23 grudnia 2011






Z okazji Świąt Bożego Narodzenia
i Nowego Roku
Najserdeczniejsze Życzenia
Zdrowia, Szczęścia
oraz Wszelkiej Pomyślności
przesyła

Jasiu Mikołajczyk
......................................................................................................................................................................................................................... 

JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ, ZAPYTANIE, ... KROK PO KROKU:
  1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz :
  2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
  3. Komentarz jako : (kliknij strzałka w dół, otworzy się okienko) wybierz - Anonimowy
  4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
  5. Kliknij - Opublikuj
  6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu

 

15 listopada 2011

LANCASTERY NAD NIEMCAMI 1945 R. , PĘDZLA WALDEMARA MISZKURKI


''Lancastery nad Niemcami 1945 rok.'' - pędzla Waldemara Miszkurki
Jeszcze jeden talent naszego kolegi - Waldek trzymaj wenę!
Czekamy na następne płótna  Twej galerii.

2 listopada 2011

KPT. PIL. TADEUSZOWI WRONIE - MEDAL IM. GEN. PIL. STANISŁAWA SKALSKIEGO ZA AWARYJNE LĄDOWANIE BOEINGIEM 767 NA OKĘCIU




W UZNANIU WYBITNYCH UMIEJĘTNOŚCI LOTNICZYCH
I BOHATERSKO PRZEPROWADZONEGO AWARYJNEGO LĄDOWANIA BEZ PODWOZIA SAMOLOTEM BOEING 767 
W DNIU 01.11.2011 R. NA LOTNISKU OKĘCIE 
WROCŁAWSKI KLUB SENIORÓW LOTNICTWA
PRZYZNAJE PANU KPT. PIL. TADEUSZOWI WRONIE 
HONOROWY MEDAL IMIENIA 
GEN. PIL. STANISŁAWA SKALSKIEGO


ZA URATOWANIE ŻYCIA WIELU PASAŻEROM 
I CZŁONKOM ZAŁOGI. 

ŁĄCZĘ WYRAZY SZACUNKU

 Płk. instr. pil. Antoni Chojcan

Ps. Medal został przesłany na ręce Dyrektora Naczelnego PLL LOT z prośbą o jego wręczenie.
............................................................................................................................................................................................................................
 

JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ, ZAPYTANIE, ... KROK PO KROKU:
  1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
  2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
  3. Wybierz wyróżnik (strzałka dół, otworzy się okienko) Anonimowy
  4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
  5. Kliknij Zamieść komentarz
  6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu




1 listopada 2011

VIDEO REPORTAŻ Z ODSŁONIĘCIA TABLICY PAMIĄTKOWEJ IM. GEN. PIL. STANISŁAWA SKALSKIEGO WE WROCŁAWIU



VIDEO REPORTAŻ Z ODSŁONIĘCIA TABLICY PAMIĄTKOWEJ
IM. GEN. PIL. STANISŁAWA SKALSKIEGO
WE WROCŁAWIU







JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ, ZAPYTANIE, ... KROK PO KROKU:
  1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
  2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
  3. Wybierz wyróżnik (strzałka dół, otworzy się okienko) Anonimowy
  4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
  5. Kliknij Zamieść komentarz
  6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu

16 października 2011

NIEZWYKŁE !!! ..., kliknij NIEZWYKŁE !!! ..., kliknij NIEZWYKŁE !!! ..., kliknij NIEZWYKŁE ... !!!


ZAMIEŚĆ KOMENTARZ...

.............................................................................................................................................................................................................................
JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ, ZAPYTANIE, ... KROK PO KROKU:
  1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
  2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
  3. Wybierz wyróżnik (strzałka dół, otworzy się okienko) Anonimowy
  4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
  5. Kliknij Zamieść komentarz
  6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu

HUMOR LOTNICZY, NIEZWYKŁE HISTORIE STRONA NR 5



KOLEŻANKI I KOLEDZY,

pragnę zainicjować przedsięwzięcie 

pt. "HUMOR LOTNICZY, NIEZWYKŁE HISTORIE"

Każdy z nas zna takie zdarzenia z życia wzięte, zasłyszał lub sam był autorem różnego rodzaju dowcipów, kawałów, opowieści lotników prawdziwych, lub zmyślonych które przyprawiały nas w stan lepszego"samopoczucia". W związku z tym zapraszam szeroko rozumiane środowisko
lotnicze do wzięcia udziału w tym pomyśle, aby uwiecznić to w formie pisanej na niniejszym portalu tego rodzaju teksty. Zamierzeniem moim jest zebranie dużego zbioru, który potem po ich selekcji, będzie można wydać w pierwszej kolejności jako e-książka, następnie w formie papierowej z opracowaniem graficznym i z załączonymi rysunkami satyrycznymi odnoszącymi się do tekstu. Dlatego też, proszę pod wpisem podać swoje imię i nazwisko lub nick /ksywę/ celem umieszczenia później na liście autorów publikacji. Proponuję więc zamieszczanie tekstów pod spodem w komentarzach wybierając wyróżnik anonimowy /ułatwiający publikację na stronie/lub przesłanie tekstu mailem, który następnie umieszczę na stronie.

Najbardziej mi zależy na humorze i niezwykłych wydarzeniach z życia wziętych

Ps. Zastrzegam sobie eliminacje pewnych tekstów jeżeli będą kogoś oczerniały z imienia i nazwiska.

Z poważaniem
instr. pil. Jan Mikołajczyk
Ps. Stronę tą dedykuje powszechnie znanej barwnej postaci

Śp. instr. pil. szyb. i sam. 
Józefowi Leonowi Bujakowi

nauczyciel lotnik lekarz medycyny zaczął latać w lipcu 1946 r ostatni lot wykonał w sierpniu 1997 r, instruktor pilotażu samolotowego i szybowcowego pierwszej klasy



Wspomnienie - Galeria Fotografii
Śp. instr. pil. Józefa Leona Bujaka
OGLĄDAJ

Małgosiu,

serdeczne dzięki w imieniu miłośników lotnictwa za udostępnienie materiałów Twojego męża, niech Józiu patrzy na nas z góry i przyczyni się na wesoło, do integracji Naszego lotniczego środowiska.
Jasiu




Drodzy Internauci,
odwiedzający tą stronę, wyrażam zgodę na dowolną publikację zawartej w tym miejscu wszelkich materiałów gdziekolwiek w niezmienionej formie pod warunkiem powołania się na;
Żródło: HUMOR LOTNICZY , NIEZWYKŁE HISTORIE www.bloggerlotniczy.blogspot.com

Pozdrawiam z uśmiechem
Jasiu Mikołajczyk


KOLEŻANKI I KOLEDZY,
PROSZĘ TEŻ W KOMENTARZACH NA DOLE STRONKI WPISYWAĆ OPINIE SUGESTIE , CO MYŚLICIE O TYM PRZEDSIĘWZIĘCIU, JAK RÓWNIEŻ PROSZĘ O ZŁOŻENIE PODPISU Z IMIENIA I NAZWISKA LUB KSYWĄ NA ZASADZIE <PRZEKAŻ DALEJ> POINFORMUJCIE ŚRODOWISKO O TYM PRZEDSIĘWZIĘCIU.


