Amerykańskie lotnictwo zatankuje z Boeinga

Andrzej Lubowski

2011-03-02, ostatnia aktualizacja 2011-03-01 20:37

Po latach dramatycznych zmagań producent Airbusa pokonany. Amerykańskie lotnictwo wojskowe będzie tankować z boeingów

Fot. HO Reuters

To z takich powietrznych tankowców mają w przyszłości pobierać paliwo...

ZOBACZ TAKŻE

• Skromny debiut Avia Solutions Group na GPW (03-03-11, 10:45)
• Boeing pokonał Airbusa w walce o dostawy samolotów tankowców (25-02-11, 17:16)
• Nielegalne rządowe subsydia dla Boeinga (01-02-11, 11:32)
• Zysk Boeinga w 2010 r. o 152 proc. w górę, ale akcje nurkują (26-01-11, 15:48)
• Airbus mimo kłopotów pobił Boeinga w 2010 roku (17-01-11, 12:56)
• Poważne powietrzne problemy Boeinga 787 (11-11-10, 13:33)

KC-135, samolot, którego lotnictwo wojskowe USA używa dziś do tankowania w powietrzu, to kuzyn Boeinga 707 zbudowany jeszcze za prezydentury Dwighta Eisenhowera, czyli przeszło pół wieku temu. Od dawna się mówi, że pilnie trzeba ten sprzęt zmodernizować.

Ponieważ Amerykanie mają na wyposażeniu ponad 500 takich maszyn, początkowo Boeing zaproponował nie sprzedaż, ale leasing, bo to wyglądało na tańsze rozwiązanie. Jednak w 2003 r. kontrakt na sumę 23,5 mld dolarów unieważniono, gdy komisja Kongresu USA pod przewodnictwem senatora Johna McCaina wykryła zmowę między zamawiającym a Boeingiem. Dwóch pracowników Boeinga wylądowało w więzieniu. Skandal doprowadził do dymisji kilku wysokich rangą oficerów lotnictwa i odejścia prezesa Boeinga. John McCain chwalił się w kampanii prezydenckiej, że zaoszczędził podatnikowi 6 mld dolarów.

Potem do rywalizacji z Boeingiem stanęło konsorcjum europejsko-amerykańskie EADS, czyli faktycznie Airbus, i Northrop Grumman. Rozpoczęły się lata politycznych zabiegów, rywale wydali miliony dolarów na reklamę i lobbing, oskarżali się nawzajem o nieuczciwe metody. Boeing twierdził, że jego samolot potrzebuje krótszego pasa startowego i zużywa mniej paliwa. Airbus wszystko to kwestionował. Northrop zyskał wsparcie dowódców wojskowych odpowiedzialnych za kampanie powietrzne w Iraku w 1991 r., w Bośni w 1995 r. i Kosowie w 1999 r. Ich zdaniem większy tankowiec to plus, a nie minus.

W przededniu drugiej rundy, w 2008 r., londyński "Financial Times" napisał: "Tym razem to wojna". Stawka była ogromna: chodziło o drugie co do wielkości zamówienie wojskowe wszech czasów. Kontrakt opiewał wprawdzie na 35 mld dolarów, ale dotyczyło to tylko pierwszej transzy - 179 maszyn (największy był kontrakt z 2001 r., kiedy Lockheed Martin wygrał z Boeingiem batalię o produkcję myśliwca).

Wyglądało na to, że szanse Europejczyków, którzy oferowali wersję tankowca opartą na Airbusie 330, były mizerne. A jednak wygrali. Podniósł się raban w Kongresie. Porażka Boeinga oznaczałaby bowiem stratę miejsc pracy w Ameryce. Boeing nie dał za wygraną, złożył odwołanie do Government Accountability Office, głównego audytora rządu, i skończyło się unieważnieniem przetargu. Dopatrzono się bowiem nieprawidłowości w procesie zamówień na niekorzyść Boeinga.

Northrop Grumman wycofał się z przetargu, twierdząc, że nowe reguły gry nie dają tandemowi Northrop - EADS żadnych szans. Komisarz Unii Europejskiej do spraw handlu Karel De Gucht uznał za "godne pożałowania, że poważny potencjalny dostawca nie czuje się w stanie uczestniczyć w kontrakcie tego typu", dodając że "Komisja byłaby bardzo zaniepokojona, gdyby się okazało, że warunki przetargu zniechęcały do otwartej konkurencji". Niemiecki minister gospodarki Rainer Bruederle przypomniał, że w obecnych trudnych czasach nawet podejrzenie o protekcjonizm szkodzi. EADS został na placu boju sam.

EADS z góry oświadczył, że samolot będzie budowany?produkowany w Ameryce, konkretnie w Alabamie, zyska więc wsparcie tamtejszych polityków. Druga strona wysunęła argumenty techniczne i polityczne. Zaczęto mówić o tym, że wojskowa wersja Airbusa 330 jest łatwiejsza do zaatakowania w powietrzu, zabiera więcej miejsca w hangarach i spala więcej paliwa. Zdaniem senator Pat Murray ze stanu Waszyngton, gdzie buduje się boeingi, „amerykański podatnik nie powinien nagradzać firmy, która przez dziesięciolecia odbierała pracę amerykańskim robotnikom, i nie powinniśmy oddać kontraktu wojskowego o krytycznym znaczeniu firmie nieuczciwie subsydiowanej przez obce rządy”.

