21 kwietnia 2011

SPOTKANIE Z PANEM DR STANISŁAWEM MAKSYMOWICZEM ...W KILKU KADRACH...


Spotkanie z Panem
Dr Stanisławem Maksymowiczem
... w kilku kadrach ...
.............................................................................................................

JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ - PYTANIE, KROK PO KROKU:
  1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
  2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
  3. Wybierz wyróżnik (strzałka w dół, otworzy się okienko) Anonimowy
  4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
  5. Kliknij Zamieść komentarz
  6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu
.....................................................................................................................................








12 kwietnia 2011

ROZMOWA Z PANEM DR STANISŁAWEM MAKSYMOWICZEM - VIDEO



Rozmowa z Panem
Dr Stanisławem Maksymowiczem
..........................................................................

JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ - PYTANIE KROK PO KROKU:
  1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
  2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
  3. Wybierz wyróżnik (strzałka w dół, otworzy się okienko) Anonimowy
  4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
  5. Kliknij Zamieść komentarz
  6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu
....................................................................................................................................







9 kwietnia 2011

Samoloty z prezydentami nie spadają


O renomie polskich pilotów, rodzącej się w łagrach przyjaźni z prezydentem Ryszardem Kaczorowskim, o błędach MAK i niszczącej Polskę polityce obecnego rządu opowiada w ekskluzywnym wywiadzie dla "Naszego Dziennika" bohater Bitwy o Anglię, jeden z ostatnich żyjących członków legendarnego Dywizjonu 304

Samoloty z prezydentami nie spadają

undefined

Z kpt. Wacławem Rogalewskim (90 lat), jednym z ostatnich żyjących pilotów legendarnego 304 Dywizjonu Bombowego "Ziemi Śląskiej im. ks. Józefa Poniatowskiego" Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, honorowym członkiem Royal Air Force (RAF), rozmawia Marta Ziarnik

Panie Kapitanie, jest Pan jednym z ostatnich żyjących pilotów - bohaterów legendarnego dywizjonu 304. Mógłby Pan opowiedzieć Czytelnikom "Naszego Dziennika", w jakich okolicznościach został on utworzony?
- 304 Dywizjon Bombowy "Ziemi Śląskiej im. ks. Józefa Poniatowskiego" był pododdziałem lotnictwa bombowego zajmującego się zwalczaniem okrętów podwodnych. Rozkaz powołujący go do życia wydano 22 sierpnia 1940 roku w Bramcote i w pierwszych miesiącach miał on status dywizjonu treningowego. Na początku należał do "RAF Bomber Command", kryptonim "NZ". Był to też trzeci z kolei polski dywizjon bombowy w Anglii - po utworzonych wcześniej dywizjonach: 300 "Ziemi Mazowieckiej" i 301 "Ziemi Pomorskiej". Od maja 1942 roku do czerwca 1945 roku służył on jako dywizjon obrony Wybrzeża. W emblemacie naszego dywizjonu był rysunek bomby na tle biało-czerwonej szachownicy z dużą literą "V" - od "victory", czyli "zwycięstwa". Wśród naszych głównych operacji znalazły się m.in. Bitwa o Atlantyk i ofensywa przez kanał La Manche, a także bombardowanie terytorium Niemiec.

Ilu było pilotów w dywizjonie?
- Początkowo w dywizjonie 304 było 181 lotników, w tym 31 oficerów. Większość z nich miała doświadczenie z kampanii wrześniowej i z walk we Francji. Pierwszym dowódcą został ppłk Jan Biały.

Formacja zasłużyła się już w pierwszej akcji...
- To prawda. To była spektakularna akcja, którą dowodził kapitan Czetowicz, a którą przeprowadzono w nocy z 24 na 25 kwietnia 1941 roku przy użyciu dwóch vickers wellingtonów. Dywizjon 304 przeprowadził brawurowy atak na niemieckie instalacje i okręty Kriegsmarine w okupowanym porcie Rotterdam. Mimo bardzo silnej obrony przeciwlotniczej wroga polskim pilotom udało się zatopić i uszkodzić kilka niemieckich okrętów i częściowo zablokować na długi czas sam port. Później naloty wykonywały kolejne załogi, które bombardowały wyznaczone cele militarne na terenie Niemiec i krajów okupowanych. Wszystkie te wyprawy odbywały się nocą i każdy bombowiec stanowił samodzielną jednostkę bojową. Pamiętam, że niemal na każdej bombie wymalowany był napis: "Za wrzesień".

Ten sukces okupiony był jednak krwią wielu pilotów.
- Niestety tak. Niemcy bronili się zaciekle, a ich obrona przeciwlotnicza była bardzo skuteczna. Nasze bombowce były atakowane przez myśliwce Luftwaffe, przez co loty te były coraz bardziej niebezpieczne. Po każdej takiej akcji Dywizjon 304 ponosił krwawe straty. Już w maju 1941 roku do bazy nie powróciły trzy załogi. Jednak piloci nie poddawali się i w drugiej połowie 1941 roku Dywizjon regularnie i nieustannie bombardował tereny zajęte przez Niemców. Wykonał wówczas 214 takich misji specjalnych. W ich trakcie zginęło aż 47 naszych kolegów - świetnych polskich lotników. Zginęli, walcząc o wolną Polskę.
Kolejne wyjątkowo trudne okazały się pierwsze miesiące 1942 roku, kiedy alianci zintensyfikowali bombardowania Niemiec. Polskie wellingtony podrywały się każdego dnia, bombardując: Kolonię, Dźsseldorf, Frankfurt i Zagłębie Ruhry. Coraz cięższe były również straty Dywizjonu. W kwietniu 1942 roku z misji nie powróciło aż 6 polskich załóg, a swe młode życie oddało za kraj 36 naszych dzielnych lotników. Z pierwszego zaciągu zginęli prawie wszyscy lotnicy, a poległych trudno było zastąpić. Dlatego na pomoc ściągnięto posiłki od generała Władysława Andersa, w których znalazłem się i ja.

W jaki sposób trafił Pan do armii gen. Andersa?
- Urodziłem się w 1921 roku w Białymstoku. We wrześniu 1939 roku, czyli gdy miałem 18 lat, zostałem pojmany przez wojska sowieckie, gdy przedzierałem się do Rumunii, skąd zostałem wywieziony wraz z tysiącami rodaków na Syberię. Nigdy nie zapomnę drogi do Moskwy i tortur w więzieniu na Łubiance, po których skazano mnie na wieloletnią zsyłkę do łagru na Syberii. Nigdy nie zapomnę widoku, jaki ukazywał się naszym oczom, gdy Rosjanie gnali nas do Kołymy. Wzdłuż szlaku szliśmy przez tzw. aleję trupów. Był to straszliwy widok; widok martwych, których rosyjscy żołnierze wbijali prosto w śnieg wzdłuż drogi. Tych jednak, którzy przeżyli tę straszliwą drogę, czekała wcale nie lepsza przyszłość. Pracowaliśmy przy wyrębie lasów przy srogim mrozie, o głodzie. Z tego piekła wybawił nas dopiero gen. Władysław Anders, z którym opuściłem ten kraj, po czym zostałem przez niego skierowany do Anglii, gdzie walczyły polskie dywizjony lotnicze.

W ten właśnie sposób został Pan pilotem?
- Tak. Od razu gdy przybyłem do Anglii, dołączyłem do RAF, gdzie po badaniach lekarskich przeszedłem szkolenia na pilota. Los sprawił, że - ku mojemu, jak się później okazało, wielkiemu szczęściu - trafiłem do stacji lotniczej w Brighton, która była dużą bazą lotniczą. Tam na początku naszym głównym zajęciem była nauka języka angielskiego, gdyż angielscy piloci absolutnie nie znali języka polskiego. Aby więc zdopingować nas do mówienia po angielsku, stosowali różnego rodzaju system nagród. I tak kiedy ktoś z nas samodzielnie kupił np. bilet do kina lub pojechał autobusem i zapytał o drogę do bazy, dostawał od przełożonych w nagrodę przepustkę. Właśnie na jednej z takich przepustek poznałem moją wielką angielską miłość - sanitariuszkę Eddy, z którą po wojnie się pobraliśmy i z którą do dziś żyjemy szczęśliwie w Hove [niedaleko Brighton, Wielka Brytania - przyp. red.].

Co się później z Panem działo?
- Po dwóch tygodniach szkolenia w Brighton podzielono nas na grupy według specjalności. Ja trafiłem do grupy tzw. Flight Officers, gdzie wraz z kolegami poznawaliśmy sprzęt lotniczy oraz specjalistyczne słownictwo i procedury. Lataliśmy na dwusilnikowych bombowcach Vickers Wellington, których używali głównie polscy piloci w Wielkiej Brytanii. Następnie zostałem przeniesiony do Benbecula - Hebrides, gdzie należałem do Coastal Command ("QD", ochrony nadbrzeża). Latałem już wówczas na wellingtonach nowszej generacji - R1413J i R1716L. Pamiętam, że nadal w ekspresowym tempie wkuwaliśmy angielskie słówka i regulamin RAF, a co najważniejsze - musieliśmy bardzo szybko i bardzo szczegółowo poznać nasze bombowce i sposoby działania wroga.

