów wyszkolonych w aeroklubach zasiliło komunikację lotniczą i wojskowe szkoły lotnicze. W czasie II wojny światowej polscy piloci sportowi walczyli na wszystkich jej frontach, odnosząc wiele zwycięstw i ponosząc wiele ofiar.
W 1945 roku polskie lotnictwo sportowe zaczęło dźwigać się ze zniszczeń wojennych. Z roku na rok zwiększała się liczba aeroklubów regionalnych, powstały nowe szkoły i osrodki treningowe, rozpoczął się masowy napływ młodzieży na szkolenie lotnicze.
Powojenne reaktywowanie Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej nastąpiło 10 października 1945r., podczas pierwszego w nowych warunkach ustrojowych Zgromadzenia ARP. W dniach od 15 do 17 stycznia 1946r. odbyła się w Poznaniu konferencja delegatów ARP i aeroklubów regionalnych, w czasie której debatowano o potrzebie powołania organizacji sportu lotniczego, którą w marcu określono nazwą Liga Lotnicza. Jej Komitet Organizacyjny powstał 26 lipca, a 18 września ukonstytuował się zarząd Główny Ligi Lotniczej, której prezesem został inż. Wiktor Leja.
25 lutego 1948r. Powszechna Organizacja "Służba Polsce" przejęła od AR szkolenie lotnicze młodzieży. W maju tego roku Liga Lotnicza przejęła od Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji modelarstwo i spadochroniarstwo.
25 czerwca 1948r., na Nadzwyczajnym Zgromadzeniu ARP, podjęto uchwałę o przywróceniu dawnego statutowego zapisu, że Aeroklub RP jest stowarzyszeniem osób fizycznych. Tym samym pozbawiono aerokluby regionalne osobowości prawnej. Podkreślono, że od tego dnia stają się one terenowymi jednostkami organizacyjnymi ARP. Od grudnia 1949 roku, pod naciskiem władz, aerokluby te zaczęły się zrzekać swoich struktur i przechodzić do Ligi Lotniczej, akceptując "Tymczasowy regulamin aeroklubów LL". Zarząd Główny Ligi przyznał aeroklubom prawa "obwodu Ligi' i bezpośrednią podległość Zarządom Okręgowym (wojewódzkim) Ligi Lotniczej. W nowej strukturze po raz pierwszy wprowadzono stanowisko etatowego kierownika aeroklubu, który z urzędu wchodził w skłąd jego zarządu. Aerokluby LL podlegały Aeroklubowi RP tylko pod względem sportowym.
10 maja 1953 roku Liga Lotnicza została wchłonięta przez Ligę Przyjaciół Żołnierza (zgodnie ze strukturą radzieckiej organizacji paramilitarnej DOSAAF). Aerokluby przyjęły nową nazwę: Aerokluby LPŻ.
W końcu marca 1954r. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej przyjął nazwę zgodną z ówczesną nazwą państwa polskiego - Aeroklub Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. Taki stan trwał do 6 listopada 1956r., kiedy na zebraniu krajowym aktywu lotnictwa sportowego powołano Komisję Restytucyjną Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej. O wyjściu aeroklubów ze struktur Ligi Przyjaciół Żołnierza zdecydowano podczas Nadzwyczajnego Walnego Zgromadzenia ARP, które obradowało w dniach 16-17 grudnia w Warszawie. Podjęto wówczas uchwałę o powstaniu samodzielnej organizacji lotnictwa sportowego - Aeroklubu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. który rozpoczął swoją działalność od 1 stycznia 1957r.
5 października 1963r. Aeroklub PRL został uznany rozporządzeniem Rady Ministrów za stowarzyszenie wyższej użyteczności. W ślad za tym nastąpiła zmiana statutu APRL. W kolejnych latach struktura Aeroklubu PRL była stabilna. Rozpoczął się okres wielkich sukcesów członków stowarzyszenia we wszystkich dziedzinach sportu lotniczego. Stan ten został zaburzony wprowadzeniem 13 grudnia 1981 roku stanu wojennego na całym obszarze kraju. Aerokluby Regionalne, centralne ośrodki szkoleniowe i zakłady produkcyjno-naprawcze zostały zmilitaryzowane. W wyniku odgórnych zaleceń, służby bezpieczeństwa przystąpiły do politycznej weryfikacji personelu latającego i technicznego oraz pracowników etatowych i działaczy społecznych. Miały miejsce przypadki internowania niektórych osób w "miejscach odosobnienia". W 1982r. nastąpiło znaczne ograniczenie działalności szkoleniowo-sportowej, z wyjątkiem szkolenia kandydatów do wojsk lotniczych i wojsk powietrzno-desantowych.
W listopadzie 1983r. Prezydium Rządu podjęło decyzję o nadaniu Aeroklubowi PRL statusu organizacji obronnej i sportowej. nastąpiła przyspieszona militaryzacja Aeroklubu.
Podczas XII Zjazdu Krajowego Aeroklubu PRL, który odbył się 10 grudnia 1983r., przyjęto znowelizowany statut, w oparciu o który ustalono nowy regulamin wyboru do władz naczelnych Aeroklubu. Nowością było postanowienie, że kandydatów do tych władz mogą zgłaszać tylko delegaci aeroklubów regionalnych spośród delegatów uczestniczących w Zjeździe. Wybrano wówczas 35-osobowy Zarząd Główny, 9-osobową Główną Komisję Rewizyjną i 11-osobowy Główny Sąd Koleżeński. Do Nowego Zarządu Głónego weszli z urzędu przedstawiciele NON, MSW, GKKFiS oraz MOiW.
XIV Zjazd Krajowy Aeroklubu PRL, który obradował 24-25 lutego 1990r. w Lesznie dokonał wielu radykalnych zmian: zmieniono nazwę stowarzyszenia na Aeroklub Polski, w nazwach Zarządu, Komisji Rewizyjnej i Sądu Koleżeńskiego odrzucono słowo Główny i po raz pierwszy od wielu lat na stanowisko prezesa Aeroklubu Polskiego wybrano osobę cywilną - posła na Sejm RP dr inż. Henryka Sienkiewicza.
Ważnym wydarzeniem 2002 roku było przyjęcie Honorowego Patronatu nad Aeroklubem Polskim przez Prezydenta RP Aleksandra Kwaśniewskiego podczas uroczystości na Żarze 29 kwietnia. Wśród zaproszonych gości znajdował się ówczesny prezydent FAI Wolgang Weinreich.
Aeroklub Polski wyszkolił i wychował wieluset mistrzów Polski, Europy i świata, wielokrotnych medalistów i zdobywców rekordów międzynarodowych i krajowych, uhonorowanych tytułami Mistrzów Sportu i zasłużonych Mistrzów Sportu. Polscy lotnicy sportowi rokrocznie odnoszą liczne sukcesy w sporcie szybowcowym, samolotowym, spadochronowym, balonowym, lotniowym, mikrolotowym i paralotniowym, a także w modelarstwie lotniczym i kosmicznym. W tych wszystkich dyscyplinach zdobyli oni znacznie ponad 860 medali, w tym ponad 700 tytułów mistrzowskich i wicemistrzowskich indywidualnych i drużynowych.
Dziś Aeroklub Polski jest organizacją społeczną o wysokiej użyteczności, kultywującą najpiękniejsze tradycje wielu lotniczych pokoleń Polaków. Niemal od zarania swego istnienia działa na rzecz obronności kraju i uczestniczy w świadczeniu pomocy osobom poszkodowanym w wyniku klęsk żywiołowych.
W skład struktury organizacyjnej Aeroklubu Polskiego wchodzi 64 Aeroklubów Regionalnych, dwie Centralne Szkoły - Szybowcowa w Lesznie i Górska Szybowcowa na Żarze, a także Główny Ośrodek Badań Lotniczo-Lekarskich we Wrocławiu i Biuro Zarządu AP w Warszawie. Ważnym ogniwem stowarzyszenia są Kluby Seniorów Lotnictwa na czele z Radą Seniorów Lotnictwa Aeroklubu Polskiego.
 Zródło: Strona Aeroklubu Polski



Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:


Z pozdrowieniem lotniczym
instr. pilot Jan Mikołajczyk

Artykuł: Odwieczne marzenie człowieka... latać jak ptaki


Człowiek spoglądając w niebo zawsze pragnął wzbić się w powietrze od zawsze. Od tysięcy lat marzył by latać tak jak ptaki. Tto jedno z największych pragnień. Wielu śmiałków podejmowało takie próby... często płacąc za to życiem.

Już w 1250 roku angielski filozof Roger Bacon napisał rozprawę traktującą o możliwościach lotu człowieka. U schyłkuśredniowiecza, w latach 1490 – 1519 Leonardo da Vinci zajął się także zagadnieniami lotnictwa. Pozostawione przez niego notatki i szkice rozwiązań konstrukcyjnych do dziś budzą podziw dla jego geniuszu. Opracował bowiem teorię spadochronu, badał możliwości lotu człowieka przy użyciu ruchomych skrzydeł, aparatu podobnego do dzisiejszego śmigłowca i balonu... wyprzedzając swoją epokę o ponad 400 lat!Zaskakujące jest, że pierwsi śmiałkowie którzy oderwali się od ziemi i bezpiecznie na nią wrócili dokonali tego zupełnie inny sposób niż można by przypuszczać. Pierwsze udane loty człowieka odbyły się bowiem przy użyciu balonu. W jego stworzeniu pomogły dociekania dlaczego kawałki papieru rzucone nad ogniskiem unoszą się w górę... a nie na tym jak latają ptaki. Dokonali tego dwaj Francuzi, bracia Montgolfier, którzy na balonie własnej konstrukcji oderwali się 1783 r. na oczach zdumionych Paryżan na pół godziny. Tego samego roku, inny pionier przestworzy, również Francuz – Charles, na balonie własnej konstrukcji przeleciał 60 km, w ciągu 2 godzin. W niespełna 2 lata po nim Blanchard, (również Francuz) przeleciał balonem nad kanałem La Manche, ugruntowując początek ery balonowej na świecie.

Pod koniec wieku XIX zmodyfikowano założenia konstrukcyjne balonu, tworząc sterowiec. Rozwój sterowców (bardziej znanych jako Zeppeliny) osiągnął swój szczyt po I wojnie światowej, kiedy Wielka Brytania, Niemcy, USA i Włochy zajęły się ich budową do komunikacji lotniczej i celów wojskowych. Były one jednak potwornie niebezpieczne więc stały się wtedy ślepą uliczką w rozwoju lotnictwa.

Największy wkład w rozwój awiacji jednak szybowce.W 1809 roku Anglik Cayley opublikował traktat, w którym sformułował podstawowe zasady budowy statku powietrznego i zauważył, że kluczem do sukcesu w budowie latających maszyn jest kombinacja stałych powierzchni nośnych (skrzydeł nieruchomych – odmiennych niż u ptaków) z napędem. W 1853, nie wnikając w argumentację, nakłonił swojego woźnicę do odbycia eksperymentalnego lotu szybowcem własnej konstrukcji, wzdłuż doliny pewnej posiadłości w Yorshire. Lot się powiódł, przy czym woźnica odmówił dalszych eksperymentów, odrzekłszy: „Wynajęto mnie do powożenia nie do latania”.Pierwsze próby lotów szybowcowych w początkach XIX wieku podejmował także Francuz Le Bris. Natomiast krawiec Berblinger był jednym z tych, którzy również marzyli o lataniu i z tego powodu...stał się przedmiotem kpin. W 1811 roku w czasie pokazu urządzonego specjalnie dla cesarza w Ulm, wzniósł się on w powietrze, po czym zaraz jednak wylądował w Dunaju. Tak powstało powiedzonko o „krawcu z Ulm” jako określenie wygórowanych ambicji bez pokrycia. Najgorsze jest w jego historii to, że on naprawdę potrafił latać. Podczas licznych, potajemnie przeprowadzanych prób udawało mu się wielokrotnie szybować nad wzgórzami wokół Ulm. Pechowa próba przelotu przez Dunaj dla cesarza nie mogła się tego dnia udać z powodu niekorzystnych warunków pogodowych i czego pechowy krawiec był świadom, ale odmówić nie mógł.

Prawdziwym pionierami szybownictwa byli: Lilienthal oraz Chanute. Obaj niezależnie od siebie wykonywali loty ślizgowe na szybowcach własnej konstrukcji. Wspólną cechą odróżniającą ich maszyny od konstrukcji wcześniejszych było zastosowanie sterowania w locie. Zwłaszcza Lilienthal, (nazywany potem ojcem szybownictwa), na szybowcu „Lotnia”, miał olbrzymie osiągnięcia. Już w wieku chłopięcym, razem ze swym bratem, zbudowali skrzydła z drewnianych listewek i na nich zeskakiwali z dachu ale dopiero biegnąc z „Lotnią” pod wiatr (identycznie jak dziś się ląduje i startuje) udawało mu się dokonywać krótkie skoki. Pierwsze prawdziwie udane próby osiągnął on w 1891 roku, na machinie podobnej do drabiny ze skrzydłami analogicznymi do skrzydeł nietoperza. Z wysokości 5 metrów poszybował na odległość 30 m. Potem wykonał około 2000 udanych lotów o długości sięgającej do 500 m startując z 20 metrowej górki. Latem 1896 r. dwupłatowym szybowcu na wzgórzu Filiegber z powodu silnego wiatru upadł na ziemie, w wyniku czego zmarł. Spadkobiercą tych dokonań był jego uczeń, który kontynuował jego dzieło. Uważa się, że to właśnie Plicher byłby pierwszym człowiekiem, który wykonał samodzielny i kontrolowany lot samolotem... gdyby nie zakończył życia w 1899 roku w podobny sposób jak jego mentor. Bezpośrednio przed katastrofą kończył bowiem budowę pierwszego szybowca napędzanego silnikiem... a wiec samolotu.