W czerwcu 2010 r. Światowa Organizacja Handlu oskarżyła rządy europejskie o nielegalne subsydiowanie Airbusa w celu odebrania Boeingowi pozycji największego producenta samolotów na świecie. Tymczasem Unia Europejska złożyła zażalenie, że to Boeing korzysta z miliardowych subsydiów i ulg podatkowych w swych kontraktach wojskowych.

Jeszcze niespełna tydzień przed ogłoszeniem werdyktu większe szanse dawano Airbusowi. I już ruszyła fala krytyki. Frank Gaffney jr, prezydent Center for Security Policy, wysoki urzędnik Pentagonu z czasów Ronalda Reagana i George'a W. Busha, grzmiał: "Wygląda na to, że ekipa Obamy zamierza oddać to w obce ręce. I to w jakie?". Przypomniał, co 11 lat temu na temat EADS napisał w "Wall Street Journal" były szef CIA James Woolsey: "Wasze produkty są droższe i mniej zaawansowane technologicznie niż amerykańskie. W konsekwencji często posługujecie się przekupstwem". Straszono, że oddanie kontraktu Europejczykom to nie tylko utrata miejsc pracy, cios w technologiczny rozwój ważnego sektora, ale także wyłączenie strategicznego towaru spod amerykańskiej kontroli eksportu, i tylko kwestią czasu jest, kiedy Europejczycy sprzedadzą te technologie reżimom w Iranie czy Wenezueli.

Zastępca sekretarza obrony USA William J. Lynn III, ogłaszając w zeszłym tygodniu werdykt, powiedział, że Boeing wygrał zdecydowanie. Obiecał więcej miejsc pracy i to chyba w końcowym rozrachunku przeważyło.

14 marca otwarcie ofert w przetargu na symulatory dla Sił Powietrznych

PAP

2011-03-04, ostatnia aktualizacja 2011-03-04 18:35

W połowie marca nastąpi otwarcie ofert w przetargu na symulatory dla dęblińskiej Szkoły Orląt - poinformowano w piątek w Dowództwie Sił Powietrznych. Będą się na nich szkolić m.in. piloci 36. specpułku, który przewozi najważniejsze osoby w państwie.

Chodzi o dwa symulatory - jeden dla śmigłowca, drugi dla samolotu z załogą wieloosobową, który umożliwi trening współdziałania lotników.

"Przetarg na te symulatory został ogłoszony na początku stycznia 2011 r., otwarcie ofert nastąpi 14 marca. Czas realizacji dostawy tych symulatorów to 430 dni, czyli ok. 14 miesięcy" - poinformował w piątek na konferencji prasowej w Dowództwie Sił Powietrznych ppłk Maciej Wilczyński z Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Wartości przetargu nie podano.

Szkoła obecnie dysponuje symulatorami dla samolotów PZL-130 Orlik oraz TS-11 Iskra. Oba te typy maszyn są dwumiejscowe - mogą nimi lecieć jednocześnie instruktor i uczeń. Ponadto Szkoła Orląt ma też symulatory lotów według wskazań przyrządów.

W piątek rano TVN 24 podała, że "w szkoleniu pilotów i wojskowych załóg panował chaos", a zamiast ćwiczeń na specjalistycznych symulatorach dla pilotów załóg wieloosobowych "skończyło się na zajęciach czysto teoretycznych".

Według TVN 24 "programy szkoleń były tak niespójne, że sam szef MON nie wiedział, kto i za co odpowiada". Telewizja przytacza odpowiedź ministra obrony Bogdana Klicha na pytania posłów sprzed kilku miesięcy. Szef MON miał napisać, że "zajęcia specjalistyczne nadal są prowadzone na bazie ośrodków szkolenia medycyny lotniczej - Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej i cywilnych ośrodków szkolenia lotniczego". Według TVN 24 instytut nigdy takich szkoleń nie organizował, a teoretyczne zajęcia prowadziła Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w Dęblinie.

W piątek po południu zastępca dowódcy 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego ppłk Sławomir Mąkosa na konferencji prasowej w DSP powiedział, że w 2008 r. piloci odbyli szkolenia w certyfikowanym ośrodku Eurolotu i według programu tego ośrodka, zaś obecnie kursy te realizowane są na podstawie programu przygotowanego przez dęblińską Szkołę Orląt. Jak wyjaśniał Mąkosa, podczas ćwiczeń piloci "praktycznie wykonują elementy współpracy załogi w sytuacjach normalnych, ale również awaryjnych pod nadzorem instruktora".