Jaka była rola polskich pilotów w Coastal Command?
- Po otrzymaniu przydziału do Coastal Command moje zadanie polegało na ochronie nadbrzeża przed łodziami podwodnymi i ewentualnymi nalotami wroga. Od maja 1942 roku dywizjon stacjonował na wysepkach Tiree i Benbecula w archipelagu Hybrydy, u wybrzeża Szkocji, skąd patrolowaliśmy ocean w poszukiwaniu niemieckich okrętów podwodnych, zwanych U-Bootami. Były to loty mniej niebezpieczne niż misje bombowe nad Niemcami i Francją, ale o wiele dłuższe, po 10-12 godzin, i tym samym bardziej męczące. Ale i w tym przypadku zagrożenie było olbrzymie z uwagi na obecność niemieckich myśliwców nadlatujących do osłony ich konwojów i łodzi podwodnych z baz we Francji. Przeciw nam rzucono ich najnowsze myśliwce ME-110 i Junkersy JU-88. Do tego ryzyka w powietrzu dochodziły także skrajnie złe warunki bytowe, jakie panują w tym rejonie. Cały czas wiał zimny wiatr i padały ulewne deszcze, a my mieszkaliśmy w blaszanych barakach, które z uwagi na makabryczne warunki nazywaliśmy "beczkami śmiechu". Była też zasada, że po trzech miesiącach lotów u wybrzeży Szkocji, ze względu na bardzo ciężkie warunki klimatyczne, dywizjony przebazowywano do Walii lub Kornwalii. Tak samo było w przypadku naszego Dywizjonu 304, który po trzech miesiącach zaczął patrolować Zatokę Biskajską.

Jak wyglądały Pana pierwsze misje?
- Od samego początku rzucono nas, młodych pilotów, na głęboką wodę. Pamiętam jedną z takich pierwszych misji z sierpnia 1942 roku, podczas której udało nam się za pomocą starszych maszyn zlokalizować i wytropić dwie niemieckie łodzie podwodne. Pierwszy okręt wroga wytropiła i zatopiła załoga kpt. Zarudzkiego. Ja zaś miałem szczęście wykonywać misję z kpt. Nowickim. Nagle wynurzył się niemiecki U-Boot osłaniany przez konwój z powietrza. Szybko jednak zrzuciliśmy na niego bomby, skutecznie go zatapiając. Za ten wyczyn otrzymaliśmy Order Virtuti Militari IV klasy i Krzyż Walecznych oraz brytyjski Medal Zasługi. Dowództwo RAF nagrodziło też całą załogę pamiątkowymi złotymi zegarkami z monogramem RAF. Po jakimś czasie, w marcu 1943 roku, nasz Dywizjon cieszący się coraz większą sławą otrzymał nowe, ulepszone wellingtony. Te maszyny były już wyposażone w najnowsze urządzenia radiolokacyjne do wykrywania łodzi podwodnych oraz silne reflektory do oświetlania w nocy wykrytych U-Bootów.

Pamięta Pan, ile takich zadań bojowych przeprowadził?
- Ile takich akcji wykonałem ja sam, dokładnie niestety nie pamiętam. Wiem jednak, że od 1940 do 1945 roku polski Dywizjon 304 przeprowadził łącznie niemal 1,9 tys. lotów bojowych, skutecznie utrudniając działanie wroga.

Jak zaczęła się Pańska przygoda z Dywizjonem 304?
- Po niespełna kolejnym miesiącu treningów trafiłem wraz z pozostałymi wyselekcjonowanymi chłopcami z łagrów do słynnego Dywizjonu 304, który - jak już wspomniałem - poniósł wcześniej straszliwe straty i został dosłownie zdziesiątkowany. Z tych ocaleńców gen. Andersa skompletowano w sumie sześć lub siedem takich załóg. Do dziś mam też świadomość, że niebiosa nade mną czuwały. Ogromnym szczęściem było to, że zostałem skierowany właśnie do Anglii, ponieważ ogromna część Polaków została skierowana do walk o Monte Cassino. Wszyscy też moi koledzy z pierwszego zaciągu do Dywizjonu 304, który nastąpił tuż po maturze, po odbyciu dwóch tygodni szkolenia zginęli w akcji.

Na jakim typie samolotów Pan latał?
- Jak już wspomniałem, latałem głównie na samolotach Vickers Wellington, które były podstawowymi brytyjskimi maszynami dalekiego zasięgu, wykorzystywanymi podczas nocnych zadań i podstawowymi bombowcami używanymi w lotnictwie polskim w Wielkiej Brytanii. Wielokrotnie latałem także na maszynach Avro Anson, które były już nowszymi samolotami wielozadaniowymi. Były to też pierwsze produkowane seryjnie dolnopłaty z wciąganym podwoziem wprowadzone do RAF. Podczas wojny na tych głównie samolotach szkolili się i trenowali polscy nawigatorzy, radiotelegrafiści i strzelcy pokładowi z dywizjonów bombowych.

Którą z akcji zapamiętał Pan najlepiej?
- Jest wiele takich przykładów. Ale nigdy nie zapomnę czerwca 1942 roku, kiedy nasz Dywizjon został przeniesiony do południowej Walii na lotnisko Dale. Wówczas nowym dowódcą Dywizjonu został mój serdeczny kolega - kpt. Kazimierz Czetowicz, który zaprosił nas do kantyny na herbatę i kufel piwa, aby uczcić swój awans. I kiedy tak świętowaliśmy razem z nim, usłyszeliśmy nagle komunikat Radia BBC, które informowało, że jeden z polskich pilotów myśliwca zestrzelił nad Kanałem Angielskim (English Canal) dwa niemieckie myśliwce Messerschmitt ME-110 i po wystrzeleniu amunicji bezbronny wracał do bazy. W drodze powrotnej spotkał jednak kolejną niemiecką maszynę i nie mając amunicji, doprowadził do celowego zderzenia, by ją tylko unieszkodliwić. W konsekwencji oba myśliwce runęły do morza. Byliśmy wówczas bardzo dumni, i choć przez łzy, to cieszyliśmy się takim walecznym rodakiem, którego postawy gratulowali nam wszyscy nasi koledzy Anglicy. Wieczorem nasz dowódca odebrał telefon od dowództwa RAF, po którym bardzo zbladł i osunął się na ziemię. Tym bohaterskim pilotem okazał się jego młodszy brat, pośmiertnie odznaczony orderem Virtuti Militari.

W jaki sposób Anglicy podziękowali Panu po wojnie?
- Na zachowanie Wielkiej Brytanii nie mogę narzekać. Za moje dokonania brytyjski rząd odznaczył mnie licznymi medalami zasługi. Nadal też jestem honorowym członkiem RAF i przysługuje mi godziwa emerytura.

A Polska? Ktoś Panu podziękował, odwiedza Pana, zaprasza na uroczystości?
- Jeśli chodzi o postawę polskiego rządu, to sprawa wygląda niestety zgoła inaczej. Co prawda w Ojczyźnie też dostałem medal za zasługi na rzecz obrony kraju, jednak na tym się skończyło. Pyta mnie pani, czy ktoś z reprezentantów polskiego rządu odwiedza mnie w Hove, gdzie obecnie mieszkam? Otóż nie. Polski rząd nie zajmuje się - w przeciwieństwie do innych krajów - swoimi kombatantami. Jesteśmy przez niego tak jakby wyłączeni ze społeczności. Podobne, jeśli nie gorsze przejścia miał też mój starszy o rok brat Henryk, który walczył w Armii Krajowej, biorąc udział w zadaniach bojowych na terenie Białegostoku i który w 1944 roku jako kapral podchorąży zajmował się wraz z oddziałem ochroną radiostacji nadającej i odbierającej informacje i zadania z Londynu. Również Henryk, który zmarł przed siedmioma laty, po wojnie był poszukiwany i przesłuchiwany, i przeszedł naprawdę wiele cierpień za swoją walkę dla Ojczyzny. Za swoje poświęcenie służbie dla Polski został odznaczony dopiero chwilę przed śmiercią, wcześniej latami cierpiąc samo zniewagi.