UWAGA: HUMOR LOTNICZY, NIEZWYKŁE HISTORIE STRONA NR 1
Z UWAGI NA TAK WIELKĄ ILOŚĆ WPISÓW PRZESTAŁA BYĆ FUNKCJONALNA, WSZELKIE HISTORYJKI, ZDARZENIA PROSZĘ WPISYWAĆ W OKIENKO NA DOLE STRONY W KOMENTARZACH TAK JAK DOTYCHCZAS, Z TĄ RÓŻNICĄ ŻE NA ETAPIE MODERACJI WPISY DOTYCZĄCE TEMATU STRONKI, BĘDĄ PUBLIKOWANE NA GÓRZE , A KOMENTARZE, OPINIE PROPOZYCJE ITP. BĘDĄ PUBLIKOWANE NA DOLE STRONKI. OCZEKUJĘ RÓWNIEŻ NA MAILE
 
JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ - PYTANIE KROK PO KROKU:
  1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
  2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
  3. Wybierz wyróżnik (strzałka w dół, otworzy się okienko) Anonimowy
  4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
  5. Kliknij Zamieść komentarz
  6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu
............................................................................................................................................................................................................................
MaNiAc!

Taxi way D
Siedzę sobie już w domu i Sącze wściekły soczek z dodatkiem chininy…i staram sobie ułożyć w głowie jak opisać elastyczność , spontaniczność i zaradność tutejszych Awiatorów, szczególnie mając przed oczami dzisiejsze wypadki na lotnisku w Lusace…
W trochę marzycielskim nastroju przylecieliśmy rano do Lusaki z nocowania w Ndoli, chociaż już o tym nie wspomnieliśmy czułem o 0600, że Shaun tak samo jak ja myśli jeszcze o wczorajszym widoku który został nam w głowach jako krajobraz naszych zmagań w pojmowaniu różnorodności Świata i dystansu do indywidualnych wspomnień .
Mordor został za nami i z powrotem wspinaliśmy się na 17000 stóp i za 45 minut zgłaszałem Visual na 10 w Lusace, po zrobieniu podejścia pod kątem 45 stopni (co nie ukrywam lubię) nasi dzielni agenci wypakowywali już walizeczki i ładowali cargo do Livingstone , czekaliśmy na finałki i za 40 minut miał nastąpić lot 702 Lusaka – Livingstone , okupowany głównie przez turystów chcących zobaczyć wodospady Victorii.
Proflight-Zambia jest największą linia obsługującą wszystkie destynacje krajowe w Zambii, łącznie z lotami w busz na safari itp. Więc ślicznie pomalowane samolotu w żyrafki na ogonie budzą uśmiech i szacunek mając na uwadze, że jest to główny przewoźnik krajowy (ponad 25 mazyn).
Jestem trochę padnięty po wczorajszym secie i nocowaniu , ale rozkładam się w kabinie pasażerskiej i staram się kimnąć parę chwil zanim pojawią się państwo.
Shaun przynosi finałki, samolot mamy pełny, parę chwil na obliczenia i wychodzę zgłosić gotowość do przyjęcia pasażerów… lecz zanim zdążyłem kiwnąć ręka że jest Ok. spojrzałem na pas i w tej właśnie chwili Zambijski An26 w wersji chińskiej gubi kapcia i wykonuje całą gamę ciekawych manewrów mających na celu uniknięcie wypadnięcia z pasa.
Uff… chłopaki stanęli w poprzek ..pas zablokowany 777 wali go arounda , kilka innych widzę już w holdingu …zrobiło się ciekawie.
Karetki straże cała asysta .. aż mi ciarki przeszły jeszcze miałem przed oczami moje lądowanie po awaryjnym zniżaniu i dekompresji pare dni temu …brr wiedziałem co chłopaki czują .
Stoimy w parę załóg i obserwujemy rozwój sytuacji, typowo Afrykańska krzątanina, ale nie widać bardziej zmasowanych ruchów wiec wszystko chyba z kolegami ok., po 10 minutach już wiemy, że lotnisko zamknięte i mamy spokój na jakiś czas aż ktoś podejmie decyzje…
Prawie wszyscy zgłosiliśmy chęć startu ze skróconego dystansu oprócz kolegów z British airways …niestety 767 potrzebuje ciut więcej pasa niż jetstreamy…
Nasłuchujemy w radiu zgody na uruchomienie, małe pchełki do lotu w busz są gotowa od kilku dłuższych minut, ale na razie brak zgody na ruchy …zrobiło się sielsko …
Ruch na lotnisku zamarł… nagle usłyszałem huk rewersów zerwałem się z fotela…i szczęka osunęła mi się w dół zresztą kilku moim kolega tez 737 Zambezi usiadł na drodze kołowania D….zatrzymał się krótko i sprawnie skołował z gracja na stojanki , za nim embrayer 145 i jeszcze kilka samolotów o podobnej masie ….oglądaliśmy te lądowania na drodze kołowania nie wywołujące zbytnich emocji u miejscowych…chłopaki byli krótko z paliwem ot co…
Cześć maszyn poleciała na lotniska zapasowe 4 naszych bohaterów kucnęło na drodze kołowania …drapałem się po głowie patrząc się na Shauna w czasie kołowania , on uśmiechał się pod nosem …pasażerowie mimo 40minutowego opóźnienia wyglądali na szczęśliwych, chłopaki z Zambezi Airlines stali przy Benku i gadali z załoga erj145 …byliśmy gotowi do kolejnego startu …los jest myśliwym pomyślałem sobie i dałem moc startową….
Szpada
......................................................................................................................................................................
Przez Mordor FL180
Siedząc w kokpicie na lotnisku w Lusace , zastanawiam się śmiesznie co ciekawego tym razem zobaczę latając nad Zambią…Shaun mój oficer koleś z Nowej Zelandii przygotowuje papiery razem zerkamy na zachodzące słońce , które znika w oczach…
Powoli skrada się kolejny zimowy wieczór o temperaturze 28 stopni Celsjusza.