Mąkosa tłumaczył, że w praktyce lotnicy 36. splt ćwiczą elementy współpracy załogi i zarządzania ryzykiem na symulatorach w kraju i za granicą. Piloci latający na śmigłowcach Bell 412 szkolą się w Wielkiej Brytanii, a latający na Jakach-40 i Tu-154 - w Rosji. Dodał, że wojsko stara się pozyskać możliwość szkolenia za granicą również na śmigłowcach Mi-8. Natomiast ćwiczenia na symulatorach śmigłowca PZL W-3 Sokół i samolotu PZL M28B Bryza realizowane są w kraju.

36. splt posiada też makiety kabin wszystkich rodzajów maszyn, które są na jego wyposażeniu. Przed każdym lotem - jak mówił Mąkosa - piloci "ćwiczą elementy zarządzania w załodze z wykorzystaniem checklisty" (wykaz przedmiotów i czynności do sprawdzenia - PAP).

"Ponadto minimum raz w miesiącu pod nadzorem instruktora ćwiczone są sytuacje szczególne, awaryjne - typu wyłączeniem się silnika, pożar. Tutaj już załogi są sprawdzane pod kątem znajomości procedur. Mają załogi wykonywać te czynności z pamięci, automatycznie, bez możliwości korzystania z checklisty" - dodał.

Jak wyjaśnił z kolei szef oddziału szkolenia lotniczego DSP płk Robert Cierniak, elementy szkolenia dotyczące współpracy załogi, a także zarządzania ryzykiem zaimplementowano do systemu szkolenia Sił Powietrznych po katastrofie samolotu CASA, która miała miejsce w styczniu 2008 r. Ćwiczenia w tym zakresie - jak mówił Cierniak - przeszło ponad 360 pilotów.

Źródło: PAP

Amerykański wywiad rozpracowuje Smoleńsk

Amerykański wywiad rozpracowuje Smoleńsk

Z gen. Walterem Jajką, byłym dowódcą operacji specjalnych Sił Powietrznych USA, rozmawia Piotr Falkowski

Panie Generale, co Pan pomyślał w chwili, gdy dotarła do Pana informacja o katastrofie, w której zginął polski prezydent?
- Moja pierwsza reakcja była taka, że katastrofa była wynikiem błędu pilota. Tak jest najczęściej w przypadku incydentów w lotnictwie wojskowym w Stanach Zjednoczonych. Jednakże wiedząc, że doszło do niej na terytorium Rosji, podobno na drugorzędnym lotnisku, a rosyjskie wyposażenie jest często albo niesprawne, niedokładne, przestarzałe, albo niewłaściwie użytkowane, oraz że rosyjscy funkcjonariusze są często niechlujni w swojej pracy, zazwyczaj słabo znają język angielski - lingua franca międzynarodowego transportu lotniczego - zaś w efekcie tego wydarzenia polskiemu państwu dosłownie ścięto głowę, to stałem się podejrzliwy wobec wyjaśnień Rosjan.

I jakie miał Pan podejrzenia?
- To, co mnie zaniepokoiło, to fakt, że Rosjanie zaskakująco szybko podali pierwsze wyjaśnienia przyczyn, a w dalszej kolejności odmówili Polsce udziału w dochodzeniu. Publicznie były formułowane sprzeczne informacje co do szczegółów wypadku, nie doszło do przekazania polskim władzom "czarnych skrzynek" (dwa rejestratory lotu). Następnie opóźniano postępowanie, choć wiem, że badania katastrof samolotów w USA też czasami mogą trwać miesiące, a nawet kilka lat. Muszę jeszcze wspomnieć, że słyszałem, iż Rosjanie nie mają na tym lotnisku najbardziej nowoczesnych urządzeń nawigacyjnych do lądowania i działa ono z przerwami. Jestem zatem zdumiony, że rosyjskie służby zarządzające ruchem lotniczym po prostu całkowicie nie zamknęły tego lotniska z powodu warunków i nie wymogły, a nie tylko sugerowały, by samolot udał się na lotnisko wyższej klasy, posiadające wyposażenie do lądowania zgodne ze standardami międzynarodowymi i, oczywiście, bezpieczne warunki pogodowe. Jestem szczególnie zdziwiony tym nieudanym przekierowaniem samolotu na inne lotnisko. Przecież musieli zdawać sobie sprawę ze znaczenia i liczby pasażerów na pokładzie samolotu. Bez względu na to, czy polski prezydent chciał czy nie chciał lądować na przykład w Moskwie, by uniknąć spotkania w charakterze urzędowym z rosyjskimi władzami, to jeśli doszłoby do wypadku, to podejrzenia co do okoliczności i motywacji zezwolenia na lądowanie, wraz z dużą częścią winy spadłyby na Rosjan. Wydaje się, że byli gotowi do podjęcia tego ryzyka. Tak czy inaczej, wiedząc, jak wyrachowani byli Sowieci w tego typu wypadkach i że sowieckie interesy, ambicje, resentymenty, zachowanie, polityka, praktyka, tradycje i wartości w dalszym ciągu kształtują współczesne państwo rosyjskie i jego administrację, gotów jestem snuć domysły, że mogli, choć niekoniecznie akurat tak się stało, celowo stworzyć warunki, w których dojdzie do katastrofy ze względu na polityczne korzyści, jakie z tego będą czerpać.