Za oceanem, w USA Chanute wykonał wprawdzie znacznie mniej lotów, jednak zbudowany przez niego szybowiecdwupłatowy posiadał doskonalszy od maszyn Lilienthal’a układ sterowania, podobny do stosowanych dzisiaj i odznaczał się dobrymi własnościami lotnymi. Ten Francuz z pochodzenia zbudował zresztą wiele szybowców (w tym wieloskrzydłowy) na których jego asystent Herring wykonał ponad tysiąc lotów. Z jego dokonań skorzystali potem bracia Wright. Ich szybowiec Glider-1 w 1900 r. okazał się mieć dobre własności lotne. Potem powstał Glider-2, który był już dwa razy większy, ważył 45 kg i posiadał ster wysokości. Po roku prób z Gliderem-2 powstał następca o 30 m powierzchni skrzydeł, sterem wysokości z przodu a z tyłu sterem kierunku i na nim bracia osiągali przeloty na odległość 200 m i w czasie do 70 sek. u. Oni też jako pierwsi zastosowali do prób swoich maszyn tunel aerodynamiczny, odpowiednio je modyfikując dzięki temu wreszcie zachowywały się poprawnie. Wtedy pionierscy piloci mogli sięgnąć po napęd spalinowy. W latach 1902 – 1903 zbudowali silnik benzynowy o mocy 16 KM, napędzający dwa śmigła pchające pierwszego na świecie latającego samolotu. To przełomowe wydarznie dla awiacji paradoksalnie na wiele lat zahamowało rozwój szybownictwa. 17 grudnia 1903 r. na wzgórzu w miejscowości Kitty Hawk bracia wykonali serię udanych lotów na odległość 36 – 284 m w czasie 12 – 59 sek. Dziesięć miesięcy później odnotowali kolejny sukces wykonując pierwszy lot po obwodzie zamkniętym a wkrótce wykonując lot z pasażerem. W 1905 r. samolot braci Wright utrzymał się w powietrzu ponad 38 min. przelatując odległość 39 km. Zaczęła się era wyczynów lotniczych przy użyciu samolotów.

Fascynacja coraz doskonalszymi możliwościami silnikowych maszyn zepchnęła szybowce na drugi plan. Pierwsze liczące się konstrukcje szybowców pojawiły się dopiero w latach 20. XX wieku. Loty szybowcowe w owych czasach trwały zaledwie od kilku do kilkudziesięciu sekund i bardziej przypominały ślizgi niż prawdziwe latanie. Dopiero loty burzowe i termiczne stały się bodźcem do dalszego rozwoju sportu szybowcowego na świecie. Inspiratorami rozwoju szybownictwa były przede wszystkim Niemcy, Polska, USA, ZSRR. Lata dwudzieste zastały szybownictwo z wynikami: maksymalny przelot na odległość 7,5 km, w 1921 r. i czas lotu 3,5 godz w 1922 r) ale dopiero na lata trzydzieste przyniosły prawdziwy rozwój. Pojawiły się nowe, doskonalsze konstrukcje, na których możliwe było dokonywanie przelotów odległościowych i unoszenie się w powietrzu przez wiele godzin.

Niemcy, którzy na mocy Traktatu Wersalskiego przed pojawieniem się Adolfa Hitlera nie mogli rozwijać lotnictwa silnikowego i początkowo tego nie robili, mocno rozwjali szybownictwo. Zresztą większość z młodych adeptów wzbijania się w przestworza zostało potem pilotami Luftwaffe. W tamtym okresie pojawił się także – dla mnie jako szybownika – chory pomysł użycia szybowców do celów wojskowych w postaci dużych maszyn transportowych. Ich historia była na szczęście krótka i ograniczona do II wojny światowej. Umożliwiały one cichy (bez silnika) desant żołnierzy zaskakujący wroga, dostarczając na pole walki: haubice, działa przeciwpancerne a nawet samochody i lekkie czołgi. Tak zastosowane szybowce właściwie tylko raz z spełniły swoje zadanie z powodzeniem, kiedy po raz pierwszy Niemcy w 1940 roku zaatakowali fort Eben Emael w Belgii.

Pocztowo większość ośrodków szybowcowych lokalizowanych było w górach. Start ze zbocza ułatwiał wzbicie się w powietrze. Pod koniec lat trzydziestych w związku z rozwojem techniki, szybowiska powstawać zaczęły także na terenach równinnych. Do startu szybowca zastosowano samolot, potem wyciągarki spalinowe oraz liny gumowe. Zwykle szybowce z owego czasu budowane były z drewna, płótna a wyposażane były jedynie w podstawowy zestaw przyrządów i urządzenia sterujące. Podwozia szybowców składały się najczęściej z płóz a szkolenie adepta szybowcowego polegało na krótkich nauce startu i lądowania, ślizgach na wysokość 3 m, następnie 15 m by ostatecznie opanować loty po okręgu i zakręty. Nie stosowano techniki nauki dwusterowej jak obecnie. Od 1933 roku stosowany jest balast wodny do zmiany obciążenia powierzchni, od 1936 klapy, hamulce aerodynamiczne i chowane podwozie, a od 1950 roku stosuje się profile laminarne skrzydeł.


Współcześnie aerokluby dysponują szybowcami o znakomitych osiągach, zbudowanych z laminatów węglowych i szklanych a szybowce zalicza się do najbardziej efektownie wyglądających statków powietrznych. Początek wieku XXI zaowocował także wynikami: odległość przelotu ponad 3000 km, czas lotu 55 godz., pułap maksymalny 15 000 m, średnie prędkości w lotach po trasach, znacznie przekraczające 150 km/h oraz zastosowanie najnowocześniejszej techniki w budowie szybowców o rozpiętości skrzydeł ponad 24 m, o doskonałości ponad 60 , wyposażonym w komputerowe przyrządy pokładowe i nawigację satelitarną.