Mamy już kwity, paliwo czekamy tylko na pasażerów dzisiaj ostatnim wieczornym lotem do Ndoli ma lecieć szesnastu dobrodziei, gadamy sobie z Shaun’em o pierdołach i każdy z nas prawdopodobnie gdzieś głęboko w głowie myśli już o spanku na naszej kwaterze w Ndoli.
Jesteśmy po czterech sektorach , a pas w Slowez i dał dziś nam się we znaki więc nie szukamy dodatkowych atrakcji …
Shaun jest człowiekiem o naturze romantycznej jak zdążyłem się zorientować i podejście do latania w Afryce ma podobne do mojego, więc dogadujemy się bez zbędnych nerwowych mrugnięć oczami. Pykam sobie gałkami od elektryki i z ukosa obserwuje resztki promieni zasypanych wieczornym blaskiem horyzontu, jest fajnie .
Za dziesięć minut jest już ciemno jak w przysłowiowej … Afryce i kołujemy na pas 10 robiąc te śmieszne codzienne czynności które pewnie z pozycji pasażera wyglądają jak czytanie kartek w ramach szybkiego dokształcenia się przed startem , przed nami kilku kolegów dostaje po kolei zgodę na zajęcie pasa przemieszczamy się z prędkością ślimaka i czekamy na zgodę do Ndoli.
Po paru minutach wykołowujemy na 10 i jesteśmy gotowi , kolej Shaun’a ja jestem monitorujący on startuje , dostaliśmy zgodę ruszmy, Jetstrem jest ciężki i temperatura tez dziś nie pomaga wiec rozbieg nie będzie najkrótszy. Przy 116 następuje sakramentalne V1,118 Rotate, zaraz potem V2 i chowam podwozie …na 500feetach klapy i reszta, skręcamy na północ i skrobiemy się na 180ty, jest trochę mistycznie i podkręcam światełka żeby poczytać after take off i obrobić do końca kielnie. Dostosowaliśmy oświetlenie do potrzeb wieczoru i złożyłem meldunki pozycyjne, teraz tylko 50 minut i zaraz zniżanie.
Za nami zniknęły światła Lusaki i na 180tym zaczęliśmy rozglądać się i szukać jakichś znajomych widoków…
To co zaczęło wyłaniać się z ciemności zaczęło nie tylko zastanawiać mnie i Shaun’a, ale zaczęło przypominać coś co siedziało nam pewnie gdzieś w dalekich myślach gdzieś gdzie człowiek lubi podróżować sam gdzieś… sam nie wiem gdzie …
Widok był trochę przerażający wszędzie co parę kilometrów płonął busz, pożary wyglądały jak małe i większe koła , lub kawałki rozżarzonej lawy wszystko żyło swoim czerwonym blaskiem. W kabinie panowała niezmącona cisza każdy z nas głęboko zamyślony obserwował swoje obszary wyobraźni i starał się znaleźć odpowiednie słowa do zaczęcia jakiejś sensownej rozmowy, mijały minuty a widok niezmiennie przypominał płonącą krainę opuszczoną przez ludzi i marzenia, szukaliśmy księżyca niestety dziś nadaremnie miał pewnie inne zadanie nie związane z nami…
Atmosfera stawała się gęsta od naszych myśli i staraliśmy się dobrać słowa aby przejść jakoś gładko do innej fazy naszego lotu …, lecz cały czas to samo ciemność poprzeplatana lawa i ogniem…
Kiedy miałem już powiedzieć to słowo Shaun odezwał się przerywając cisze -Mordor
Zatkało mnie myślałem o tym samym od paru minut…
Nie musiałem nic mówić, zaczęliśmy zniżanie dym od pożarów tak ograniczył widzialność, że dopiero na 4 milach zgłosiliśmy gotowość do podejścia z widzialnością .
Pas 10L w Ndoli przyjął nas bez większych fochów , mijając zabudowania centrum miasta byliśmy już praktycznie w łóżkach , jutro Lusaka i Livingstone nie przypuszczaliśmy jeszcze co nas czeka następnego dnia …, a dzień zapowiadał się jak zwykle zwyczajnie….
Szpada
......................................................................................................................................................................
Czas, przestrzeń i zagubiony śmigłowiec…
Na pożyczonym motorze po godzinie jazdy na południowy zachód, jestem już nad rzeką Kafue w całkowicie innym świecie dalekim od zgiełku i tłoku Lusaki.
Mam zamiar się trochę wyciszyć, nabrać sił na następne loty i pogadać trochę z ludzmi, krajobraz jest bajeczny i odbijam w lewo do jakiejś wioski byle bliżej rzeki.
Zatrzymuje się w pobliskiej marketorestauracji skleconej z kilku blach i desek, siedzi kilka osób więc witam się i dosiadam się do przysłowiowej wody, kaleczę swoją njanje ale widzę że śmieją się i rozumieją co staram się grzecznie wydukać. Atmosfera po pierwszych połamanych lodach stała się fajna wiec zaczęliśmy używać naszej miernej angielszczyzny do wymiany podstawowych informacji które interesowały mnie i oczywiście ich….
Siedział tam człowiek który niewiele się odzywał i wyglądał na kogoś kto miał tam poważanie i wielki szacunek, był chyba miejscowym wodzem czy szamanem nie zdążyłem się zorientować , a było mi niezręcznie się dopytywać. Z jego twarzy emanowała jakaś siła
Jakiś spokój , którego ostatnio strasznie mi brakowało….
Zacząłem wpatrywać się w jego twarz i przed oczami stanęła mi historia którą usłyszałem od mojego szefa Pana Daniela Flisińskiego w Port Sudanie….
Był to nasz inauguracyjny lot na trasie Chartum –Port Sudan, byłem bardzo przejęty bo Pan Jan Wróblewski mój guru posadził mnie pierwszy raz na lewym od czasu przebazowania z Modlina i z całą zacną świtą na pokładzie po 3 godzinach dolecieliśmy do morza. Lądowanie w Port Sudanie przebiegło w miarę bezboleśnie (jak na moje umiejętności na An2 wtedy) i udaliśmy się do hoteli na trzy dniowy odpoczynek połączony z figlowaniem w morzu….