Sugeruje Pan, że katastrofa mogła zostać od początku świadomie zaplanowana?
- Proszę pamiętać, że nie znam żadnych oficjalnych sprawozdań w sprawie tego wydarzenia. Opieram się na swojej wiedzy i doświadczeniu, które dotyczy w pierwszym rzędzie sił powietrznych mojego kraju, a także wywiadu, polityki zagranicznej i obronnej, a pochodzi między innymi z dawnej pracy związanej ze Związkiem Sowieckim, Polską, NATO i Europą Wschodnią w ogólności. Moja osobista opinia jest taka, że na podstawie historii, na przykład sponsorowanej przez KGB próby zabójstwa Karola Wojtyły, wkrótce błogosławionego Papieża Jana Pawła II Wielkiego, i wielu innych wielkich zbrodni popełnionych przez sowieckie kierownictwo, można przypuszczać, że i obecni rosyjscy przywódcy są wystarczająco bezwzględni, aby zaaranżować warunki, w których śmiertelny wypadek będzie niemal pewny. Rosjanom po prostu nie można ufać.

Czym dla kraju i jego sojuszników jest strata tylu przywódców politycznych i dowódców wojskowych?
- Myślę, że ta strata była druzgocąca nie tylko dla Polski, ale i dla NATO, a nawet Stanów Zjednoczonych. Mam nadzieję, że polski rząd szkolił zastępców poległych, tak aby mogli łatwo zająć ich miejsce. To dotyczy wojskowych. Ale główna trudność, jaką widzę, to fakt, że polscy przywódcy, którzy zginęli, mieli realistyczną ocenę Rosji, Polski, Europy i NATO. Ta ocena nie może być przyjemna dla Rosji. I to ze względu na rosyjską dawną i obecną postawę w stosunku do Polski, a nie jakąś wrogość, chociaż Bóg wie, jak wystarczająco dużo powodów Rosjanie dali, aby ją mieć do nich. A nawiasem mówiąc, całe rosyjskie zachowanie, wypowiedzi itd. po katastrofie aż po dziś dzień wyrażają co najwyżej skrywaną wrogość do Polski. Co więcej, oni - jak się przekonaliśmy w przeszłości - nie przyjmują odpowiedzialności ani winy, a obwiniają, często w sposób złośliwy, ofiary. Rosjanie, tak jak byli Sowieci, są bezwzględni, bez sumienia, a nawet perfidni, gdy tylko takie działania są w ich politycznym interesie.

Gdzie leżą źródła tej wrogości?
- Trzeba cały czas mieć na uwadze, że rosyjska droga do Europy, jej ambicje związane z tym kontynentem, zawsze prowadzą przez Polskę i przeciw Polsce. I co za tym idzie, przeciwko zachodniej cywilizacji. Rosyjskie zachowanie nie ulegnie zmianie w wyniku takiej albo innej polityki, takiego albo innego traktatu. Polityka zagraniczna Rosji i jej stosunek do sąsiadów mogą się zmienić w sposób fundamentalny tylko wtedy, gdy Rosja zaakceptuje zachodnie wartości w sposobie sprawowania władzy. Tak więc wracając do poprzedniego pytania, strata dla Polski, całej Europy, NATO i dla USA jest tak głęboka, gdyż wasze przywództwo w sensie zbiorowym miało realistyczną, strategiczną ocenę postawy Rosji względem Europy, Polski i NATO. Zarówno Europa, jak i Stany Zjednoczone powinny się mocno uczepić polskiego zrozumienia tej kwestii i zastąpić nim swoje nieudolne myślenie życzeniowe, moralną słabość i samorozbrojenie przed Rosją. Polegli polscy przywódcy widzieli świat takim, jaki jest, a nie takim, jakim Europa i Ameryka chciałyby, żeby był. Na czele Polski stała pierwsza generacja, która odrzuciła zdecydowanie rosyjskie zniewolenie i negocjowała powrót do Zachodu, czyniąc z tego zadania podstawę polityki obronnej, działań wywiadowczych i uzgodnień dyplomatycznych. Gdyby zostało to przyjęte przez Zachód, jak to było w zamiarach, to Polska mogłaby się stać podstawą budowy "nowej" Europy Wschodniej, mocno złączonej z Zachodem.

Wydaje mi się, że Panu taka idea jest bardzo bliska.
- Nie zamierzam być tak zarozumiały, by udzielać Narodowi Polskiemu rad co do jego niepodległości, wolności, suwerenności i zasadniczych długofalowych interesów, ale proponuję i mam nadzieję, że polskie instytucje państwowe pod kierunkiem następców waszych poległych przywódców, elity dyplomacji, armii i służb specjalnych uświadomią społeczeństwu realia strategiczne i konieczności związane z położeniem Polski.