Jeśli ktoś myśli, szybowiec jest statkiem powietrznym w którym się nic nie dzieje bardzo grubo się myli. Prędkości osiągane przez wyczynowe maszyny sięgają od minimalnych poniżej 60 km/h do maksymalnych, 300 – 400 (czyli ponad 110 m/s) a nawet blisko 450 km/h. Przyśpieszenie od 0 do 120 km/h w 2 sek nie jest niczym szczególnym. Zmienne przeciążenia przy pełnej akrobacji i bardzo gwałtownym wykonywaniu figur mogą sięgać dopuszczalnych wartości nawet –6,0 do + 9 g, co jest identyczną wartością jak w przypadku odrzutowych samolotów bojowych. Tyle, że szybownik nie nosi skafandra przeciw przeciążeniowego. Latanie w chmurach, na wysokościach kilku kilometrów w niskiej temperaturze i przyglądanie się widokom tak pięknym, że zapierającym dech w piersiach jest ogromnym przeżyciem. Nieosiągalnym na ziemi.

Choć lot samolotem także jest niemałym przeżyciem to przede wszystkim w lataniu szybowcowym jest sól prawdziwego latania. Jest to przepiękny, widowiskowy, elitarny, czysty a jednocześnie szybki i niezwykle ekstremalny sport. Jest w nim nieskończony romantyzm latania, w ciszy, tak długo jak pozwala na to pogoda i przepisy, wykorzystując to co dała nam natura... dokładnie w ten sam sposób jak ptaki.

Autor tekstu: Aleksander Sowa
Źródło: www.wydawca.net

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:


Z pozdrowieniem lotniczym
instr. pilot Jan Mikołajczyk

Artykuł: Dlaczego szybowiec lata?


Szybowiec to statek powietrzny cięższy od powietrza (aerodyna) nie posiadający własnego napędu. Start szybowca odbywa się dzięki wyciągarce lub na holu za samolotem. Na szybowiskach górskich szybowce kiedyś startowały szybowce przy użyciu gumowych lin albo w tzw. starce grawitacyjnym.

Ale co potem? Przecież szybowiec jako machina cięższa od powietrza cały czas opada. Jak zatem możliwe są kilkudziesięciogodzinne loty?


Szybowce starują na 4 sposoby. Generalnie jednak przede wszystkim w pierwsze dwa. W pierwszym wypadku startuje zaczepiony za holującym go samolotem tzw. holówką. Po starcie samolot holuje szybowiec najczęściej (do wysokości kilkuset metrów) w rejony gdzie panują dobre warunki termiczne do samodzielnego lotu i następuje wczepienie. Od tej chwili pilot szybowca prowadzi w pełni samodzielny lot.


Wzlot za wyciągarką wygląda zupełnie inaczej. Na pasie startowym lotniska rozwija się stalową linę kilkusetmetrowej długości zaczepioną z jednej strony do wyciągarki a drugiego końca do szybowca. Wyciągarka to urządzenie startowe przypominające traktor lub małą ciężarówkę wyposażone w mocny silnik i bęben do zwijania liny startowej. Przy starcie mechanik wyciągarkowy najpierw napręża linę a następnie rozpoczyna zwijanie liny z na tyle dużą prędkością, że po kilku sekundach szybowiec wzniosie się pod ostrym kątem przy odpowiednim prowadzaniu przez pilota do chwili kiedy mechanik ujmuje ciąg chwile po tym pilot szybowca wczepia linę, co następuje najczęściej na wysokości do 500 m w zależności od siły wiatru i długości liny. Po wczepieniu pilot rozpoczyna realizowanie zadania.

Kolejny rodzaj startu to start z lin gumowych, który jest stosunkowo bardzo rzadko stosowany. Pewnie dlatego, że wraz ze startem grawitacyjnym znajduje zastosowanie tylko w terenach górskich. Startujący szybowiec z lin jest wyrzucany w powietrze podobnie jak w kamyk z procy a w przypadku startu grawitacyjnego początkowo szybowiec toczy się od siłą spadku w dół zbocza aż po przekroczeniu odpowiedniej prędkości odrywa się od ziemi przechodząc do samodzielnego lotu.

Co jednak dalej? Po starcie szybowiec znajduje się wprawdzie na określonej wysokości ale jako statek powietrzny cięższy od powietrza i bez napędu nieustannie musi opadać na ziemię.

To prawda, jednak szybowce w porównaniu z samolotami charakteryzuje bardzo małe opadanie co jest zasługą niezwykle starannie opracowanej i wykonanej koncepcji aerodynamicznej płatowca. Pilot, dzięki sile nośnej wytworzonej przez znacznej rozpiętości skrzydła ma możliwość lotu postępowego kosztem niewielkiej utraty wysokości. Może więc wyszukiwać prądów powietrznych wstępujących. Oznacza to, że po pewnym czasie szybowiec opadając znajdzie się w masie powietrza unoszącej się ku górze co umożliwia pilotowi szybowca wznoszenie krążąc w tym miejscu. Są to tzw. kominy powietrzne.

Osobną możliwość stwarzają warunki latania w górach. Zbocza górskie powodują zawirowania ogromnych mas powietrza – prądy orograficzne (falę) na których doświadczeni pilocie szybowcowi potrafiła latać tak jak na termice. Wysokości uzyskiwane przez szybowce są różne choć rekord to blisko 15 km, nie ma potrzeby osiągania takich pułapów. Odpowiednie warunki termiczne i wysokość kilku tysięcy metrów pozwala na podniebne kilkudziesięciokilometrowe a nawet dalsze wędrówki i realizowanie zadań np. naukę akrobacji.

Szybowiec sterowany jest podobnie jak samolot silnikowy za pomocą automatyki skrzydeł (lotek) oraz sterów poziomych i pionowych. Dodatkowo szybowce zaopatrzone są w hamulce aerodynamiczne, (czasem klapy), trymer, hamulec kółka podwoziowego, zbiorniki na balast wodny, radio oraz przyrządy kontrolne, nawigacyjne i aparaturę tlenową. Współczesne szybowce są jednomiejscowe albo dwumiejscowe. Szybowiec zazwyczaj posiada kadłub, skrzydło, statecznik poziomy, statecznik pionowy, kabinę pilota albo pilotów, owiewkę, zaczepy holownicze i podwozie.

Oddzielną grupę stanowią szybowce wyposażone wniewielkiej mocy silnik. Są to motoszybowce. Posiadają możliwość samodzielnego startu, wzniesienie się na odpowiednia wysokość – tam wyłączenia silnika i typowy lot szybowcowy lub też na możliwości włączania silnika w czasie lotu i tak ułatwiony dolot do lotniska przy zmniejszeniu opadania.