Wieczorem szef Pan Daniel zaprosił nas na kolacje i przy dźwiękach wypijanych szklanek wody(z zakonspirowanym Jasiem Walkerem) i opowieści lotniczych, relaksowaliśmy się w miłej Sudańsko Polskiej atmosferze. Kiedy wszyscy się już zaaklimatyzowali najedli pogadali i spalili po fajeczce wodnej , stało się jasne że zmęczenie powoli będzie zbierać żniwo…
Po krótkich namowach i roszadach zostaliśmy sami Pan Daniel i ja , nie chciało nam się jeszcze spać a i Johny jeszcze świecił resztką pod czarną nalepką, więc zamówiliśmy po jeszcze jednej fajce i Pan Daniel zamyślił się i rozmarzył jakby…spojrzał na mnie i powiedział -spotka pana Panie Marcinie w Afryce pewnie wiele ciekawych sytuacji , wiele zaskakujących i dziwnych a nawet zagadkowych …. Ja przez piętnaście ostatnich lat tu spędzonych widziałem wiele…i opowiem Panu teraz historie jak szukaliśmy śmigłowca w Erytrei…
Lataliśmy wtedy dla armii Erytrei i wykonywaliśmy różne zdania, operowaliśmy między innymi jednym Mi2 w oczekiwaniu na realizacje większego zamówienia połączonego ze szkoleniem pilotów dla wojska oczywiście .
Pewnego dnia jestem wzywany do dowództwa i zastaje informacje że nasz mi2 zaginął i nikt nie wie gdzie jest . Tak na boku wtedy między Erytreą a Etiopią trwała właśnie wojna o dostęp do morza czerwonego… więc sytuacja zaczęła pachnieć dramatem …narady w dowództwie dwudniowe poszukiwania , akcja w jednostkach, wioskach …nic… jak kamień w wodę …. Nie będę oczywiście wyjaśniał że w latach 90tych bo wtedy to miało miejsce komórek w Afryce nie było a telefony satelitarne mieli bardzo nielicznie i to nie byliśmy my…
Minęły trzy dni i wszystko stało się jasne że żarty się skończyły , wojsko wyczerpało wszystkie dostępne środki , a technika stała się bezradna…
Wieczorem w dowództwie odbyła się tajna narada i po tej naradzie zostałem zaproszony na spotkanie na którym wtajemniczono mnie w szczegóły tajnej misji mającej na celu odnalezienie zagubionego mi2 z naszą załoga .
Na spotkaniu był dowódca sił powietrznych dwóch generałów i oficer z wywiadu, przy zasłoniętych oknach i poważnych śmiertelnie minach oznajmili mi że jest jeszcze jeden sposób aby ich odnaleźć …jest to sposób nieoficjalny i w nowoczesnym wojsku nieużywany ale sytuacją jest nadzwyczajna i trzeba było podjąć nadzwyczajne środki…
Panie Danielu wysłaliśmy 3 naszych oficerów wywiadu do trzech różnych szamanów , żaden oficer nie wie o innym , maja stawić się jutro rano z raportami a my zobaczymy co one przyniosą.
Z opowieści oficerów później zasłyszanych, ciężko było wytłumaczyć szamanowi co to jest mi2 z załogą ale jakoś to przeszło. Z rana Pan Daniel został wezwany do dowództwa … Wszyscy trzej szamani mniej więcej określili pozycje mi2 z dokładnością do paru kilometrów przedstawiając pozycje na podstawie wiedzy którą posiadali oczywiście …ale wojsko bez trudu znalazło na mapie lokalizacje …po 2 i pół godzinach lotu dolecieliśmy do małej wioski na granicy z Etiopia …stał tam nasz mi2 z roześmiana i uradowana załogą …przestrzelony zbiornik paliwa nie dał możliwości powrotu a łączność niestety była zerowa ….
Siedzieliśmy z Panem Danielem pykając fajeczkę wodna on patrzył się w niebo ja starałem się ogarnąć ta opowieść , uśmiechnął się do mnie i poszliśmy spać…
Oderwałem oczy od tego tajemniczego człowieka na brzegu Kafue, zdałem sobie sprawę, że od naszego spotkania w Port Sudanie minęło już osiem lat…Pana Daniela już nie ma a dopiero teraz zaczynam rozumieć dlaczego się uśmiechał … w tym samym Momocie ten chudziutki sędziwy człowiek uśmiechnął się do mnie …wtedy mnie olśniło on wiedział o czym ja myślę ….
Na pewno wpadnę jeszcze tam do tej wioski …może znajdę w jego oczach te odpowiedzi których jak dotąd nadaremnie szukam …kto wie…
Szpada
......................................................................................................................................................................
Taniec pingwina na szkle
... Błękit nieba powoli wypełnia się bielą wczesnych cumulusów. Wiatr niemrawo czesze korony okolicznych drzew rosnących na skraju pasa statowego. Powoli rozwija się paleta barw i dźwięków. Zieleń swieżo skoszonej trawy, brunatna czerwień ścian hangaru , krzykliwa pomarańcz wiatrowego rękawa –„skarpety” huśtającej się na szczycie masztu. Na lotnisku zaczyna się nowy, lotny dzień. Jeszcze jest wcześnie, choć start już rozłożony i holówka rozgrzewa silnik. Z przepastnych pudełtrailerów” wyjeżdżają na murawę smukłe kadłuby szybowców. Dźwigary skrzydeł wchodzą w okucia , zatrzaskują się mocowania usterzeń. Jeszcze tylko kontrola wszystkich napędów i wspaniałe, białe, podniebne ptaki wędrują na koniec pasa gotowe do kolejnych błękitnych przygód. Dzisiaj polecę na „szkle”. Po raz pierwszy zasiądę w kabinie „skorupy” zrobionej ze szklanego włókna i syntetycznych żywic. Gładkiej i lśniącej bielą epoxydowego poszycia. Dzisiaj jest ten dzień. W kieszeni Licencja Pilota Szybowcowego stanowi kwintesencję długiego treningu. W sercu radocha. Na twarzy uśmiech od ucha do ucha. Trening, to długie miesiące latania na czymś co tylko przy dużej dozie optymizmu można uznać za latające szybowce. Szkolenie zacząłem na klasycznej amerykańskiej dwumiejscówce znanej jako Schweizer 2-33. Archaiczna konstrukcja rurek, płótna i aluminiowej blachy pozwoliła mi wznosić się nad powierzchnię lotniska i radziła sobie dzielnie pnąc się na holu za „Bird Dogiem” – naszą holówką. Niemniej pilotaż 2-33 nie należał do przyjemnych. Ciężki i powolny, leniwie reagował na najbardziej nawet energiczne poczynania ucznia-pilota. Po kilku lotach dałem mu przydomek „latającego parasola”. Latanie na takim „letadle” z konieczności ograniczało się do wędrówek „po kręgu”, a każda próba