Polityka obecnego polskiego rządu jest jednak inna; mówi się o pojednaniu, odbudowie stosunków z Moskwą itd.
- Żaden kraj Zachodu nie powinien podążać za chimerą szczerych, trwałych, opartych na zaufaniu i przyjaźni relacji z Rosją, dopóki ona się nie zmieni. Przypuszczenie, że to się uda, jest urojeniem. Po tak tragicznej historii, po tylu krwawych ofiarach, jakie ponieśliście, polskie relacje z Rosją powinny opierać się na zasadzie "współpracuję, ale sprawdzam".

Jakie są Pana doświadczenia związane z siłami powietrznymi ZSRS i Rosji?
- Rosjanie są ogólnie bardzo defensywni, niechętnie nastawieni do współpracy, a bardzo wojowniczy w stosunku do zagranicznych statków powietrznych wchodzących w ich przestrzeń powietrzną nieumyślnie. Z drugiej strony są umyślnie natarczywi i agresywni, gdy sami naruszają czyjeś terytorium. Biorą pod uwagę tylko jedno prawo, nie jest to prawo międzynarodowe, ale ich własny bezpośredni interes. Jeśli chodzi o moją osobistą ocenę, to nie byłbym zdziwiony, gdyby kiedyś Rosjanie jeszcze raz zestrzelili cywilny samolot albo maszynę rozpoznawczą USA znajdującą się w przestrzeni międzynarodowej, podobnie jak to się stało z koreańskim rejsowym boeingiem.

Wróćmy do samej katastrofy na Siewiernym. Jakie konkretnie wnioski mogą z niej wyciągnąć NATO i USA?
- Myślę, że oczywistą, choć może zaskakującą, lekcją dla Polski i innych krajów jest natychmiastowe poprawienie mechanizmów zachowania ciągłości władzy i jej planów na wypadek katastrofy. Zaskoczenie spowodowane takim wydarzeniem powoduje paraliżujący szok. Pomimo tego państwa muszą zaraz wprowadzić na stanowiska zajmowane przez ofiary odpowiednich następców, a działający aparat państwowy musi natychmiast przystąpić do kroków przeciwdziałających, względnie łagodzących głębokie i trwałe konsekwencje poniesionej straty. Tak, NATO i Stany Zjednoczone muszą zbadać tę katastrofę i dokonać oceny strat, jak to się dzieje w każdej gałęzi bezpieczeństwa. Nie wiem, jakie dokumenty albo telefony komórkowe były na pokładzie samolotu, ale stosowne kroki dla zminimalizowania wyrządzonych szkód na pewno zostały podjęte. Niewykluczone, że Agencja Bezpieczeństwa Narodowego Stanów Zjednoczonych [instytucja zajmująca się m.in. łącznością specjalną i wywiadem elektronicznym - przyp. red.] przechwyciła jakąś wymianę informacji z tym związaną i może coś wnieść zarówno do oceny strat, jak i badania samego wypadku. Zakładam, że odpowiednie zapytania już dawno zostały skierowane i na nie odpowiedziano.

Na jaką jeszcze pomoc ze strony naszych sojuszników możemy liczyć?
- Polska powinna zażądać pomocy od razu po katastrofie. Eksperci śledczy Federal Aviation Administration (Federalny Zarząd Lotnictwa, FAA) mogli od początku wam pomagać. Ale oczywiście, wszystko zależy od współpracy ze strony Rosji, zwłaszcza w sprawie przyjęcia specjalistów z zewnątrz i warunków ich uczestnictwa w badaniu. Nie sądzę, by Rosjanie zaakceptowali niezależną pomoc z zewnątrz. Myślę, że Polska straciła tę możliwość, bo niestety, jak sądzę, jest o wiele za późno, aby poprosić o pomoc zewnętrzną. Wszystko, na co teraz można by jeszcze liczyć, to rodzaj ugody z Rosjanami, aby Polacy mogli przy odrobinie współpracy z ich strony wznowić dochodzenie. Co i tak jest moim zdaniem wysoce nieprawdopodobne. Oczywiście, Rosjanie będą oburzeni i obrażeni, twierdząc, że nawet sugestia wznowienia postępowania stanowi akt nieprzyjazny, który pociągnie za sobą poważne konsekwencje. Trudno! Myślę, że Polska powinna pójść dalej i kontynuować dochodzenie własnymi siłami, tak jak będzie to możliwe. Nie sądzę, że Rosjanie będą współpracować. Myślę, że Rosjanie zyskali zbyt wiele korzyści z tego "wypadku", aby ktoś go badał uważniej.