Dlaczego po zakończeniu wojny nie wrócił Pan do Ojczyzny?
- To bardzo złożone. Otóż w latach 60., podczas pobytu w Polsce, zostałem zatrzymany przez SB w Hotelu Europejskim w Warszawie pod zarzutem szpiegostwa w powiązaniu z działalnością niepodległościową w AK mojego brata Henryka. Odmówiłem wówczas składania wyjaśnień i wyszedłem po tygodniu tylko dzięki interwencji rządu brytyjskiego. Dlatego po tym incydencie postanowiłem wyjechać z kraju. Zamieszkałem w Wielkiej Brytanii, skąd pochodzi moja żona. To był mój pierwszy i ostatni przyjazd do Polski. Od tego też czasu już nie zobaczyłem więcej mojego ukochanego Białegostoku, mojej Ojczyzny i rodziny. Po upadku reżimu na przyjazd do kraju nie pozwalało z kolei już zdrowie. Obecnie moją osłodą jest jeszcze czytanie polskiej prasy, w tym głównie "Naszego Dziennika", i słuchanie Radia Maryja, w którym często słyszę piękne polskie pieśni patriotyczne i wojskowe. Dzięki temu moja dusza się raduje i chce mi się jeszcze żyć.

Dlaczego, Pana zdaniem, umniejsza się rolę polskich pilotów w zwycięstwie nad Niemcami? W czasie wojny obronnej 1939 roku straty niemieckiego lotnictwa były tak duże, że w późniejszej inwazji na Zachód całą produkcję musieli przestawić na wyrównanie strat poniesionych w Polsce. Bardzo mało mówi się na ten temat.
- Nie tylko o tym zwycięstwie Polaków się nie mówi. Ale to jest widocznie element jakiejś bardziej skomplikowanej gry. Jedno jest pewne - wrogowi zależało, by nasza odwaga i bohaterstwo nie ujrzały światła dziennego, by tym samym nie podbudowywać kolejnych młodych ludzi.

Jak zareagował Pan na informację o katastrofie polskiego samolotu rządowego z prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie, który wraz z 95-osobową delegacją leciał do Katynia złożyć hołd pomordowanym przed 70 laty polskim oficerom?
- To była straszna informacja, długo nie mogłem w nią uwierzyć. Bardzo nad tą katastrofą ubolewam, to jest największa od 70 lat tragedia dla naszego Narodu i jedna z najbardziej bolesnych tragedii w całym moim długim życiu. Porównywalny ból odczułem tylko w przypadku tragedii Powstania Warszawskiego i śmierci gen. Władysława Sikorskiego w Gibraltarze, wszyscy jako polscy żołnierze na emigracji płakaliśmy z żalu. 10 kwietnia zginął w drodze do Katynia nie tylko nasz prezydent Lech Kaczyński, ale również elita niepodległościowa i najwyżsi dowódcy polskich Sił Zbrojnych. Razem z nimi zginął także mój wspaniały przyjaciel - prezydent Ryszard Kaczorowski.

Poznał Pan prezydenta Kaczorowskiego w Wielkiej Brytanii?
- Nie, z przyszłym prezydentem RP poznaliśmy się dużo wcześniej, w czasie naszej zsyłki na Sybir. Spotkaliśmy się w jednym z punktów werbunkowych gen. Andersa. Ale w Anglii rzeczywiście mogliśmy po latach znów się spotkać i odnowić naszą znajomość. Prezydent Ryszard Kaczorowski był naprawdę wspaniałym człowiekiem. Nigdy nie zapominał o znajomych i przyjaciołach, których odwiedzał w miarę możliwości. Pamiętam, że specjalnie przyjechał do mnie do Hove także na mój jubileusz 80-lecia, by osobiście złożyć mi życzenia. Był to naprawdę cudowny człowiek i bardzo boleję nad tym, że poległ pod Katyniem, gdy leciał oddać hołd naszym kolegom zamordowanym przez NKWD - on, były więzień łagrów, jeniec sowiecki i bohaterski żołnierz Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie.

Wspomniał Pan też o tym, jak bardzo przeżył śmierć gen. Władysława Sikorskiego. Znał go Pan osobiście?
- Tak. Generał Sikorski wielokrotnie odwiedzał nasz Dywizjon i zawsze te wizyty odbywały się w serdecznej atmosferze. Był bardzo dumny z naszych dokonań, a my kochaliśmy go jak ojca. Do dziś nie mogę zapomnieć tego momentu, gdy dowiedzieliśmy się o jego śmierci. Pamiętam też pogrzeb pana generała, w którym brałem udział jako reprezentant Dywizjonu 304, a którego pochowaliśmy na polskim cmentarzu wojskowym w Newark pod Londynem. Dziś wiemy już, że gen. Sikorski zginął w zamachu przeprowadzonym z udziałem Sowietów, którzy nie mogli zapomnieć wodzowi nagłaśniania sprawy Katynia.

Jak Pan, jako doświadczony pilot, ocenia oskarżenia rzucane na pilotów tupolewa?
- Serce mi zamiera, gdy wyobrażam sobie ostatnie chwile tych pilotów. Wbrew temu, co się mówi, ci młodzi ludzie byli utalentowanymi pilotami, oficerami i z pewnością dzielnie walczyli do końca. Byli jednak bezsilni wobec okrutnych okoliczności, które tak nagle na nich spadły. Ze stenogramów rozmów z odczytu rekorderów widać jasno, że podjęli manewr odejścia. Nie zamierzali więc - jak się to nam wmawia - lądować. Widać też na tych stenogramach, że byli fałszywie naprowadzani przez rosyjskich kontrolerów z wieży "Korsarz". Największym świństwem jest więc obarczanie przez Rosjan winą za tę katastrofę polskich pilotów i dyskredytowanie ich umiejętności lotniczych. Powiedzmy sobie w tym momencie jasno, że polscy piloci mają w świecie ugruntowaną, znakomitą markę. Wystarczy tylko przypomnieć Battle of Britain i chwalebny w niej udział Polaków. Sam Winston Churchill powiedział, że Anglia zawdzięcza wiele polskim pilotom i wielokrotnie publicznie nam dziękował, stawiając naszych lotników za wzór waleczności i kunsztu lotniczego. Przypomnę też zwycięskie podniebne walki Dywizjonu 303, "Cyrk Skalskiego" i innych dywizjonów, w tym naszego Dywizjonu 304. W dowód uznania Anglicy postawili też na cześć naszych pilotów wiele pomników.

Dziś każdy pilot na świecie zna też tak wielkie nazwiska jak Żwirko i Wigura.
- Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura to byli legendarni lotnicy, których nazwiska rzeczywiście znają wszyscy piloci na świecie. I nie możemy zapominać, ile zwycięstw i tytułów mistrzów świata zdobyli polscy szybownicy, akrobaci i piloci sportowi! Nieporównywalnie więcej niż np. Rosjanie. Jak więc ci ostatni mają czelność zarzucać naszej załodze Tu-154M brak umiejętności?! Poza tym jak można być tak podłym, by oczerniać przed światem generała Andrzeja Błasika, że rzekomo był pijany?! Kiedyś, po powrocie z Polski, zadzwonił do mnie śp. prezydent Ryszard Kaczorowski, którego zapytałem o wrażenia. Odpowiedział mi wówczas, że był pod wrażeniem lotu do Gdańska na uroczystości państwowe, który odbył na pokładzie samolotu rządowego. Poza uznaniem dla kunsztu pilotów powiedział mi także, że na pokładzie obowiązywał zakaz podawania alkoholu VIP-om. I tak jest na całym świecie, chyba jedynie z wyjątkiem Rosji. Wszyscy pamiętamy bowiem kompletnie pijanego prezydenta Borysa Jelcyna, jak po wylądowaniu w Irlandii przewracał się, kiedy wychodził z maszyny.

Analizował Pan stenogram CVR sporządzony przez MAK?
- Tak, analizowałem go z pomocą mojej żony i przyjaciół lotników. Kiedy wspólnie analizowaliśmy ten stenogram, rzucił mi się w oczy zwłaszcza fakt, że Rosjanie bardzo manipulowali przy taśmach.

Na jakiej podstawie może Pan to stwierdzić?
- Chociażby po tym, że jest długa przerwa po komendzie kapitana "odchodzimy". Tymczasem jako pilot wiem, że niemożliwe jest, żeby nie było w międzyczasie kolejnych komend. Poza tym rosyjska wersja o utracie skrzydła na wątłej brzózce i rzekoma "półbeczka" na wysokości kilku zaledwie metrów - dla każdego lotnika od razu jest oczywiste, że jest to ewidentna bzdura i wierutne kłamstwo. Są to bzdury obliczone na zmanipulowanie prymitywnego, masowego odbiorcy i czysta propaganda w klasycznym moskiewskim stylu. Taka sama bzdura jak to, że to Niemcy zamordowali w Katyniu naszych kolegów. Rosjanie od samego początku rozpoczęli tę oszczerczą kampanię mającą na celu wmówienie Polakom i światu, że winni są nasi piloci. Taką wersję podali już kilkanaście minut po katastrofie, choć nie mieli nawet czarnych skrzynek, które zlokalizowano dopiero po godzinie 16.00. Wszystko to wskazuje na to, że Rosjanie za wszelką cenę ukrywają prawdziwe przyczyny katastrofy.