Najważniejszym parametrem charakteryzującym szybowce jest doskonałość oraz biegunowa prędkości. Doskonałość to liczba wyrażające odległość jaką przeleci szybowiec przy sprzyjających warunkach stale opadając z wysokości 1 km. Zwykle współcześnie używane szybowce mieszczą się w zakresie 26...60, co oznacza, że przy wcześniej wspominanej wysokości 3 km szybowiec przeleci od ok. 70 do nawet 180 km, przy stałym i nieustannym opadaniu z optymalną prędkością.


Biegunowa prędkości do wykres wartości opadania w zależności od prędkości postępowej szybowca. Zwykle najmniejsze opadanie uzyskuje się w granicach 80...100 km/h w zależności od typu.

A co w sytuacji kiedy pilot szybowca utraci bezpieczną wysokość? Technika pilotażu mówi że przy opadnięciu na wysokość 500 ma należy wybrać najlepsze miejsce na awaryjne lądowanie tzw. w polu nie przestając wyszukiwaniu noszeń. Jeśli nie da się wznieść i szybowiec opadnie na wysokość 300 m trzeba rozpocząć manewr lądowania awaryjnego.
Po wylądowaniu w przygodnym terenie po szybowiec przyleci samolot albo jest on tan rozkładany i transportowany na lotnisko w specjalnej przyczepie.

Zazwyczaj jednak po prostu lądowanie odbywa się na macierzystym lotnisku. Po wykonaniu kręgu nadlotniskowego pilot wykonuje podejście i bezpiecznie kończy lot. Szybowce budowane są zgodnie z podziałem na klasy – jedno lub dwumiejscowe, sportowe, turystyczne szkolne czy wyczynowe. Pilotowanie szybowca jest trudniejsze od pilotowania samolotu dlatego też, wielu pilotów rozpoczyna latanie właśnie na... patykach. :-)

Szkolenie do uzyskania licencji PL(G) prowadzą aerokluby regionalne. Koszt szkolenia podstawowego to od 2,5 do 4,5 tys. Warunkiem rozpoczacia jest przedstawienia wyników specjalnych badań.

Autor tekstu: Aleksander Sowa
Źródło: www.wydawca.net


Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:


Z pozdrowieniem lotniczym
instr. pilot Jan Mikołajczyk

Historia: Zanim polecieli bracia Wright



Człowiek spoglądając w niebo, ku krążącym dumnie w powietrzu ptakom zawsze pragnął wzbić się w powietrze. Od tysięcy lat marzył by latać tak jak one.


I marzy do dziś, bo mimo wspaniałych osiągnięć technik marzenie o locie na wzór ptaków wciąż pozostaje niespełnione. Wielu śmiałków podejmowało próby sztuki latania, co zazwyczaj kończyło się tragicznie dla nich samych, dzięki jednak ich ofierze człowiek współczesny mógł do owego marzenia przybliżyć się jak nigdy wcześniej. A co wiemy o tych, którzy próbowali przed braćmi Wright?Wszyscy niemal znamy legendę Ikarze i Dedalu, którzy wzlecieli w powietrze uciekając z Krety po skutecznym wyeliminowaniu Minotaurusa. Polecieli oni na skrzydłach wykonanych z ptasich piór posklejanych woskiem wykonując pierwszy przelot nad wyspami Samos, Paros, Delos i nad Ikarią gdzie tragicznie swój lot na skutek młodzieńczej brawury skończył syn Dedalosa. W świetle starochińskich legend także cesarz Shun latał na uskrzydlonych smokach. Potrafił też wykorzystać dwa słomiane kapelusze w roli spadochronu, skacząc z wysokiej płonącej stodoły. Na czarnym lądzie legendarne latanie nosi już nutkę wojenną, bo oto wojowniczy Kibanga z Ugandy nie dość, że potrafił latać ale z powietrza raził wroga unoszonym z sobą kamiennym ładunkiem. Salomon latał na zielonym jedwabnym dywanie obszywanym złotem, podobnie zresztą jak i książę Persji – Housain. W folklorze słowiańskim znana jest czarownica Baba Jaga, która w charakterze statku powietrznego wykorzystywała latający moździerz. Nasze rodzime, polskie dwórko w tej dziedzinie nie odstaje od światowej czołówki, bo przecież wiedzmy opanowały sztukę przemieszczania się w locie na miotłach. Znany powszechnie Imć Pan Twardowski latał na kogucie, a w Pieninach żył mnich Cyprian co z Czerwonego Klasztoru nad Dunajcem do samego sztyftu Trzech Koron doleciał.


Polacy zawsze wszak w awiacji wiedli prym, więc to rodzime wiedźmy na Łysej Górze pikniki lotnicze urządzały, a Twardowski na księżycu był o wiele wcześniej niż Amstrong. Dopiero jednak znacznie później lataniem zajęło się kronikarstwo. Stąd wiemy o śmiertelnej ofierze prób wzbicia się w powietrze w Rzymie w czasach panowania Nerona, o nadwornym lekarzu kalifa andaluzyjskiego Abdula-Kasima Abasa Firnasa w IX, człowieku ze skrzydłami w Konstantynopolu w 1180 roku oraz angielskim mnichu Olivierze z XI wieku próbujących lotu. Wreszcie w połowie 1250 roku angielski filozof Roger Bacon napisał rozprawę traktującą o możliwościach lotu człowieka, co wielu uznaje za pierwszą datę związaną z historią lotnictwa. Niespełna trzysta lat później genialny artysta, wynalazca i konstruktor – Leonardo da Vinci jako pierwszy w świecie zajął się w sposób udokumentowany praktycznymi zagadnieniami lotnictwa, można by rzecz z sukcesem. Da Vinci opracował teorię spadochronu, a także badał możliwości lotu człowieka przy użyciu ruchomych skrzydeł i aparatu podobnego do dzisiejszego śmigłowca. Budował także kukły z woskowanego płótna, które po napełnieniu gorącym powietrzem się unosiły a zatem nie obce były mu tajemnice aerostatu.