Jakie to korzyści?
- Rosjanie pozbyli się dzięki śmierci w trakcie tej katastrofy takiego polskiego przywództwa, które - powtarzam - oceniało Rosję realistycznie i nie pozwoliłoby sobie na wytłumienie doświadczenia historycznego ani na rezygnację z żywotnych interesów dla jakiejś rosyjskiej "przyjaźni". Polska pod kierownictwem tych ludzi była przeszkodą dla Rosji w rozwoju jej interesów w Europie. Zginęli liderzy narodowi, którzy mieli twardy kręgosłup. Podobnie już Rosjanie pozbyli się waszej elity podczas drugiej wojny światowej i po niej. Co więcej, rosyjskie zachowanie po wypadku, bez względu na motywy, rodzi wystarczające podejrzenia, aby doprowadzić do rozłamu wśród obecnych polskich przywódców, polskiej klasy politycznej co do odpowiedzi na zachowania w stosunku do Rosji. Gdyby nie było niczego więcej, to już tą katastrofą i swoją późniejszą postawą osiągnęli wiele. Polskie domysły na temat rosyjskiego spisku i masywnego zamachu działają na korzyść Rosji, bo skutecznie dzielą polską klasę polityczną i osłabiają wszelki sprzeciw wobec rosyjskiej polityki wobec Polski. W mojej osobistej opinii, kierownictwo Rosji i FSB, dawnego KGB, jest bardziej niż zdolne i chętne, by popełnić zbrodnię tej miary, co nie oznacza, że tak się stało.

W styczniu Rosjanie ogłosili swój raport dotyczący przyczyn katastrofy. Potwierdziło się, że całą odpowiedzialność przypisano polskiej załodze, nie uwzględniając żadnych uwag ani wniosków polskich władz. Nie ma mowy o nieprawidłowościach na lotnisku, w kierowaniu lotami...
- Oczywiście, to naturalne. Tego właśnie należało oczekiwać od Rosjan. A przy okazji druga lekcja z tej tragedii jest taka, żeby pozbyć się tych wszystkich rosyjskich samolotów transportowych, a kupić na przykład boeingi.

Rosyjskie wyjaśnienia katastrofy koncentrują się na osobie generała Andrzeja Błasika, który miał rzekomo wejść do kabiny pilotów i naciskać na nich, żeby lądowali za wszelką cenę. Co Pan jako doświadczony dowódca lotnictwa wojskowego sądzi na temat tych oskarżeń?
- Nie wiem, czy w ogóle generał Błasik wszedł do kabiny pilotów, czy naciskał albo nawet wydał bezpośredni rozkaz lądowania. Nie widziałem żadnych dowodów w tej sprawie. Ja po prostu wiem z doświadczenia w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych, że dowódca statku powietrznego ma pełną odpowiedzialność. Żaden pasażer nie może zmusić dowódcy samolotu do lądowania na danym lotnisku. Po to jest dowódcą, aby odpowiadać za bezpieczeństwo samego samolotu, załogi i pasażerów oraz za wykonanie misji. On (lub ona) ponosi odpowiedzialność i nikt inny.

Nie dziwi Pana, że Polska w zasadzie zrezygnowała z własnego śledztwa i prowadzenie badań oddała Rosjanom?
- Zdecydowanie tak. Polska rezygnacja ze śledztwa to szokujące podporządkowanie się rosyjskim interesom oraz uznanie słuszności, prawdziwości, poprawności i dopuszczalności rosyjskich wyjaśnień, ustaleń i zachowań. Myślę, że polska porażka związana z ograniczonym uczestnictwem w dochodzeniu była ciosem samookaleczenia polskiej suwerenności. Podobna uległość tylko wspiera rosyjskie działania na rzecz całkowitego podporządkowania Polski. Ta porażka po prostu wzmacnia rosyjską pogardę dla polskich interesów i ustawienie gorszych stosunków z Polską, jakby w drugiej klasie relacji z Rosją. Jeżeli Polska nie będzie bronić się sama energicznie, zdecydowanie i konsekwentnie, to nie może oczekiwać, że będą jej bronić Francja czy Niemcy, czy NATO w całości, włącznie ze Stanami Zjednoczonymi.

Ale obecny polski rząd mówi, że jego polityka zgody i współpracy przynosi efekt w postaci poprawnych, przyjaznych stosunków ze Wschodem...
- A moja opinia jest taka, że każde państwo europejskie, a także Stany Zjednoczone, skłonne jest, chociaż się do tego nie przyznaje, gdy znajdzie się w obliczu wyboru w krytycznym położeniu, poświęcić interesy Polski, a w rzeczy samej interesy całej "nowej" Europy, dla fantazji strategicznego partnerstwa z Rosją. To nie relacje USA lub Europy z Rosją potrzebują "resetu" [określenie Hillary Clinton na nowe stosunki z Rosją - przyp. red.], ale Rosja musi zrobić "reset" swoich relacji z resztą świata. Stąd konieczność, by Polska podtrzymywała swoje realistyczne spojrzenie na strategiczne relacje polityczne i aktywnie broniła swoich interesów. To dobrze, że Polska racjonalnie utrzymuje przyjazne kontakty z rosyjskim sąsiadem, ale właściwe pojednanie między nimi i wami może zostać zbudowane tylko na prawdzie. Ale to Rosja musi najpierw przezwyciężyć swoją historię, a nie Polska. I zrobić jedną milę więcej. To nie Polska jest winna Rosji, ale Rosja Polsce. Dopóki rosyjski rząd nie wybije sobie z głowy myśli, że jest imperium i że należy mu się jakaś specjalna, wyższa, uprzywilejowana pozycja w stosunku do swoich sąsiadów, Polska nie będzie bezpieczna i musi być cały czas w pogotowiu. W końcu tak jak w latach 1939-1945 i zaraz po nich nikt się specjalnie nie zatroszczył o polskie sprawy, gdy to cokolwiek kosztuje. Polska może i powinna sama dochodzić swoich interesów i je chronić.