Co, Pana zdaniem, doprowadziło do tej tragedii?
- Nie chciałbym się w tej kwestii zbytnio wypowiadać. Jako były pilot uważam jednak, że zaistnieć musiało wiele czynników, np. takich jak pogoda, które do niej doprowadziły. Zawiodła albo sowiecka maszyna, albo wrogi akt obecnych władz rosyjskich, w których aż roi się od byłych czekistów. I żeby tę tragedię wyjaśnić, potrzeba naprawdę bardzo wnikliwego i niezależnego śledztwa. Liczę też na to, że opinia międzynarodowa - w tym także brytyjska - wyjaśni przyczynę tej straszliwej tragedii. Prywatnie uważam też, że w pojawiających się informacjach o zamachu może być nieco prawdy.

W jakim sensie?
- Nikt rozsądny, kto zna się na lotnictwie i poznał dobrze Sowietów - tak jak ja i moi koledzy żołnierze gen. Andersa - nie ma cienia wątpliwości, że to nie był zwykły wypadek lotniczy. Samoloty z prezydentami na pokładzie nie mają prawa się rozbić. Gdyby to była wina polskiej załogi - tak jak mówią Rosjanie - to ci nie kradliby tzw. czarnych skrzynek, nie niszczyli dowodów, nie miażdżyli i cięli na kawałki wraku samolotu. Tak samo nie lutowaliby trumien i od razu dopuściliby do śledztwa polskich i zagranicznych ekspertów. Tymczasem kluczowe dla tego śledztwa dowody nadal są w rękach Rosjan. A przecież skrzynki i wrak stanowią suwerenną własność Polski. Dlaczego ich nie zwracają, mimo że MAK zakończył już badania i wydał swój raport, który poszedł w świat?!

Spotkał się Pan kiedykolwiek z podobnym przypadkiem zawłaszczenia?
- Zawłaszczenie wraku i czarnych skrzynek to zwykłe bezprawie! To jest przypadek bez precedensu w historii katastrof lotniczych. Nie pamiętam żadnego innego takiego przypadku.

W jaki sposób Pana przyjaciele i sąsiedzi odebrali informację o katastrofie pod Smoleńskiem?
- Reakcja moich angielskich sąsiadów i przyjaciół była bardzo charakterystyczna. Zaraz po informacji BBC o tej tragedii w moim domu rozdzwoniły się telefony od naszych znajomych, którzy składali nam naprawdę szczere wyrazy współczucia. Anglicy, znani z tego, że są bardzo oszczędni w słowach, mówili, że podejrzewają Rosjan o spowodowanie tej katastrofy i że to jest "drugi Katyń". Za możliwością zamachu przemawiać mógłby także fakt, że Rosjanie mieli wyjątkową okazję, aby za jednym zamachem zlikwidować całą polską kadrę dowódczą i znienawidzonego przez nich prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Takiej okazji Rosjanie z reguły nie przepuszczają. Według mnie, zaplanowali sobie, że zastąpią ich generałami o orientacji ugodowej i prorosyjskiej.

Jak ocenia Pan postawę rządu Donalda Tuska w sprawie dochodzenia i śledztwa smoleńskiego?
- Naprawdę zdumiewa mnie fakt dziwnej i niezrozumiałej bierności ze strony polskiego rządu. Podobnie jak zdumiewa to moich znajomych Anglików. Oddanie na początku śledztwa Rosjanom było niewybaczalnym błędem. Radziłbym polskim politykom, aby wybierając się do Moskwy, przeczytali sobie tzw. raport sowieckiego profesora-akademika Burdenki o Katyniu i by koniecznie zobaczyli ponury gmach Łubianki, gdzie więziono polskich przywódców niepodległościowych (tzw. proces szesnastu), gen. Andersa oraz zwyczajnych Polaków, takich jak np. ja. Może wtedy uświadomią oni sobie, że czekiści i ich obecni następcy w Rosji stanowią obecnie jedyne niebezpieczeństwo dla niepodległego bytu Polski i że oni nigdy nie zrezygnują z chęci dominacji nad Polską. Aż wierzyć się nie chce, że polski rząd, tak jak za czasów PRL, znów stosuje ugodową politykę wobec Rosji! Że jest tak bardzo pasywny i nawet nie stara się bronić honoru polskich pilotów ani godności munduru polskiego generała lotnictwa. Przy okazji najserdeczniej pozdrawiam małżonkę śp. gen. Andrzeja Błasika i łączę się z nią w bólu za te wszystkie niesprawiedliwe obelgi, jakie od kwietnia spotykają jej śp. męża, który tak bardzo przysłużył się swoją pracą na rzecz Ojczyzny. Z bólem i wstydem patrzę, jak polski rząd karnie milczy, gdyż - najwyraźniej - boi się narazić Rosji. To poważny błąd. Wierzyć się nie chce, że w wolnej Polsce wciąż w życiu politycznym działają postkomuniści i byli agenci, potencjalni sprzymierzeńcy Moskwy itp., podczas gdy tyle tysięcy naszych bohaterskich rodaków ginęło m.in. w Tobruku, Narwiku, w bitwie o Monte Cassino, Falaise, Bitwie o Anglię, podczas zdobywania Berlina itp., walcząc o wolną i suwerenną Polskę.

Premier Tusk po wymianie uścisków z Władimirem Putinem zapewnia, że współpraca z Rosją układa się wspaniale.
- To jest naprawdę zdumiewające, że premier Donald Tusk ściska się z byłym czekistą, zamiast skorzystać z pomocy zachodnich sojuszników z NATO, by powołać międzynarodowy zespół w sprawie tej katastrofy. Przez tego typu zachowania Rosjanie ponownie wyczuli słabość nie tylko Polski, ale także Zachodu i USA. Poczuli, że mogą zrobić, co zechcą. Dlatego też kontrolerzy ze Smoleńska na rozkaz Moskwy sprowadzali samolot z prezydentem Kaczyńskim do śmiertelnej pułapki, twierdząc, że ten jest "na ścieżce i kursie", choć ewidentnie na nich nie był. I jak tylko piloci rozpoczęli manewr odejścia, z samolotem stało się coś złego. Tupolew nagle widocznie utracił sterowność. Wielka szkoda, że prezydent i generalicja lecieli do Katynia jednym samolotem, w dodatku rosyjskim, który dopiero co przeszedł remont w Rosji. Moim zdaniem, powinni lecieć osobno i do tego CASĄ, która jest dużo bardziej bezpieczna i która posiada osłonę antyrakietową. Poza tym nurtuje mnie jeszcze jedno pytanie, a mianowicie: gdzie w tym czasie był nasz kontrwywiad wojskowy i jak można było dopuścić do tej sytuacji? Pozostaje więc tylko nadzieja, że kiedyś w Polsce powstanie odważny rząd, który ujawni prawdę o zbrodni smoleńskiej. Tego życzę mojej Ojczyźnie i sobie. Polska winna jest to swoim synom, którzy w jej obronie poświęcili własną młodość i życie, którzy cierpieli i przelewali za nią swoją krew.

Dziękuję za rozmowę.


Redakcja "Naszego Dziennika" składa serdeczne podziękowania za pomoc w przeprowadzeniu rozmowy z kpt. Wacławem Rogalewskim jego bratanicy - pani Hannie Rogalewskiej, i małżonce - pani Eddy Rogalewski.