odskoku” na bok dostarczała niebywałych emocji, niekoniecznie z półki tych dobrych i poszukiwanych...
W jednym z moich szkolnych lotów, a latałem wtedy już „Solo” z pustą kabiną za plecami, udało mi się złapać jakiś przypadkowy kominek który zdecydownaie podparł skrzydła „parasolki”. Jestnoszenie, więc trzeba „kręcić”... zawinąłem więc ciasno i wlepiłem gały w zaczarowany wariometr pokazujący wartość wznosznia w ciepłym prądzie termicznego komina. Jedno okrążenie, drugie, trzecie. Coś tam drgnęło na wysokościomierzu i wskazówka „zasugerowała” że może pójdzie w górę! ...Wariometr „buja się”. Raz zerko, to znów meterek w górę aby za chwilę znów zerko. Jeszcze nie potrafiłem dobrze „centrować” więc ta moja „termika” przypominała raczej przypadkowe „łapu-capu”... ale, jak to się wśród szybowników mówi .. „Lepsze zero w powietrzu niż zero na Ziemi” .. więc uparcie kręciłem podniebny młynek nie bardzo świadom gdzie i dokąd lecę. A wiaterek tego dnia był calkiem
spory. Dobre 12 metrów na sekundę (m/s) z północy skutecznie wywiewało mnie na zawietrzną stronę
lotniska. A do tego wiaterk miał „porwisty” charakter więc czasami to naprawdę potrafiło dmuchnąć. I
pewnie dmuchało ale ja tego nie zauważałem, całkowicie skoncetrowany na zdobywaniu wysokości.
Przecież lecę w górę, tak sobie myślałem, więc jak będzie trzeba to „oddam drąga” i wrócę nad lotnicho
bez kłopotu. I to był mój pierwszy błąd. Wysokości udało mi się trochę wyżebrać, to prawda. Jakieś 200 meterków, nim zdecydowałem się rozejrzeć po okolicy i zdecydować co dalej. Lotnisko, owszem, było. Tam gdzie zawsze. Za skrzyżowaniem przy brzegu szosy 20-tki. Ale ja byłem od niego dalej niż kiedykolwiek wcześniej, a w dodatku na zawietrznej. Więc teraz, aby dostać się ponownie nad murawę pasa i grzecznie wylądować na zielonej trawce, muszę lepieć pod wiatr. Nic to, pomyślalem i skierowałem dziób „parasolki” w kierunku charakterystycznej bryły fabryki wznoszącej się za granicą lotniska i spokojnie zacząłem mójpowrót z termiki”. I to był mój drugi błąd. Prędkość miałem taką jak zwykle. „Ślimaczy sprint” czyli koło
55 km/h - co stanowiło prędkość minimalnego opadania. Siedzę w kabinie i siedzę, gapiąc się to na fabrykę to na wysokościomierz. Ten z kolei wyraźnie „odżył”, kręcąc wskazówką w kierunku generalnie przez nas nie lubianym. Tracę 50 metrów wysokości .. za chwilę następne, a lotnisko jak było tam gdzie było, tam też zostało. Siedząc w „parasolce” na małej prędkośći pod wiatr, praktycznie stałem w miejscu względem matuchny Ziemi.. a ta biegła szybko i radośnie na spotkanie. Z wnętrza kabiny szybko ulotniły się szczątki optymizmu. Nerwowo poprawiłem pozycję „tylnej części ciała” na twardym fotelu i zdecydowanie „oddałem drąga”. Prędkość na zegarze zdecydowanie wzrosła .. mam już 80 km/h, ale też wariometr z tanga przeszedł do walczyka i znacznie szybciej zaczął „odkręcać” wysokość. Jaka jest ta cholerna „optymalna” przy czołowym wietrze? ... pytanie gorączkowo błąkało się po głowie. Ile mogę, ilepowinienem dać aby dolecieć ... A jak nie, to co? .. Dociągnę czy siadać w polu?. Cholera, jak to się wlecze, jakbmy leciał na starej gazecie a nie szybowcu . Na wyczucie dołożyłem jeszcze 10 kilosów na prędkościomierzu i ścisnąłem drąg aż zbielały kostki , jakby to coś miało pomóc... Powoli, powolutku skraj lotnika przybliżał się do mnie. Wolno, bardzo wolno płynęły sekundy. Jedynie wysokość malała szybko. Już 400 metrów, a za chwilę tylko 300 zostało do Ziemi, 200 metrów ... ! .. już wiem że z prawidłowego kręgu przed lądowaniem będą „nici”. Aby tylko dolecieć! .. 150 metrów..100 i już wiem że się „wyrobię”. Nerwowe zgłoszenie przez radio do kwardatu. Skręt na kierunek pasa i po chwili siedzę na trawie. No tak. Doleciałem. Udało się ! ... A uważać muszę. Schweizer 2-33 nie lubi i nie będzie latał podwiatr ;-) .. taka już jego uroda.
Od tamtego, pamiętnego”powrotu” minęło już sporo czasu. Zdałem egzamin licencyjny, a nawet
zdobyłem dwa waruny do „Srebrnej Odznaki”. Przesiedziałem swoje 5 godzinek w kabinie Schwaizera „1-
26” i przewyższenie 1000 metrów też się dało uzyskać. Ale było to w górach Arizony, gdzie targało i
szarpało zdrowo a kominy „ssały” w górę jak szybkobieżne windy w Sears Tower. Dalej jednak latałem na
płócienno-metalowym złomie i z natury rzeczy musiałem akceptować wynikające z tego limity. O ile tam w górach, latanie na „metalu” mogło coś tam dać o tyle tutaj, w generalnie słabych” warunkach amerykańskiego Midwestu, latanie muzealnymi zabytkami oferuje doznania natury czysto „estetycznej”. Czym więcej może być „wiszenie” nad płytą lotniska i odlicznie kolejnych „slizgów po kręgu” ku uciesze gawiedzi i klubowego Skarbnika. W klubie mamy „na stanie” zupełnie porządne „szkło”. Jest PW-5 „Smyk”– pupularnie zwany