W wiekach następnych historii światowej awiacji zapisały się jeszcze nazwiska hiszpańskiego mnicha Bonaventury z XVI wieku, francuskiego mechanika d’Essona z Reimis z XVII , kowala z Rosji imieniem Czornaj Groza z XVIII wieku i Rosjan: Michniewicza (1871 r.), Spicyna (1880 r.), Mitrejkina i Germana (1890 r.), Fiedorowa i Jarkowskiego rok później, którzy próbowali budować latające mięśnioloty. Także Polacy mieli swoich pionierów lotnictwa. Jeden z nich, wprawdzie pochodzenia włoskiego lecz spolonizowany Tytus Liwiusz Boratyni, opracował w 1648 wieku projekt skrzydłowca napędzanego mięśniami. Znane z literatury są także losy górala Wojciecha Kułacha z okolic Białego Dunajca (Gliczarowa) w 1832 roku, który jako artysta ludowy budował skrzydła, nic jednak więcej nie wiadomo. Wiemy jednak, że w tym samym roku powstała konstrukcja sterowca napędzanego siłą ludzkich mięśni autorstwa Wincentego Smagłowskiego a Aleksander Hryszkiewicz w 1851 w Kownie publikuje dzieło pt.: „Paralot Żmudzina”, w którym opisuje zasady lotu skrzydłowców (czyli mięśniolotów skrzydłowych). W 1867 roku Jan Wnęk, cieśla i rzeźbiarz z okolic Dąbrowy Tarnowskiej na zbudowanych własnoręcznie skrzydłach, wzorowanych na ptasich wykonał udany lot ślizgowy startując ze zbudowanego specjalnie na wieży kościelnej pomostu, potem kilkakrotnie go powtarzając na odległość do 8 km. Ten sam człowiek wcześniej wykonuje też krótkie ślizgi ze zbocza niewielkiego wzniesienia testując swoją konstrukcję, aż 10 lipca 1869 roku na skutek zepchnięcia przez zawistnego współpracownika nasz awiator ginie. Wreszcie w 1975 roku w Paryżu powstaje rower powietrzny zbudowany przez Adama Ostoję-Ostaszewskiego. Ale pierwsi śmiałkowie którzy oderwali się z powodzeniem od ziemi dokonali tego zupełnie inny sposób niż można by przypuszczać obserwując lot ptaka. Pierwsze udane loty człowieka odbyły się bowiem przy użyciu balonu. Z tym przełomowym wydarzeniem w historii opanowania przestworzy wiążą się nazwiska dwóch Francuzów, braci Józefa i Stefana Montgolfier. Otwarcie przyznać trzeba też, że udane wzloty balonem wykonywano już wcześniej z załogą zwierzęca albo bez ale to w balonie braci Montgolfier Pilatre de Rozier i markiz d’Arlander wzlecieli 21 listopada 1783 r. w Paryżu jako pierwsi ludzie... i wylądowali. Pierwszy lot trwał około pół godziny, przy czym to, że był udany należy zawdzięczać raczej szczęśliwemu zbiegowi okoliczności niż konstrukcji, bowiem balon składał się z paleniska i łatwopalnej powłoki też nad nią. Ale już tego samego roku, w pierwszym dniu grudnia inny pionier przestworzy, również Francuz – Cezar Charles, na balonie własnej konstrukcji przeleciał 60 km, w ciągu 2 godzin. W niespełna 2 lata po tym wydarzeniu, Jean Blanchard, również Francuz przeleciał balonem nad kanałem La Manche, ugruntowując początek nowej ery na świecie.


Pod koniec wieku XIX zmodyfikowano założenia konstrukcyjne balonu, tworząc sterowiec.Rozwój sterowców zahamowały wypadki i udoskonalenie samolotu. Warto przy tym pamiętać, że to właśnie sterowce zapoczątkowały lotniczy ruch pasażerski... a nie samoloty! Wracając do balonów związana jest z nimi jeszcze jedna dziedzina lotnictwa jakim jest spadochroniarstwo. Spadochrony przecież tak samo jak pozostałe statki powietrzne umożliwiają lot, wprawdzie właściwie tylko w dół (pomijając spadochrony szybujące, paralotnie, czy paraplany) ale jednak lot. I po Leonardo na pomysł budowy spadochronu wpadł biskup dalmacki Fausto Verancio de Sebenico opisując go w książce „Machinae Nova”. Józef Montgolfier wpadł zaś na pomysł budowy balonu modyfikując właśnie spadochron, który testował zrzucając barana z wieży. Pierwsze spadochrony miały na stale otwartą czaszę rozpięta ponad powłoką balonu i właśnie taki spadochron wykorzystał Jaean Perre Blanchard, który po uszkodzeniu powłoki balonu w 1785 r. odciął ją i z wysokości 1000 m bezpiecznie wyładował w koszu. 22 października 1797 roku w Paryżu Andre Jacques Garnerrin jako pierwszy opuścił balon świadomie skacząc z 700 m, a krótko potem razem z nim zaczęła skakać jego żona. Droga do skrzydeł rozwinęła się jednak z maszyn cięższych od powietrza. W 1809 roku Anglik George Cayley po wielu eksperymentach opublikował traktat, w którym sformułował podstawowe zasady budowy statku powietrznego. Sam zbudował m.in. model prymitywnego śmigłowca. Co istotne jednak zauważył, że kluczem do sukcesu w budowie latających maszyn jest kombinacja stałych powierzchni nośnych (skrzydeł nieruchomych – odmiennych niż u ptaków) z napędem. W 1853, nie wnikając w argumentację, nakłonił swojego woźnicę do odbycia eksperymentalnego lotu szybowcem własnej konstrukcji, wzdłuż doliny pewnej posiadłości w Yorshire. Lot się powiódł, przy czym woźnica odmówił dalszych eksperymentów, rzekłszy „wynajęto mnie do powożenia nie do latania”.


Pomysły maszyn o lataniu snuli też Austriak J. Degen czy Francuz A. De Lambertye. Anglik D. Henson w 1848 roku zaprojektował nawet machinę zbliżoną wyglądem do samolotu ale dopiero Francuz J.M. Le Bris wykonał ze zmiennym szczęściem kilka lotów ślizgowych na pierwowzorze własnego szybowca. Nieco wcześniej krawiec Albrecht Ludwik Berblinger stał się przedmiotem kpin, choć był w swoim czasie bliżej realizacji marzeń o lataniu niż ktokolwiek inny. 30 maja 1811 roku podczas pokazu urządzonego dla cesarza w Ulm (Niemicy), wzniósł się w powietrze, po czym zaraz jednak wylądował w Dunaju, i tak utało się powiedzonko o „krawcu z Ulm” jako określenie wygórowanych ambicji bez pokrycia. Najgorsze jest w jego historii to, że naprawdę potrafił latać. Podczas licznych, potajemnie przeprowadzanych prób udawało mu się szybować. Pechowa próba przelotu przez Dunaj nie mogła się udać z powodu niekorzystnych warunków pogodowych, czego pechowy krawiec był świadom, ale odmówić cesarzowi nie mógł.