PZL I-22 Iryda - zmarnowany projekt polskich Sił Powietrznych

PZL I-22 Iryda

zmarnowany projekt polskich Sił Powietrznych

Autor: Łukasz Bugajski (zredagowany przez: Magda Głowala-Habel)
PZL I-22 Iryda w wersji M-93 M
PZL I-22 Iryda w wersji M-93 M / fot. Wikipedia.pl
PZL I-22 Iryda miał być polskim dwumiejscowym, dwusilnikowym, odrzutowym górnopłatem szkolno-bojowym, który miał zastąpić słynne Iskry. Niestety jego historia skończyła się w 2005 roku, gdy prototyp trafił do Muzeum Wojska Polskiego.
W latach siedemdziesiątych Siły Powietrzne rozpoczęły prace mające na celu stworzenie nowego samolotu szkolno-bojowego, który miał zastąpić przestarzałe TS-11 Iskra. Od 1971 do 1973 roku trwały analizy wojskowo-ekonomicznego programu nowego samolotu.
Nowatorski projekt
Pierwszy projekt poddany analizie został wykonany w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym w Mielcu. Był to projekt samolotu M-16, który w założeniu był górnopłatem o masie 4000 kg, o skośnych skrzydłach, napędzany dwoma silnikami. M-16 miał być samolotem poddźwiękowym osiągającym prędkość 1170 km/h.
Projekt był bardzo nowoczesny jak na ówczesne czasy. Samolot miał posiadać radar nawigacyjno-celowniczy, komputer centralny, wyświetlacz HUD oraz projektor mapy. Był to program ambitny, lecz nierealny ze względów nie tyle ekonomicznych co politycznych. Sprzęt, w który samolot miał być wyposażony był wysoce zaawansowany technicznie, i mógł być zakupiony tylko na zachodzie, czego ZSRR nigdy by nie zaakceptował. Proponowane wyposażenie zmieniono na produkcji polskiej i radzieckiej, kierując się jednak jak najlepszą jakością i zaawansowaniem.
M-16 nie został ujęty w pięcioletnim planie gospodarczym, a dofinansowanie projektu zostało anulowane. Jednak Ministerstwo Obrony Narodowej podjęło działania M-16 został wpisany do programu rozwoju lotnictwa na lata 1976-1980. Starania zakończyły się powodzeniem. Rada Ministrów wpisała projekt do programu w grudniu 1975 roku, a kontrolę nad nim przejął warszawski Instytut Lotnictwa.
Iskra-2
Projekt nowego samolotu został przemianowany na Iskra-2. Zakończenie prac zostało zaplanowane na 1982 rok. W ramach prac miały powstać cztery prototypy samolotu o osiągach porównywalnych od najlepszych samolotów w tej klasie. Zakładano uruchomienie produkcji w 1985 roku, która miała wynieść 400 maszyn. W 1977 roku zmieniono projekt Iskry-2 , który zakładał zmianę wielkości maszyny na mniejszą niż zakładano. Nazwę projektu zmieniono na Iskra-22. Miała ona być produkowana w dwóch wersjach, które różniły się mocą silników. Samolot miał się opierać na skrzydle o konstrukcji trapezowej i skosie 16 stopni, które miało zapewnić prędkość 950 km/h.
Pogłębiający się kryzys gospodarczy sprawił, że projekt był coraz gorzej finansowany i zarządzany. Projekt Iskra-22 był ciągle zmieniany, jednak wreszcie pod koniec 1978 roku model został poddany badaniom aerodynamicznym. A końcowa wersja projektu przygotowanego przez Instytut Lotniczy oddana pod ocenę komisji Ministerstwa Obrony Narodowej. Komisja odrzuciła projekt i zaleciła wprowadzenie zmian w konstrukcji kadłuba, skrzydła i usterzenia. Zaakceptowano jednak wyposażenie samolotu, a także firmy, które miały je dostarczyć.
Komputer nawigacyjny miał powstać w Zakładzie Mechanizmu Precyzyjnych MERA-Poltik z Łodzi. Unitra była odpowiedzialna za dalmierz radiolokacyjny, kamerę telewizyjną, komputer pokładowy i radiokompas. Zakupy licencyjne obejmowały fotel katapultowany, ABS, oraz niektóre elementy instalacji płatowca.
W 1979 roku projekt został dopracowany z uwzględnieniem wytycznych komisji Ministerstwa Obrony Narodowej. Rozpoczęły się wstępne prace konstrukcyjne. W 1980 roku wojsko przedstawiło swoje wymagania wobec projektu samolotu. Ustalono, że podstawowa wersja będzie w przyszłości służyła za podstawę do stworzenia wersji jednomiejscowej, która miała wejść do eksploatacji po 1985 roku i miała zastąpić samoloty szturmowe Lim-6. W lipcu 1980 roku przedstawiono ostateczną wersję projektu. Zmieniono geometrię skrzydła, konstrukcję kadłuba, podwozia. Usterzenie poziome zostało przesunięte ze statecznika pionowego na kadłub. We wrześniu 1980 roku projekt został zaakceptowany przez Ministerstwo Obrony Narodowej.
Po zatwierdzeniu wymagań i odbiorze projektu samolotu rozpoczęto opracowywanie projektu technicznego i przygotowania do budowy prototypów. Zakład w Mielcu otrzymał zlecenie na budowę prototypu. Program badawczy miał być zakończony do końca 1989 roku. Budowę pierwszego prototypu rozpoczęto w pod koniec 1980 roku. Partia próbna miała liczyć 10 samolotów. Sytuacja polityczno-ekonomiczna, która panowała w PRLu miała coraz większy wpływ na tempo powstawania prototypów. Rozpoczęto współpracę z wieloma zakładami i instytucjami, takimi jak: Politechnika Warszawska i Rzeszowska, Wojskowa Akademia Techniczna, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej, Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia.
Rozpoczęto współpracę z zagranicą, m.in. wojsko nalegało na jak najszybsze zawarcie kontraktów na import urządzeń i wyposażenia z ZSRR.
Prototyp
Pod koniec 1981 roku gotowy był pierwszy prototyp przeznaczony do naziemnych badań statycznych i dynamicznych, oraz  drugi do badań w locie. Ministerstwo Obrony Narodowej zgłosiło zapotrzebowanie na 250 egzemplarzy I-22, które miały być dostarczone do 1990 roku. Program samolotu I-22 otrzymał nazwę Iryda. Pierwszy lot samolotem I-22 Iryda wykonał L. Natkaniec 5 marca 1985 roku. Do końca miesiąca wykonano kolejnych dziewięć lotów. Prowadzono również naziemne próby instalacji paliwowej i hydraulicznej. Pod koniec 1985 roku polska delegacja wojskowa przedstawiła w Indiach ofertę dotyczącą samolotu Iryda. Hindusi wyrazili duże zainteresowanie projektem.
W 1987 roku została podpisana umowa pomiędzy Ministerstwem Obrony Narodowej a Zakładami Lotniczymi w Mielcu na wdrożeniowe wersji podstawowej I-22.
Samolot po lotach próbnych mimo kilku wad został oceniony pozytywnie. Był poprawny w pilotażu, piloci chwalili wygodne kabiny, oraz instrumenty zlokalizowane intuicyjnie. Niestety zbyt słabe silniki zaniżały planowane osiągi. Stwierdzono zbyt małą wytrzymałość tylnej części kadłuba na drgania spowodowane pracą silników. W marcu 1986 roku przygotowano kolejną wersję prototypową, która była dopracowywana, i posiadała wszystkie zmiany wynikające z doświadczeń pierwszych prób. Na prototypie wykonano 176 lotów próbnych. Maksymalna prędkość, jaka została osiągnięta wynosiła 874 km/h. 30 stycznia 1987 roku w trakcie jednego z lotów, silniki wzbudziły silne drgania tylnej części kadłuba. Nastąpiło zniszczenie usterzenia samolotu. Pilot, mjr. J. Bachta, stracił przytomność w trakcie gwałtownego nurkowania maszyny i zginął podczas uderzenia samolotu o ziemię. Fakt katastrofy został utajniony. Wypadek znacznie opóźnił program. Według planów Iryda miała wejść na wyposażenie 3. i 45. Pułkuw Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego, 21. Pułku Lotnictwa Rozpoznawczego oraz 7. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego Marynarki Wojennej.
Kolejna katastrofa
W sierpniu 1990 roku Ministerstwo Obrony Narodowej zaakceptowało projekt. Próby kwalifikacyjne przebiegły pomyślnie, a komisja stwierdziła, że samoloty I-22 Iryda mogą być dopuszczone do wdrożenia w lotnictwie wojskowym. Pierwsza publiczna prezentacja Irydy odbyła się w Poznaniu podczas Air Show. Pierwsze dwa wyprodukowane Irydy o numerach 103 i 104 przekazano w 1992 roku do 58. Lotniczego Pułku Szkolnego w Dęblinie. Były to samoloty w wersji próbnej. Jednocześnie zakłady w Mielcu rozważały wyposażenie Irydy w mocniejszy napęd.
Zaproponowano silniki: SNECMA Larzac, Rolls-Royce Viper 535, Pratt & Whitney JT15D, oraz polski PZL K- 15. Pod koniec stycznia 1993 roku komisja Ministerstwa Obrony Narodowej za najlepsze, wybrała polskie silniki K-15. Upadek komunizmu i otwarcie rynku pozwoliło na wyposażenie Irydy w zachodni sprzęt. Konkurs na wyposażenie elektroniczne wygrała francuska firma Sagem. Projekt wzbogacono o elementy awioniki z wyświetlaczami HUD i HDD, które odpowiadały zachodnim standardom. Rozpoczęto również badania nad wersją morską Irydy.
24 stycznia 1996 roku doszło do kolejnej katastrofy. Iryda rozbiła się pod Radomiem. W katastrofie zginęło dwóch pilotów, którzy oblatywali Irydę w wersji dwumiejscowej, szkolnej. W marcu 1996 roku podjęto decyzję o zawieszeniu lotów na samolotach I-22. Projekt skierowano do modernizacji. Ministerstwo Obrony Narodowej chciało przerwać program, ze względu na problemy finansowe resortu, a także brak gwarancji pozytywnego zakończenia projektu. Ostatecznie podjęto decyzję o dalszym finansowaniu projektu, a po katastrofie w Irydzie zmieniono usterzenie poziome, podwyższono statecznik pionowy i rozważano modernizację silników. Mimo wyposażenia I-22 we francuską awionikę, nowoczesną łączność, oraz podzespoły niemieckiej produkcji w 1997 roku ze względów na problemy finansowe umowa między Ministerstwem Obrony Narodowej a Zakładami Lotniczymi w Mielcu została zerwana.
Iryda do muzeum
W 2002 roku zakłady w Mielcu wróciły do projektu Irydy, i chcąc go wznowić zaprezentowały zmodernizowaną wersję Irydy w wersji morskiej, która miałaby stanowić główną siłę uderzeniową Marynarki Wojennej. Maszyny PZL I-22 w wersji M-93 M miały przenosić:
- 2 pociski przeciwokrętowe RBS- 15F
- 2 pociski powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder
- ewentualnie zbiorniki dodatkowe, bomby lub wyposażenie elektroniczne.
Dodatkową opcją miał być radar FIAR Grifo-L lub Thales Anemon (prawdopodobnie podwieszany) oraz wyposażenie walki radioelektronicznej. Jednak Iryda nie była już w kręgu zainteresowania Ministerstwa Obrony Narodowej. Cały program I-22 od 1978 do 2002 roku pochłonął ponad 1,2 mld złotych. Według wielu opinii ekspertów, gdyby projekt był właściwie zarządzany, samolot mógłby wejść na użytek Sił Powietrznych, a także stać się hitem eksportowym ze względu na wielofunkcyjność i niskie koszty eksploatacji
Historia Irydy kończy się w 2005 roku, kiedy jeden z samolotów stanął na dziedzińcu Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.