plemniczkiem” oraz legendarny Jantar Standart 2 – moje marzenie i sen niedościgniony. Trzeba jednak
swoje wcześniej „odlatać”, aby na szkle, taniec pigwina nie skończył sie przedwczesną klapą.
Swoje zrobiłem. I to podobno w „dobrym stylu”, jak twierdzą klubowi „guru”. Więc dzisiaj jest „TEN
DZIEŃ” - dzisiaj „zatańczę na szkle”.
Taniec smykiem
PW-5 jest już „odpisany” w książce lotów. I stosowne „błogosławieństwa” od „kadry wyższej” też znajdują swoje wpisy tam gdzie trzeba w klubowej dokumentacji. Czas ujeżdżać „plemnika”.Smyk” jest bardzo ciekawą i unikalną konstrukcją. Jego projekt powstał na Wydziale Lotnictwa Politechniki Warszawskiej w zepole Romana Świtkiewicza jako odpowiedź na propozycję IGC (internationl Gliding Commision) w kwestii nowego projektu szybowca klasy „Światowej”. PW-5 „Smyk” zdołał pokonać silną konkurencję i w 1993 roku zostatał oficjalnie uznany jako jedyny przedstawiciel nowej monoklasy znanej jako „Olimpijska” albo „Światowa”. To dobitnie świadczy o wysokich walorach tej unikalnej konstrukcji jak również potwierdza legendę polskich konstrukcji lotniczych. Ze względu na swój specyficzny kształt kadluba „Smyk” szybko uzyskał przydomek „plemnika” albokijanki” ... a jego ujeżdżanie przypadło w udziale licznej rzeszy pilotów rozsianych po całym świecie. Dzisiaj ja miałem wstąpić w szeregi „sperm cowboys” (not Space .. not Space ...;-) ..i wylaszować się nakijance”.
Mój „Smyk” już jest na starcie. Spadochron na plecach. Czas pakować się do kabiny. Ten moment zawsze podnosi mi ciśnienie. Matka Natura w kooperacji z moją rodzoną mamusią dały mi w prezencie całkiem pokaźną posturę. Moje 187 centrymetrów wzrostu, generalnie stanowiło uławienie w wielu aspektach życia, niestety latanie szybowcami nie znalazło się na tej liście. Większość szybowców oferuje raczej minimalistyczne podejście do ergonomii, a wzrost pilota jest generalnie „wrogiem numer Jeden”.
W „parasolce” latałem z podkurczonymi nogami, zmuszony do uniesienia kolana gdy musiałem wepchnąć tam drążek sterowy przy większych wychyleniach lotek. Natomiast latając 1-26 konieczne było aby zapomnieć o poduszce na siedzeniu i dociągać pasy jak sznurowadła żołnierskich butów. Tylko wtedy mogłem zamknąć owiewkę nad głową i nie wybić jej przy jakimś gwałtowniejszym duszeniu. Więc
patrząc na filigranową skorupkę „Smyka” miałem bardzo uzasadnione obawy. Otworzyłem owiewkę
kabiny. Co za przyjemność. Odchyla się do góry na gazowym amortyzatorze dając mi wygodny dostęp do
kabiny. Oparcie fotela idzie na ostatni ząbek no i czas się ładować do środka. Wbrew obawom ta operacja okazała się zaskakująco łatwa. Stopy nurkują pod tablicę przyżądów, wspieram się rękoma na burtach i powoli opuszczam do wnętrza „komórki”. Jeszcze tylko odblokowuję pozycję pedałów i jadą one do końca prowadnic. Wygodnie i przestronnie! Po doświadczeniach w „antykach” czuję się jakbym wsiadł do nowoczesnej limuzyny. Siegam ku uchwytom owiewki i bez kłopotu zamykam ją nad sobą. Nawet trochę luzu zostało. Bardzo miła niespodzianka. Brawo dla konstruktorów. Sprawdzam zapięcie pasów, reguluję trymer i wskazanie wysokościomierza, kontroluję działanie sterów i hamulców aerodynamicznych. Wszystko „chodzi” płynnie bez problemów. No dobrze. Chyba już czas. Lina holownicza już podpięta do zaczepu, rzut oka na „skarpetę” aby sprawdzić kierunek wiatru. Sprawdzam czy pas startowy wolny i czy nie ma nikogo na podejściu do lądowania. Kciuk w góręi kolega unosi skrzydło z ziemi dając znak do wybrania luzu. Samolot powoli rusza i za chwilę zatrzymuje się mając mnie na końcu napiętej liny.No to sobie potańczymy” , szybka myśl przebiega prze głowę. „Trzepoczę” sterem kierunku i zaczyna się jazda... Holówka daje pełny gaz i momentalnie zaczynamy nabierać prędkościTrzymać oba koła na ziemi, jeszcze trochę . Uważać na kierunek. Czuję jak prędkość zaczyna podpierać skrzydła. Lotki lekko twardnieją i lepiej kontrolują skrzydła nie pozwalając im opaść na murawę. Lekko podciągam drążek i unoszę przednie kółko, toczę się już tylko na głównym – centralnym. Nos zaczyna uciekać w lewo – to dlatego że mam boczny wiatr. Szybka kontra lotką i sterem kierunku i już wracam na miejsce. Dokładnie na wprost za ogonem holówki. Oddając drążek ciągle trzymam szybowiec „na kółku” czekając na holówkę choć czuję że mógłbym się już spokojnie oderwać. A niech tam .. nie będę dłużej czekał. Lekko wybieram drąga i wychodzę meterek ponad zieleń trawy. Trzeba uważać bo lekka maszyna chce koniecznie iść w górę. Kontra drążkiem wyrównuje lot. W końcu „Bird Dog” odrywa kółka od pasa i prawie natychmiast przechodzi w ostre wznoszenie. Może sobie na to pozwolić. „Pewiaczek” jest tak lekki że go prawie nie czuje na ogonie. Natomiast mocny silnik daje mu duże możliwości. Ja natomiast muszę się sprężyć aby utrzymać właściwą pozycję. Obawiam się gwałtownych ruchów ,szczególnie sterem wysokości bo jeszcze go „nie czuję” a słyszałem że jest bardzo skuteczny. Ostatnią rzeczą której chciałbym w tym momecie doświadczyć, to „wystrzelić” wysoko ponad holówke i