Po co zatem należeć do NATO, prowadzić wspólną politykę obronną itd.? Nie mamy co liczyć na artykuł piąty?
- Idea atlantycka i NATO podupadają, a do głosu dochodzi pacyfizm i idea demilitaryzacji NATO. Stany Zjednoczone tracą kontynentalny filar swojego statusu supermocarstwa i gwałtownie przestają być dominującą siłą w Europie. Jest gorzką ironią, smutne i niesprawiedliwe to, że Polska znowu dołącza do Zachodu, a on nie jest już zainteresowany obroną ani siebie, ani Polski. Caveat emptor! [łac. Niech kupujący się strzeże!]. Niech każdy zajmuje się swoim domem...

Dziękuję za rozmowę.
Wypowiedzi generała Jajko są jego prywatnymi opiniami i w żaden sposób nie odzwierciedlają stanowiska rządu Stanów Zjednoczonych ani Departamentu Obrony.

Generał brygady Walter Jajko pochodzi z rodziny polskich emigrantów. Jest absolwentem University of Pennsylvania i Columbia University w Nowym Jorku. W Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych i amerykańskim wywiadzie lotniczym awansował do stopnia generała i stanowiska dowódcy operacji specjalnych. W latach 1994-2002 pracował w biurze sekretarza obrony. Mieszka w Waszyngtonie i wykłada w Instytucie Polityki Światowej. Działa w katolickim stowarzyszeniu "Rycerze Kolumba".

Źródło: Nasz Dziennik

Bombardier może skorzystać na zmianie planów Boeinga

Bombardier może skorzystać na zmianie planów Boeinga

Mimo braku w tym roku nowych zamówień na samoloty CSeries firma Bombardier może odzyskać formę, ponieważ konkurencyjny Boeing przymierza się do zajęcia innego segmentu największego rynku samolotów cywilnych.

Boeing poinformował w tym tygodniu, że firma zamierza wyprodukować następcę swojego wąskokadłubowego samolotu do 2019 roku, który pomieściłby od 150 do 200 osób. To umożliwiłoby CSeries zająć segment rynku samolotów z liczbą 100 do 150 miejsc „choć firma w zasadzie nie myślała o nowym samolocie” powiedział Pierre Beaudoin, prezes Bombardiera.
Prawie połowa latających obecnie samolotów wąskokadłubowych (około 5 500 samolotów) ma właśnie taką liczbę miejsc i liczy sobie średnio 13 lat, jak wynika z danych firmy analitycznej Ascend. Beaudoin powiedział, że od czasu wprowadzenia CSeries linie lotnicze będą musiały wymienić niektóre z nich.