22 marca 2011

KLUB LOTNIKÓW LOTECZKA SPOTKANIE MARZEC 2011... W KILKU KADRACH ...





Klub Lotników ''LOTECZKA''
spotkanie marzec 2011
... w kilku kadrach ...
...............................................................................................................

JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ, ZAPYTANIE, ... KROK PO KROKU:
  1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
  2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
  3. Wybierz wyróżnik (strzałka dół, otworzy się okienko) Anonimowy
  4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
  5. Kliknij Zamieść komentarz
  6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu
.............................................................................................................................................................................................................................





19 marca 2011

PAN JASIU I LOTNICTWO AFRYKA I FRANCJA GALERIA ZDJĘĆ ''BEZ KOMENTARZA'' CZĘŚĆ III





PAN JASIU I LOTNICTWO
AFRYKA I FRANCJA
Galeria Zdjęć
"bez komentarza"
CZĘŚĆ III
.................................................................................................................................................................

JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ, ZAPYTANIE, ... KROK PO KROKU:
  1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
  2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
  3. Wybierz wyróżnik (strzałka w dół, otworzy się okienko) Anonimowy
  4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
  5. Kliknij Zamieść komentarz
  6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu
..........................................................................................................................................................................................................................





18 marca 2011

PAN JASIU I LOTNICTWO AFRYKA I FRANCJA GALERIA ZDJĘĆ ''BEZ KOMENTARZA'' CZĘŚĆ II



PAN JASIU I LOTNICTWO
AFRYKA I FRANCJA
Galeria Zdjęć
"bez komentarza"
CZĘŚĆ II
................................................................................................................................................................

JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ - PYTANIE KROK PO KROKU:
  1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
  2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
  3. Wybierz wyróżnik (strzałka w dół, otworzy się okienko) Anonimowy
  4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
  5. Kliknij Zamieść komentarz
  6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu
.....................................................................................................................................................................





17 marca 2011

PAN JASIU I LOTNICTWO AFRYKA I FRANCJA GALERIA ZDJĘĆ ''BEZ KOMENTARZA'' CZĘŚĆ I




PAN JASIU I LOTNICTWO
AFRYKA I FRANCJA
Galeria Zdjęć
"bez komentarza"
CZĘŚĆ I
.....................................................................................................................................................................
JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ,  ZAPYTANIE, ... KROK PO KROKU:
  1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
  2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
  3. Wybierz wyróżnik (strzałka w dół, otworzy się okienko) Anonimowy
  4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
  5. Kliknij Zamieść komentarz
  6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą
Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu
............................................................................................................................................................................................................................

15 marca 2011

Samolot podszedł do lądowania w systemie GPS. Po raz pierwszy w Polsce

Samolot podszedł do lądowania w systemie GPS . Po raz pierwszy w Polsce

Grzegorz Kozieł, TOK FM
14.03.2011 aktualizacja: 2011-03-14 23:50
Samolot podszedł do lądowania w systemie GPS
Samolot podszedł do lądowania w systemie GPS
fot. Grzegorz Kozieł/TOK FM

Pierwszy samolot w Polsce wylądował dziś korzystając z nawigacji satelitarnej. W Międzynarodowym Porcie Lotniczym Katowice w Pyrzowicach rozpoczęły się testy systemu, który może być szansą dla regionalnych lotnisk.- W przyszłości będzie to podstawowy system nawigacyjny na mniejszych lotniskach, znaczne tańszy od ILS - przekonuje Artur Tomasik - prezes Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego.

Samolot podszedł do lądowania w systemie GPS
fot. Grzegorz Kozieł/TOK FM
Samolot podszedł do lądowania w systemie GPS
Samolot podszedł do lądowania w systemie GPS
fot. Grzegorz Kozieł/TOK FM
Samolot podszedł do lądowania w systemie GPS
ILS to radiowy system nawigacyjny wspomagający lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej widzialności. System dobry, ale drogi. Nie opłaca się go stosować na małych lotniskach, ponieważ koszt aparatury jest wysoki.- W systemie satelitarnym lotnisko nie musi kupować sprzętu, tylko przewoźnik, który wyposaży w odpowiednie odbiorniki swoje samoloty - tłumaczy Krzysztof Banaszek, Prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP).- Zresztą nowe maszyny, zwłaszcza amerykańskie, mają już takie odbiorniki wbudowane- dodaje.

Testowany system można porównać do GPS używanego w samochodach, jednak o wiele precyzyjniejszego. Łączy w sobie amerykański system nawigacji satelitarnej GNSS (Global Navigation Satellite Systems) oraz europejski EGNOS (czyli European Geostationary Navigation Overlay Service). System musi bowiem być w 100 proc. wiarygodny i musi wskazywać dokładne położenie również w pionie. - Odbiornik mówi pilotowi: leć po danej procedurze, którą masz w komputerze pokładowym i jeśli będziesz leciał po tej ścieżce, zniżał się w określony sposób, to na pewno doprowadzę cię w miejsce, z którego powinieneś widzieć próg pasa startowego - wyjaśnia prezes PAŻP. W praktyce jest to najniżej 150 m nad ziemią.

- Na mgłę jednak nie ma sposobów. Jeśli ściele się nad lotniskiem, to nawet jeśli tam doprowadzimy samolot, to i tak nie będzie nic widać. W takiej sytuacji system może tylko wspomóc kołowanie samolotu - dodaje. System potrafi też dać sygnał, że jest niewiarygodny w danym momencie. Informuje wtedy pilota, żeby go nie używał, ponieważ są zakłócenia sygnału.

System, który jest już rozpowszechniony w USA będzie- według ekspertów- co raz bardziej popularny również w Europie. Nie wykluczone, że nawigacja satelitarna kiedyś całkowicie zastąpi system naprowadzania samolotów ILS. - Na razie "samolotowy GPS" nie jest jeszcze tak dokładny jak ILS , ale to kwestia czasu. System satelitarny to potężne oszczędności- mówi prezes Banaszek.

W Pyrzowicach z wykorzystaniem sygnału GPS wylądował dziś samolot mieleckiej szkoły lotniczej Royal-Star Aero, która współpracuje z PAŻP. Testy będą jeszcze powtórzone na lotniskach w podkrakowskich Balicach i Mielcu. Do końca roku powinny być gotowe i procedury i dokumentacja, konieczne do certyfikacji systemu. Na razie procedury są projektowane dla Katowic, Krakowa, Mielca, Gdańska i Warszawy.