pociągnąć jej ogon do góry. To mogło by się skończyć bardzo nieładnie, a awaryjne wyczepienie i lądowanie „po prostej w polu” byłoby najszczęśliwszym epilogiem takiego manewru. Ostrożnie wybieram drąga i po chwili mam skrzydła holówki na linii horyzontu. Tak powinno być. - Fajnie, nie jest wcale tak źle, kolejny mit o „groźnych oscylacjach przy starcie” idzie do mentalnego kosza na śmiecie. Ach, te wymysły internautów. A tymczasem jedziemy ostro w górę. „Bird Dog” ciągnie równo w pełni korzystając ze swoich 200 koni mocy. Na wario 3 czasami nawet 4 metry na sekundę. Wchodzimy właśnie w łagodny lewy zakręt. Lekko pochylam i dając lekko lewy pedał i gładko posuwam po właściwym torze lotu. Latwo, nawet bardzo, żadnych niespodzianek jazda jak na szkle ... no i właśnie musiałem „wywołać wilka z lasu”. Podmuch komina wynosi mnie z „Pewiakiem” wysoko ponad ogon holówki i wyrzuca na zewnątrz zakrętu. Teraz już nie czekam. Zdecydowana kontra lotką a sterem kierunku kontruję lekko w przeciwną. Dzięki temu mam lekki ześlizg. Lina pozostaje napięta a holówka za chwilę „podjeżdża” do góry i wszystko wraca do normy. Eh, czegoś już się tam nauczyłem ;-) ... tak to się możemy bawić – nic specjalnego. Następny zakręt dużo głębszy. Widocznie Jim siedzący za sterami holówki uznał że nie zagraża mu z mojej strony żadne niebezpieczeństwo więc powrócił do swoich
nawyków. A to znaczy, jedziemy ostro i szybko bo szkoda czasu i paliwa. Po wyjściu na prostą
sprawdzam wysokościomierz. Jeszcze jakieś 150 metrów i czas się wyczepić. Rozglądam się na boki czy
czasami nikt się nie plącze w pobliżu. Podciągam ponad holówke i za chwilę lekko nurkuję luzując linę
aby za chwilę pociągnąć za żółty uchwyt wyczepu . Odchodzę głębokim zakrętem w prawo. Holówka leci
prosto aby po chwili przejść do stromego nurkowania. Ja zostaję sam na sam ze „Smykiem”. W kabinie
nagle cisza. Zawsze jest tak po wyczepieniu. Ale nigdy nie miałem doświadczenia z Taką Ciszą. Łagodny
szum powietrza wokół kabiny jest „kołysanką” w porównaniu z „hard rockiem” jaki musiałem
wysłuchiwać latając na starych gratach pełnych szczelin i nierówności. Dziwne wrażenie – prawie jak
podniebna limuzyna”. Łapię się na tym, że gapiąc się na prędkościomierz, sprawdzam czy wciąż lecę z
bezpieczną prędkością. Niemniej jednak decyduję otworzyć boczny wentylator. Nagly świst powietrza w
szczelinie pleksiglasowego okienka tym razem działa uspokajająco. Tak jest bardziej „swojsko”.Plemnik” płynie w powietrzu. To nie jest taki lot jaki pamiętam ze Schwaizerów. To nie jest mozolna
walka z przestrzenią. To jest LOT! Smukły szybowiec z gracją unosi się w strugach powietrza szybko oddalając się od lotniska. Tym razem nie mam zamiaru lecieć daleko. I tak jestem już spory kawałek od znajomego budynku fabryki zegarów. Zgodny ruch sterów wprowadza „Smyka” w głęboki zakręt. Wchodzi miękko, posłusznie zaciskając promień w miarę jak zwiększam pochylenie. Szybko przekładam stery na drugą stronę i „Pewiak” reaguje bez chwili opóźnienia. Zwiększam prędkość i pochylenie aż do momentu gdy siła bezwładności zcedydowanie zaczyna mnie wciskać w fotel. O, fajnie ... teraz czas go przeciągnąć.
Manewr ten polega na stopniowej utracie prędkości poprzez zwiększanie kąta natarcia – czyli podnoszenia nosa do góry lub prościej – ściągania drąga „na siebie” aż do momentu gdy skrzydła utracą siłę nośną a piękny szybowiec zamieni się w kawał plastiku lecącego bewładnie ku Ziemi. Prostuję zakręt i zaczynam wybierać. „Smyk” traci prędkość, świst wiatru milknie, miękną stery. Jeszcze chwila i nos szybowca sam schodzi pod linię horyzontu a prędkość ponownie rośnie. Nigdzie nie chciał mi „uciec”, nie opuścił podstępnie skrzydła ani nie zwalił się w korkociąg. Po prostu „grzecznie” przydusił i było po wszystkim. Lekkie odpuszczenie drążka i mała korekta kierunku dopełniły sprawdzian. Lubię tak... Podobny manewr w zakręcie potwierdza poprawne maniery płatowca. No dobrze, tyle na razie wystarczy. PW-5 lata „sam” tylko nie powinienem mu w tym przeszkadzać... Doskonale, pomyślałem z zadowoleniem starając się opanować lawinowo rosnący optymizm. Delikatny ruch sterami i dziób skierował się ku wiszącej niedaleko pierzastej chmurce pod którą zawija w ciasnym zakręcie jeden z klubowych szybowców.
„Pokaż jak potrafisz krążyć”
zwróciłem się do maszyny. Pod chmurę wchodzę po stycznej. Podmuch wznoszenia podpiera skrzydła które łagodnie wyginając si unoszą „Pewiaka” w górę. Zakręt zakładam zgodnie z kierunkiem krążenia szybowca który już tu jest i centruje. Wskazówka wariomeru idzie w górę skali pokazując zdecydowane noszenie. Ciasny zakręt wprowadza mnie do wnętrza komina. Maska drufuje po lini horyzontu w magicznym tańcu szybowników. Wario „lata” , to w góre na 2 metry to w dół, prawie na zero. zero.
Hmmm, nie jestem w środku noszenia. Trzeba to poprawić . Mój „towarzysz” wyraźnie lata „po hektarach” nie wykorzystując w pełni istniejącego wznoszenia. Stosując starą technikę „odpuszczam krążenie” gdy tylko noszenie zaczyna rosnąć i ponownie go zaciskam gdy tylko wskazówka wario zaczyna iść w dół. Po kilku takich poprawkach, wario ustala się pokazując równe 2 metry na sekundę. Poza tym krążę dużo ciaśniej niż mój partner i szybko zbliżam się do wysokości na której on kręci swój „młynek”.