W 1879 roku Włoch E. Forlanini zbudował pierwszy latający model śmigłowca, a rok później Francuz Clement Adlerodniósł ogromny sukces. W zbudowanym przez siebie samolocie Eole z czterołopatowym śmigłem napędzanym przez maszynę parową o mocy 30 KM wykonał lot na dystansie 50 m. Drugi, już dwusilnikowy ulepszony samolot jego konstrukcji – Avion III w 1897 rozbił podczas prób po kilku lotach, z najdłuższym na 200 m. Największe zasługi dla rozwoju lotnictwa mają jednak Niemiec – Otto Lilienthal oraz Amerykanin Octave Chanute. Obaj niezależnie od siebie wykonywali loty ślizgowe na szybowcach własnej konstrukcji. Wspólną cechą odróżniająca obu eksperymentatorów ich maszyny od wszystkich konstrukcji wcześniejszych jest zastosowanie sterowania szybowcem w locie.


Zwłaszcza Lilienthal, (nazywany potem ojcem szybownictwa), miał olbrzymie osiągnięcia. W 1889 roku ukazała się jego słynna praca pt. „Lot ptaków jako podstawa sztuki latania” a od 1891 r. zaczął pierwsze udane próby lotu na machinie podobnej do drabiny ze skrzydłami analogicznymi do skrzydeł nietoperza. Lilienthal wykonał około 2000 udanych lotów ślizgowych o długości sięgającej 500 m o łącznym czasie ok. 5 h, także z przewyższeniem wykorzystując prący zboczowe. Latem 1896 roku wykonując próbę na stale udoskonalanym dwupłatowym szybowcu zaopatrzonym w ster głębokości z powodu silnego wiatru upadł na ziemię. Następnego dnia zmarł z powodu obrażeń kręgosłupa. Spadkobiercą dokonań Lilienthal’a był jego uczeń, który kontynuował jego dzieło był Anglik Percy Plicher. Uważa się, że byłby on człowiekiem, który wykonał pierwszy samodzielny i kontrolowany lot samolotem gdyby nie zakończył życia w październiku 1899 roku w podobny sposób jak Lilienthal, bowiem bezpośrednio przed katastrofą kończył budowę pierwszego szybowca napędzanego silnikiem, czyli samolotu. Natomiast Amerykanin Chanute wykonał wprawdzie znacznie mniej lotów, jednak zbudowany przez niego szybowiec dwupłatowy posiadał doskonalszy od maszyn Lilienthal’a układ sterowania, podobny do stosowanych dzisiaj i odznaczał się dobrymi własnościami lotnymi. Ten pionier lotnictwa, Francuz z pochodzenia zbudował zresztą wiele szybowców (w tym wieloskrzydłowy) na których jego asystent A. Herring wykonał ponad tysiąc lotów. Niemal równocześnie do poczynań Lilienthala i Chanute na Ziemiach Polskich Czesław Tański od 1894 roku pracował nad podobną konstrukcją i latał.


Zaś Amerykanie, Orville i Wilbur Wright w 1900 r. zbudowali szybowiec Glider-1, który okazał się mieć słabe własności lotne. Kolejny Glider-2 był dwa razy większy ważył 45 kg i był dwupłatem, posiadał już ster wysokości. Nie był jednak także doskonały. Po roku prób z wykorzystaniem doświadczeń Chanute powstał Glider-3 o 30 m powierzchni skrzydeł, sterem wysokości z przodu a z tyłu sterem kierunku, którym udało osiągnąć się odległość lotu 620 m i czas trwania 20 sekund. I wtedy, w odróżnieniu od wszystkich pozostałych śmiałków bracia W. mieli możliwość sięgnięcia po silnik spalinowy, co też uczynili. I tak w 1903 roku zbudowali pierwszy, prawdziwy samolot z spalinowym silnikiem o mocy 16 KM, którym 17 grudnia 1903 roku w miejscowości Kitty Hawk wykonali serię lotów o długości od 36 do 284 metrów w czasie od 12 do 59 sekund.


I tak zakończyła się pewna era, rozpoczynając jednocześnie inną. Ale to już zupełnie inna historia.
Autor tekstu: Aleksander Sowa

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:

Z pozdrowieniem lotniczym
instr. pilot Jan Mikołajczyk

Artykuł: Jak nauczyć sie latać

Latanie to podobno przywilej oglądania Ziemi oczami Boga. Nie wiem czy to prawda,
ale wiem jedno – nie jest to aż takie trudne.
Dla niemal każdego z nas niebo jest takie samo, chmury są przecież tuż nad głowami. Latanie jest od nas tylko o jedne krok. Wystarczy mieć odwagę go zrobić i po nie sięgnąć.
Chcesz wiedzieć jak go zrobić?

Jak zacząć? Aby o lataniu myśleć, kończyć niczego nie musisz. Możesz przecież czytać książki o lotnictwie, zająć się modelarstwem czy interesować się ogólnie lotnictwem. To przecież fascynująca dziedzina. Aby jednak zacząć się szkolić, musisz skończyć gimnazjum, choć oczywiście wyrazić muszą jeszcze na to zgodę rodzice lub opiekunowie. Kolejny krok to badania lekarskie. Nie ma strachu, aby latać w szybowcach wcale nie trzeba mieć zdrowia Gagarina i naprawdę jest niewiele wad, które obecnie kandydatów na pilotów szybowcowych dyskwalifikują. Z pewnością nie są to okulary czy wada postawy. Warto o tym pamiętać, bo wielu ludzi, którzy mogliby latać i być wspaniałymi pilotami nigdy nie zdecyduje się na badania myśląc, że je nie przejdą a po badaniach może okazać się zupełnie co innego.Badanie przeprowadzą specjalne przychodnie. Druga sprawa to wiek. Jeśli myślisz, że trzeba być młodym to również jesteś w błędzie. Na realizację marzeń o lataniu nigdy nie jest za późno. Statystyka mówi przecież, że tylko 15% kandydatów na pilotów jest w wieku 25 lat i poniżej. Aż 30% stanowią ludzie między 25 a 35 rokiem życia. Drugie tyle to uczniowie w wieku od 35 do 55 lat. A zatem do dzieła.

Gdzie się szkolić?Najprościej w najbliższym aeroklubie. Ale nie zawsze i czasem lepiej jest szkolić się w aeroklubie, który jest dalej ale w którym można latać. Bo wprawdzie w każdym się lata ale nie każdy lata. Czasem latają tylko instruktorzy i licencjonowani piloci a młodzi są tylko do prac społecznych. Warto zatem dowiedzieć się czegoś więcej. Jeśli już zdecydujesz, wybierz się tam. Dostaniesz skierowanie na badania lotnicze i podanie o przyjęcie na podstawowe szkolenie szybowcowe. Zaczyna się on od TKS-u.