Do pełnego sukcesu potrzebne są jeszcze samoloty z odbiornikami. Im starszy samolot tym bardziej kosztowny sprzęt. Dlatego to przewoźnicy, którzy zechcą lub nie wyposażyć w odbiorniki swoje maszyny zdecydują, kiedy system zacznie w praktyce działać

Duży popyt na samoloty pasażerskie w Chinach

Duży popyt na samoloty pasażerskie w Chinach
8 mar, 11:05

fot. Stock Photo
Boeing Co dopiął dwie umowy z chińskimi liniami lotniczymi, a zamówienia z rozpędzonej gospodarki Państwa Środka na przestrzeni najbliższych pięciu lat mogą sięgnąć ponad 2 tys. maszyn. Główną przesłanką takiego scenariusza będzie rosnący dynamicznie popyt na przewozy lotnicze.
Chińczycy szacują, że w najbliższych pięciu latach zamówią 1,1 tys. samolotów transportowych oraz ok. 1 tys. maszyn ogólnego zastosowania. Tak przynajmniej wynika ze słów Wanga Changshuna, wiceszefa chińskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego, które padły podczas wtorkowej konferencji na temat azjatyckiego przemysłu lotniczego.
Ponieważ bogacący się Chińczycy chcą coraz częściej latać samolotami, chińskie linie lotnicze są nastawione na dynamiczną ekspansję swoich flot i rozbudowywanie zakresu usług w celu skutecznej rywalizacji z regionalnymi graczami, takimi jak Cathay Pacific.


 - Cały sektor utrzyma dużą dynamikę rozwoju – powiedział Wang dziennikarzom w Hong Kongu.
Air China Ltd., flagowy chiński przewoźnik, poinformował o planie zakupu pięciu Boeingów 747-8 wartych według cen katalogowych ok. 1,54 mld dolarów.
W ramach innej transakcji, HNA Group, spółka matka Hainan Airlines Co Ltd, popisała umowę z Boeingiem na zakup 38 samolotów, w tym sześciu modeli 777 oraz trzydziestu dwóch sztuk 787. Boeing jest drugim co do wielkości na świecie komercyjnym producentem samolotów, który ustępuje jedynie Airbusowi, należącemu do koncernu EADS.
Zdaniem Boeinga chińskie zakupy samolotów przyczynią się do wzrostu ogólnego popytu na usługi lotnicze w rejonie Azji i Pacyfiku, gdzie średni roczny wzrost ruchu lotniczego ma wynieść na przestrzeni najbliższych 20 lat ok. 6,8 proc., a więc powyżej średniej globalnej.
Popyt na samoloty w rejonie Azji i Pacyfiku prawdopodobnie będzie wkrótce odpowiadał za pokaźną część zapotrzebowania ze strony globalnych linii lotniczych. Według informacji opublikowanych przez Boeinga, tamtejszy rynek wchłonie ok. 30,9 tys. nowych samolotów pasażerskich do 2030 r. Ich całkowita wartość wyniesie astronomiczną kwotę 3,6 biliona dolarów.
Jednak według analityków perspektywy najbliższego roku pozostają niejasne, ponieważ cały sektor będzie się zmagał z niepewną globalną sytuacją gospodarczą, rosnącymi cenami ropy i malejącymi wydatkami na obronę.
- Ten rok będzie nieco słabszy niż zeszły. Powodem jest fakt, że większość krótkoterminowej produkcji, została już wyprzedana – powiedział na konferencji wiceprezes Boeinga Marlin Dailey.
- Tym samym spowolnienie dotknie również linii lotniczych, które obecnie podejmują decyzje o zakupie samolotów w latach 2014/2015 – dodał.
Źródło: Reuters

ICAO może zrewidować MAK

Rada ICAO sprawdzi, czy Rosjanie złamali postanowienia aneksu 13 do konwencji chicagowskiej, jeśli strona polska zwróci się z takim wnioskiem

ICAO może zrewidować MAK

undefined

Rada Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) może zweryfikować Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) pod kątem zamieszczenia na jego stronie internetowej dokumentacji sekcyjnej gen. Andrzeja Błasika. Takiej możliwości nie przewiduje w ogóle załącznik 13 do konwencji chicagowskiej, według którego miało przebiegać badanie przyczyn katastrofy smoleńskiej.

Analiza sądowo-lekarska z autopsji ciała dowódcy Sił Powietrznych została umieszczona na stronie internetowej rosyjskiej komisji w jednym z załączników do raportu końcowego MAK. Andrzej Błasik określany jest jako "niezidentyfikowany mężczyzna" lub "trup nr 4".
- W raporcie końcowym powinno być ujęte tylko to, co dotyczy okoliczności i przyczyn wypadku - mówi w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" prof. Marek Żylicz, ekspert międzynarodowego prawa lotniczego, członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. - Kwestia badania zawartości alkoholu niekoniecznie stanowi okoliczność i przyczynę wypadku. W związku z tym niewłaściwe było poruszenie tej sprawy w raporcie - dodaje. Wariantu upublicznienia dokumentacji sekcyjnej nie przewiduje w ogóle załącznik 13 do konwencji chicagowskiej, według którego miało przebiegać badanie przez MAK przyczyn katastrofy smoleńskiej. Jak czytamy w rozdziale 5 aneksu pt. "Badanie", państwo prowadzące badanie wypadku organizuje badania medyczne członków załogi, pasażerów i personelu związanych ze zdarzeniem, ale medyczne lub prywatne informacje, dotyczące osób uczestniczących w wypadku, może udostępnić "tylko w tych przypadkach, kiedy odpowiednie władze danego państwa, odpowiedzialne za wymiar sprawiedliwości, ustanowią, że ich ujawnienie jest ważniejsze niż negatywne skutki, które mogą wyniknąć z takiego działania bezpośrednio dla kraju oraz w skali międzynarodowej, jak również dla danego lub przyszłych badań". Rosjanie złamali ten przepis. Publikacja dokumentacji sekcyjnej gen. Błasika na stronie internetowej rosyjskiej komisji to tylko jeden z przykładów łamania procedur aneksu 13. Konwencja chicagowska, która reguluje zasady międzynarodowego ruchu lotniczego, w załączniku 13 ustanawia zasadę, że państwo-właściciel samolotu ma prawo w przypadku różnic zdań co do treści raportu końcowego wezwać państwo badające katastrofę do uzgodnienia wspólnego stanowiska. Do tego nie doszło. Tych uchybień ze strony MAK jest więcej, jak choćby takie, że polski akredytowany i jego doradcy nie mieli dostępu do wszystkich badań i dokumentacji. Jak zaznacza prof. Żylicz, polski rząd nie może być związany ustaleniami i wnioskami dokumentu sporządzonego przez MAK z naruszeniem aneksu 13. Co zatem może zrobić strona polska? Może, a nawet powinna starać się o uregulowanie niewyjaśnionych kwestii na szczeblu rządowym. Rząd może zabiegać o to, by Rosjanie uzupełnili dokument MAK. Możliwe jest na przykład uzupełnienie raportu przez to, że rząd rosyjski nakaże to MAK. Tak samo rząd Federacji Rosyjskiej może nam dostarczyć pewne dane, ale nie poprzez MAK, co jednak działoby się poza przepisami konwencji chicagowskiej. Jeżeli uzgodnienia nie będą możliwe w drodze rozmów międzyrządowych, możemy zwrócić się do ICAO, ale jedynie w zakresie prawidłowości zastosowania przez komisję rosyjską procedur określonych w konwencji chicagowskiej. - Jeżeli zwrócimy się i zapytamy Radę ICAO, czy słusznie Rosjanie interpretują aneks 13, to rada nie będzie mogła odmówić zajęcia się tą sprawą - tłumaczy prof. Żylicz.

To zależy od rządu

Pod koniec stycznia Stowarzyszenie Rodzin Katyń 2010 zwróciło się z prośbą o interwencję rządu polskiego u odpowiednich władz Federacji Rosyjskiej w sprawie zamieszczonej na stronach internetowych MAK ekspertyzy sądowo-lekarskiej gen. Andrzeja Błasika. "Pragniemy zwrócić uwagę, że poza aspektami etyczno-moralnymi publikacja ta stanowi naruszenie tajemnicy lekarskiej i ochrony dóbr osobistych według prawa polskiego i Unii Europejskiej. Publikowanie dokumentów medycznych bez zgody osoby, której dotyczą, lub jej spadkobierców, tak jak w przypadku gen. Błasika, jest karygodne w prawodawstwie każdego kraju. Mimo że MAK jest instytucją rosyjską, publikacja dotyczy polskiego obywatela i jego rodziny mieszkającej na terenie Rzeczypospolitej Polskiej, której praw i dóbr państwo polskie zobowiązane jest bronić" - czytamy w liście otwartym Stowarzyszenia skierowanym do Donalda Tuska. Na odpowiedź kancelaria premiera ma sześć tygodni. - Oczekuję pozytywnej odpowiedzi rządu i spodziewam się też jego działań zakończonych pozytywnym efektem. Podanie do publicznej wiadomości protokołu sekcji medycznej jest tak karygodnym i tak bezdyskusyjnym złamaniem obowiązującego prawa, że chyba inaczej trudno do tego podejść - mówi w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" Zuzanna Kurtyka, wdowa po Januszu Kurtyce, prezesie Instytutu Pamięci Narodowej. Według Bartosza Kownackiego, pełnomocnika Ewy Błasik oraz pięciu innych rodzin ofiar, informacje, "których często nie mają sił ani odwagi czytać rodziny zmarłych", nie powinny być znane nikomu poza wąską grupą specjalistów zajmujących się badaniem sprawy. - Nie było i nie ma podstaw faktycznych ani prawnych, aby ujawnić te dokumenty. Państwo polskie powinno robić wszystko, by chronić rodziny ofiar przed ich upublicznieniem - uważa adwokat. Jak zauważa, publikacja tych dokumentów to naruszenie kodeksu karnego, a konkretnie artykułu 231 traktującego o naruszeniu uprawnień przez funkcjonariusza publicznego interesu publicznego lub prywatnego. Co może w tej konkretnej sytuacji zrobić rodzina gen. Błasika? Jak tłumaczy prof. Żylicz, pełnomocnicy rodzin mogą występować do polskiego rządu ze swoimi uwagami, wskazując na konkretne naruszenie przez Rosjan załącznika 13 konwencji z 1944 roku. Nie mogą jednak w tej sprawie wystąpić bezpośrednio do ICAO. Takiej procedury odwołań ze strony rodzin ofiar nie przewiduje załącznik 13 konwencji z Chicago.