Jeszcze dwa okrążenia i jestem ponad nim. Widzę jak zaskoczony moim nagłym pojawieniem się na
wewnętrznej”, odchodzi z komina. Zostaję sam. Wysokościomierz odlicza kolejne metry. Jeszcze chwila
i mleczne kłaki pod podstawą chmury całują owiewkę kabiny. Czas się zbierać! ..
Smyk” w krążeniu radzi sobie znakomicie. Lekki i czuły z latwością zdobywa wysokość szybciej niż wielu jego konkurentów. Oddając drążek wyskakuję spod chmury. Zwiększam prędkość dooptymalnej” i odlatuję w poszukiwaniu następnego noszenia. Tym razem pilnie obserwuję wysokościomierz. Do następnej chmurki mam jeszcze dobry kawałek i dolecę tam zamieniając zdobytą wysokość na odległość. To jest kanoniczna zasada latania szybowcem. Im wyżej jesteś tym dalej zalecisz. Zdolność szybowca do przelotu określa jego doskonałość. „PW-5” ma tą magiczną liczbę określoną jako L/D=33 .. to znaczy tyle, że tracąc 1000 metrów wypracowanej wysokości powinienem móc przelecieć 33 kilometry w lini poziomej. To już jest niezły wynik jeśli jest on prawdą. Dla porównania „parasolka” miała teoretyczne L/D równe 23, co nigdy nie sprawdziło się w powietrzu. Mozaika pól żwawo ucieka w tył. Prawidłowo wytrymowany szybowiec spokojnie dryfuje w powietrzu. Drążek właściwie tylko dotykam, delektując się wpaniałym lotem. Jeszcze chwila i już jestem pod koleją chmurką. Chwilę zabiera mi znalezienie noszenia, bo podstawa jest wyrażnie rozlana a postrzępione kłaki nie wróżą nic dobrego. Istotnie, noszenie jest słabe, lecz lekki „Pewiaczek” potrafi je wykorzystać. Na przeskoku straciłem koło 300 metrów. Nie jest to mało lecz i odległość była spora. Teraz grzecznie „odrobię” tą wysokość choć noszenie jest słabe.Kręcę jeszcze chwilę i odchodzę w stronę lotniska. Trzeba kończyć ten pierwszytaniec na szkle” ...
Krąg nadlotniskowy buduje się znakomicie, świetna widoczność bardzo w tym pomaga. Zaczynam z 200 metrów. Na pierwszy ogień idzie radiowe zgłoszenie do „kwadratu”. Następna w kolejce jest „litania”, czyli na głos recytowana lista czynności o które powinienem zadbać przed lądowaniem. Lecę wzdłuż pasa startowego sprawdzając działanie hamulców aerodynamicznych. Działąją bardzo skutecznie.To jest pierwszy bok kręgu, miejsce gdzie chcę wylądować mam po mojej lewej stronie. Obserwuję je uważnie sprawdzając kąt widzenia który pozwala mi prawidłowo ocenić wysokość bez gapienia się na wysokościomierz. Tymczasem turbulentne podmuchy znad bundynku fabryki podrzucają szybowiec do góry. Muszę bardziej zdecydownanie otworzyć hamulce aerodynamiczne aby utrzymać planowaną ścieżkę lotu. Mijam krawędź lotniska, jeszcze chwila i składam „Smyka” w ostry 90-stopniowy zakręt w lewo. To trzeci zakręt na kręgu. Będę lądował na pasie 270. Zresztą jest to nasz jedyny pas, jeśli nie liczy się łączka z alfa-alfa na której co śmielsi lądowali czasem z wyboru a czasem z „surowej konieczności” , szczególnie gdy wiatr silnie wiał wpoprzek głównego pasa. Prostuję i szybko oceniam wysokość. Mam jakieś 50 metrów i jestem praktycznie na skraju lotniska. Składam się do „czwartego” ,ostatniego zakrętu, i wychodzę na oś pasa. Punkt planowanego przyziemienia – kępa krzaków rosnącą na poboczu pasa szybko „ucieka” w dół - pod maskę. Jestem wysoko i muszę szybko coś z tym zrobić. Dźwignia hamulców przesuwa się do końca a jednocześnie pochylam lewe skrzydło kontrując przeciwnym sterem kierunku. Szybowiec kładzie się w „ślizg”. Teraz wysokość spada w tempie expresowym a krzaczek wraca ponownie na swoją pozycję. Już nie ucieka do tyłu a nawet zaczyna wznosić się coraz wyżej ponad brzeg tablicy przyrządów. Czas wyprowadzić ze ślizgu i przymknąć trochę hamulce. Powierzchnia pasa biegnie na spotkanie. Łagodnie wybieram drążęk. Wytrzymanie i przyziemienie trochę inne, bo siedzę niziutko nad ziemią i perspektywa minimalnie inna niż ta która pamiętam. Nie stanowi to jednak przeszkody, trzeba tylko pamiętać aby nie wyrównać za wysoko. Szum muśniętej trawy i za moment znajomy churgot kółka oznajmiają przyziemienie. „Plemnik” toczy się na
dwóch punktach, jak po szynie, nie mając tendencji do skręcania na dobiegu. O tym też trzeba pamiętać,
bo zakręt trudno będzie wykonać na niewielkiej prędkości jeśli zaszłaby taka potrzeba. Za to hamulec
kółka jest bardzo skuteczny i zatrzymuje mnie prawie w miejscu. Szybko wyskakuję z kabiny i bez trudu odciągam „Pewiaka” na bok pasa. Jasne staje się to, iż „Smykowi” jednak brakuje trochę do możliwości „starszych braci”. Niemniej jednak jest on „o niebo” lepszy od jakiegokolwiek „złomiarza” na którym dotychczas latałem. I możliwość latania na przeloty staje się jak najbardziej oczywista. Jego fenomenalna zdolnośćwybierania” słabych noszeń stanowi jego wielką zaletę szczególnie w słabej termice, a przestronna
kabina i świetna ergonomia to po prostu bajka i „pieszczota pilota”...Z zadowoleniem dokonuję stosownego wpisu w książce lotów. Skończył się „Taniec na Szkle” – „pingwin” przeżył i ma się bardzo dobrze.
Pozdrawiam i życzę „wiatru w podeszwach” - KiloCharlie
......................................................................................................................................................................