Co to jest TKS? Teoretyczny Kurs Szybowcowy. Przed szkoleniem praktycznym, a więc zwykle zimą lub wczesną wiosną (przed sezonem) musisz zaliczyć teorię. Jest niezbędna i choć każdy rwie się od razu do latania jest ogromnie ważna. Składają się na nią wykłady z dziedziny prawa lotniczego, wiedzy o szybowcu, osiągów i planowania lotu, meteorologii, nawigacji, procedur operacyjnych, zasad lotu, łączności, bezpieczeństwa lotów, możliwości i ograniczeń człowieka. Łącznie, w zależności od rodzaju szkolenia ten etap trwa do 60 godzin. Zakończeniem tego cyklu jest egzamin, sprawdzający wiedzę i dopuszczające kandydata na ucznia-pilota do szkolenia praktycznego.


Jak wygląda szkolenie praktyczne?


Pierwszy etap praktyki to szkolenie podstawowe. Najważniejsze jest to, że odbywa się metodą dwusterową w kilkuosobowych (4-6) grupach. A zatem latasz z instruktorem na szybowcach (u nas) dwumiejscowych SZD-50-3 Puchacz lub SZD -9 bis Bocian. Można się szkolić za wyciągarką albo za samolotem. Pierwszy wariant jest tańszy i dla początkującego pilota lepszy. Ten etap zawiera naukę takich elementów jak lot po prostej, naukę zakrętów, naukę startu za wyciągarką (lub samolotem), naukę lądowania, budowę kręgu nadlotniskowego, naukę prawidłowego zachowania się w sytuacjach niebezpiecznych, naukę wyprowadzania z korkociągu, loty sprawdzające (egzamin) i ... loty samodzielne. Niestety latania nie można się nauczyć wykonując mniejszej niż 42 liczby lotów z instruktorem w czasie co najmniej 3:20 h plus 10 lotów samodzielnych w czasie nie mniejszym niż 40 minut. Są to oczywiście założenia minimalne i zazwyczaj po prostu uczeń-pilot potrzebuje nieco więcej (20-35%) lotów. Jednego dnia nie można wykonać więcej niż 8 lotów, co oznacza, że na ten etap trzeba zarezerwować przynajmniej dwa tygodnie wolnego czasu, od rana do wieczora. Najlepszym wyjściem są zatem wakacje albo urlop. Wszystko oczywiście przy sprzyjającej pogodzie, a to element wysoce nieprzewidywalny. Jak kobieta. Ważne jest, żeby szkolenie odbywało się metodą ciągłą – najlepiej codziennie, bez przerw, wtedy postępy są największe.

Co dalej?Po praktycznym wyszkoleniu podstawowym otrzymuje się III klasę. Całe szkolenie odbywa się wielostopniowo więc po uzyskaniu III klasy przychodzi czas na kolejne etapy. Uczeń-pilot zalicza więc kolejne ćwiczenia w ramach poszczególnych zadań aby uzyskać licencję pilota szybowcowego PL(G). Zadań jest siedem, każde składa się z kilku ćwiczeń. Aby myśleć o licencji trzeba zaliczyć co najmniej trzy pełne zadania i kilka dodatkowych ćwiczeń z innych zadań. Na tym etapie uczeń-pilot może latać już sam ale tylko pod nadzorem instruktora (z ziemi). Szkoli się na nowe typy szybowców (np. jednomiejscowe). Może przeszkolić się na nowy rodzaj startu (np. hol za samolotem). Uczy się latać na termice i elementów akrobacji podstawowej. Warunkiem uzyskania licencji PL(G) jest uzyskanie nalotu przynajmniej 35 godzin (w minimum 40 lotach) , w tym 15 godzin samodzielnie wraz z przelotem na odległość 50 km. Oczywiście w praktyce jest tak, że trzeba wykonać znacznie więcej lotów. Wprawdzie nie musisz być na lotnisku codziennie, ale to jednocześnie oznacza, że po dłuższej przerwie trzeba wykonać z instruktorem np. 2-3 loty sprawdzające aby móc znów przystąpić do samodzielnego latania wg. aktualnego zadania. Jeśli spełnisz wszystkie warunki można przystąpić do egzaminu teoretycznego i praktycznego przed (LKE) Państwową Lotniczą Komisją Egzaminacyjną.

Co daje licencja?Licencja Pilota Szybowcowego (II klasa) pozwala na samodzielne latanie bez nadzoru instruktora, już jako dowódca szybowca. Na szybowcach dwumiejscowych można latać z pasażerem pod warunkiem wylatania przynajmniej 10 godzin na danym typie. Posiadanie licencji PL(G) daje też najlepszy start do dalszej kariery w lotnictwie i każdy doświadczony pilot to potwierdzi. Można też szkolić się w szybownictwie dalej. Dróg jest kilka – jako instruktor (I klasa) albo rozpocząć karierę zawodniczą. Zawodnik lata na zawodach krajowych i międzynarodowych na sprzęcie wyczynowym w rozmaitych konkurencjach (akrobacje, przeloty itp.) Posiadanie licencji PL(G) ogromnie pomaga w szkoleniu do uzyskania licencji pilota samolotu turystycznego PL(A). Na przykład, w przypadku posiadania licencji szybowcowej kandydat na takiego pilota musi wylatać tylko 30 zamiast 50 obowiązkowych godzin lotu. Prawda jest jednak taka, że szybownictwo daje o wiele więcej. Bo szybowce są trudniejsze od samolotów, więc umiejąc latać na szybowcach jest po prostu łatwiej latać.

Tylko po co?Bo szybownictwo jest przedsionkiem wielkiej awiacji. To przepiękny, romantyczny, czysty i elitarny sport. Skupia wyjątkowych ludzi, połączonych pasją. Szybownictwo to otwarte drzwi na cały świat. Większość pilotów samolotów turystycznych, komunikacyjnych, wojskowych, pożarniczych, agro, ratowniczych i wszystkich innych łącznie ze śmigłowcowymi zaczynało właśnie od szybowców. Bo to wielka szkoła charakteru i umiejętności. To przedsionek wielkiej przygody. Wielkiej przygody życia, więc tylko od ciebie zależy, czy pozdrowimy się kiedyś machnięciem skrzydeł 2 tysiące metrów nad ziemią, czy będziesz za kilka, kilkanaście lat żałował, że nie wstałeś zza biurka i przed nosem umknęło ci życie, które można było przecież tak pięknie przeżyć.
Autor tekstu: Aleksander Sowa
Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:

Z pozdrowieniem lotniczym
instr. pilot Jan Mikołajczyk