Nie uznajemy raportu

Zdaniem dr. hab. Karola Karskiego, posła PiS, specjalisty z zakresu prawa międzynarodowego, ICAO nie będzie się angażowała w działania MAK związane z katastrofą smoleńską, gdyż jest to poza jej kompetencjami. - ICAO to organizacja międzynarodowa lotnictwa cywilnego, która już stwierdziła, że katastrofa z 10 kwietnia była katastrofą państwowego statku powietrznego. Poza tym trzeba też pamiętać o tym, że stałym członkiem ICAO jest Rosja, a ona już zadba o to, by takie stanowisko tej instytucji zostało utrzymane - zauważa Karski. Jak jednak zaznacza prof. Żylicz, ICAO rzeczywiście "z zasady" nie zajmuje się sprawami samolotów państwowych. Ale niezależnie od tego, na mocy konwencji, której stroną jest i Polska, i Rosja, Rada ICAO jest zobowiązana rozpatrzyć każdą sprawę dotyczącą interpretacji konwencji i jej aneksów. Kontrolę przeprowadza grupa ekspertów z USOAP (ang. Universal Safety Oversight Audit Program), organu ICAO. Gremium to bada wszystkie aspekty dotyczące bezpieczeństwa żeglugi powietrznej, a więc: kwestie legislacji, organizacji kontroli ruchu i urządzenia lotnisk, a także organizację badania wypadków. Profesor Żylicz twierdzi, że końcowym efektem takiej kontroli jest zawsze postawienie konkretnych wniosków. Mogą one zawierać aprobatę lub też wskazania co do zastosowania korekty działań danej instytucji. Prawo to dotyczy Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, który jest instytucją uznawaną przez ICAO. Eksperci podkreślają, że jeśli chodzi o możliwość zastosowania procedur odwoławczych, to nie można byłoby ich stosować w zakresie rezultatów badania katastrofy smoleńskiej, a jedynie w zakresie prawidłowości zastosowania procedur określonych w konwencji chicagowskiej. Do ICAO można by się więc odwołać tylko w tej kwestii, czy MAK nie naruszył konkretnych przepisów załącznika 13 zastosowanych do procedowania tego wypadku. ICAO nie może jednak podważyć treści samego raportu, tylko stwierdzić, że MAK naruszył kolejne procedury tego załącznika. Nie mogłaby więc weryfikować tego dokumentu merytorycznie ani wydać raportu zastępczego. ICAO nie może też nałożyć na rosyjską komisję żadnej kary grzywny czy też zakazać jej działania. Jak zaznacza prof. Żylicz, ICAO ze względu na uwagi strony polskiej może jednak zrewidować swoją ocenę MAK, posługując się własnymi wewnętrznymi przepisami, ustalanymi przez USOAP. W ocenie eksperta, gdyby ICAO orzekła, że nastąpiło złamanie konkretnych zapisów konwencji, MAK mógłby utracić opinię instytucji bezstronnej, co miałoby ujemny wpływ na reputację i przyszłe działanie komisji rosyjskiej. To oczywiście pociągnęłoby za sobą skutki finansowe. ICAO może też dokonać oceny kwalifikacji MAK jako instytucji powoływanej do badania wypadków lotniczych. Według prof. Żylicza, ICAO nie musi uzależniać swojego stanowiska od tego, czy MAK raport przysłał, czy też nie. - Raport został upubliczniony, wnioski ogłoszone przez Anodinę doszły do światowych mediów. To nam daje podstawę do reagowania na jego tezy - tłumaczy ekspert. - Jeżeli MAK chce zastosować się do aneksu 13, to powinien przekazać raport do ICAO - tłumaczy Żylicz. Jeśli to jednak nie nastąpi, ICAO nie ma możliwości wprowadzenia żadnych sankcji wobec MAK, może to jedynie odnotować. - My nie uznajemy tego raportu. Możemy zareagować na to, co Rosjanie już zrobili, że naruszyli aneks 13, który mieli zastosować zgodnie z porozumieniem z Polską. Raport przygotowali nierzetelnie, stronniczo i podali to do publicznej wiadomości. To daje podstawy do naszej reakcji, jeśli to nie pomoże, nasz rząd może zwrócić się do ICAO. Nie obligują go tu żadne ramy czasowe - ocenia Żylicz. Jaka będzie decyzja rządu Donalda Tuska w tej sprawie? Z pytaniem zwróciliśmy się do Kancelarii Prezesa Rady Ministrów - czekamy na odpowiedź.

Źródło Nasz Dziennik
Anna Ambroziak

Biało-Czerwone Iskry atrakcją Mazury AirShow 2011

Biało-Czerwone Iskry atrakcją Mazury AirShow 2011

2011-03-14
Dowództwo Sił Powietrznych oficjalnie potwierdziło udział zespołu akrobacyjnego „Biało Czerwone-Iskry” w imprezie Mazury AirShow 2011, która odbędzie się w dniach 6-7 sierpnia w Giżycku nad jeziorem Niegocin.
Biało-Czerwone Iskry wystąpią na Mazurach w pełnym składzie 7 samolotów TS-11 Iskra. Samolot TS-11 „Iskra”, na którym piloci zespołu wykonują ewolucje powietrzne jest zmodernizowaną wersją szkolno-bojowej Iskry przeznaczonym do szkolenia podstawowego pilotażu, w lotach bez widoczności ziemi, w akrobacji i w lotach wysokościowych, a także w strzelaniu, bombardowaniu i nawigacji oraz rozpoznawania i fotografowania z powietrza. Wszystkie samoloty pomalowane są w barwy narodowe.

undefined





























Wśród atrakcji Mazury AirShow znajduje się również czeska grupa akrobacyjna The Flying Bulls na samolotach typu Zlin 50LX. Wykonującej podniebne ewolucje grupie akrobacyjnej przewodniczy kobieta –  Radka Machova.
Pokazy komentował będzie Tadeusz Sznuk, znany wszystkim jako prowadzący teleturniej „Jeden z Dziesięciu” oraz Jakub Kulecki.
Mazury AirShow 2011 to druga edycja jednej z największych imprez lotniczych w Polsce, znanej wcześniej pod nazwą Festyn Lotniczy Mazury. Impreza odbywa się corocznie od 1999 roku gromadząc liczną publiczność rozmiłowaną w podniebnych ewolucjach. Pierwsze dziesięć imprez odbyło się na lotnisku Wilamowo koło Kętrzyna. Podczas jedenastej edycji Stanisław Tołwiński – Prezes Aeroklubu Krainy Jezior zapragnął zainteresować lotnictwem szerszą publiczność i podjął decyzję o przeniesieniu pokazów nad Jezioro Niegocin w okolice plaży miejskiej w Giżycku.
Na mazurskiej imprezie podziwiać można zespoły pokazowe i indywidualnych akrobatów, jak również zabytkowe konstrukcje, nawet z początków XX wieku.
Pokazy odbywają się w niecodziennej malowniczej mazurskiej scenerii, gdzie brzegi jeziora stanowią naturalny amfiteatr dla publiczności zapewniając świetną widoczność. Tafla jeziora Niegocin jest doskonałym lądowiskiem dla wodnosamolotów – latających łodzi i samolotów-amfibii.
Mazury AirShow to jedyne tej wielkości pokazy lotnicze, które można oglądać całkowicie za darmo.
undefined
























undefined
















Autorem zdjęć są Siły Powietrzne, Źródło: www.sp.mil.pl
www.lotniskoketrzyn.pl
Źródło: Aeroklub Krainy Jezior
PR