- To jest znaczący rynek, może nie jest wystarczająco duży dla Boeinga czy Airbusa, ale uważamy, że dla nas produkcja sześciu tysięcy samolotów w ciągu następnych 20 lat to ogromny rynek – powiedział Beaudoin w rozmowie telefonicznej.
Bombardier z siedzibą w Montrealu, trzeci pod względem wielkości producent samolotów, spodziewa się większej liczby zamówień „w krótkim czasie” na CSeries, który ma zacząć latać w 2013 roku, powiedział Beaudoin. Nie podał jednak żadnych szczegółowych informacji.
Następca wąskokadłubowego 737 produkcji Boeinga, najczęściej obecnie wykorzystywanego samolotu, będzie prawdopodobnie szerszy od obecnego modelu, powiedział w tym tygodniu w wywiadzie Mike Bair, który kieruje zespołem badającym projekt.
Boeing, drugi pod względem wielkości producent samolotów cywilnych, choć stale zajmuje się budową nowych samolotów, woli proponować nowe silniki do istniejących już samolotów, tak jak konkurencyjny Airbus przy swoim wąskokadłubowym A320.
Boeing, choć wciąż nie zaangażował się w pełni w strategię budowy samolotu wąskokadłubowego, do czerwca podejmie jednoznaczną decyzję czy budować nowy samolot i jakiej wielkości, powiedział Bair. Najmniejszy sprzedany 737 zaczynał od 125 miejsc.
Decyzja firmy z siedzibą w Chicago ma kluczowe znaczenie dla przewoźników wybierających najbardziej ekonomiczny samolot z oferty trzech producentów, ponieważ ceny paliwa wzrosły w tym roku o 27 procent.
Airbus pewnie nie wyprodukuje nowego wąskokadłubowego samolotu przed 2027 rokiem, ponieważ firma uważa, że rozwój technologiczny silników nie będzie do tego czasu na tyle wystarczający, żeby uzasadniał wart 10 miliardów dolarów program rozwojowy, powiedział John Leahy, dyrektor ds. operacyjnych.
Wciąż jednak A320neo z unowocześnionymi silnikami stanowi silną konkurencję dla CSeries Bombardiera, powiedział Leahy. Z tą opinią zgadza się Bertrand Grabowski, członek zarządu DVB Bank odpowiedzialny za klientów z branży lotniczej.
- Bombardier zaproponował produkt zdecydowanie atrakcyjny, jaki linie lotnicze są gotowe poważnie brać pod uwagę – powiedział. – Ale teraz sytuacja uległa zmianie. Skoro Airbus proponuje swój neo, a oczekuje się, że Boeing jakoś na to zareaguje w tym roku, każda linia lotnicza patrząc na ofertę Bombardiera zechce poczekać, bo stwierdzi, że nie ma żadnego bodźca, żeby kupić CSeries.
Od czasu, kiedy producent samolotów z siedzibą w Tuluzie we Francji przedstawił w grudniu A320neo, otrzymał wiążące zobowiązania kupna 150 samolotów od IndiGo – indyjskich tanich linii lotniczych, a także zamówienia z Virgin America Inc. i brazylijskich Tam Airlines.
Na samolot CSeries nie było żadnych nowych zamówień od czasu, gdy rok temu Republic Airways Holdings kupił 40 samolotów i zawarł wstępne porozumienie na kolejnych 40. Analitycy wątpią, żeby wskazywało to na brak popytu na samoloty z liczbą 100 do 149 miejsc.
Aluminiowo litowy i zbudowany z wykorzystaniem polimerów kompozytowych CSeries to „dobry samolot, który stanął przed poważnymi problemami” powiedział Doug Runte, dyrektor zarządzający Piper Jaffray & Co. w Nowym Jorku.
- Samoloty z liczbą 100-130 miejsc znikają niczym w Trójkącie Bermudzkim – powiedział Runte pod koniec lutego podczas spotkania ICBI w Genewie poświęconego finansom branży lotniczej. – Sam znam przypadki pięciu czy sześciu zupełnie niezłych samolotów, które wzbiły się w niebo i nikt ich więcej nie widział.
Autorki - Rachel Layne i Andrea Rothman; współpraca - Susanna Ray w Seattle i Doug Rothacker w Princeton w stanie New Jersey

T-50 - kolejny rosyjski supermyśliwiec lata

DRUGI PROTOTYP PAK-FA W POWIETRZU

Fot. mat. producentaRosjanie pracuja nad nową generacją

W powietrze wzbił się kolejny prototyp rosyjskiego myśliwca nowej generacji. Maszyna T-50 jest owocem programu PAK-FA, który ma w ciągu czterech lat dać Rosji nowoczesne myśliwce piątej generacji. 44 minutowy lot drugiego prototypu odbył się w Konsomolsku nad Amurem.

- To był udany test. W locie udało się osiągnąć wszystkie założone cele. Maszyna osiągnęła założone parametry - podało w oficjalnym komunikacie biuro konstrukcyjne Suchoja. Pierwszy lot miał się odbyć we wtorek, ale podczas kołowania wykryto niesprawność, która wymusiła jednodniowe opóźnienie.

Pierwszy seryjny F-35 oblatany

Rozpoczyna się nowa era dla amerykańskiego lotnictwa wojskowego. Po latach... czytaj więcej »

Rosyjskie myśliwce "tańsze i lepsze"

- Najnowszy rosyjski myśliwiec piątej generacji - PAK-FA, będzie nie tylko... czytaj więcej »

Nadzieja na nowy wiek

Pierwszy prototyp T-50, który wystartował po raz pierwszy w styczniu 2010 roku, odbył już około 40 lotów. Program testów ma się zakończyć już w przyszłym roku. W 2013 ma zostać zamówionych 10 przedseryjnych maszyn, a właściwe dostawy seryjnych myśliwców piątej generacji mają ruszyć w 2016 roku. Obecnie rosyjskie ministerstwo obrony zapowiada, że po planowany jest zakup "ponad 60" T-50.

Rosjanie pracują nad maszyną piątej generacji od przełomu lat 80-tych i 90-tych. Po upadku ZSRR finansowanie nowych technologii wojskowych jednak praktycznie ustało. Program, który miał zaowocować rosyjską odpowiedzią na amerykański myśliwiec F-22 Raptor został faktycznie zawieszony. Prace ruszyły dopiero w XXI wieku. Obecnie program PAK-FA jest jednym z priorytetowych i cieszy się specjalnym zainteresowaniem premiera Władymira Putina.

Myśliwiec piątej generacji określany roboczo jako T-50, ma być rywalem dla amerykańskich F-22 i F-35. Maszyna ma być trudnowykrywalna przez radary, móc latać szybciej od dźwięku bez użycia dopalaczy, być bardzo zwrotny oraz posiadać nowoczesny radar i awionikę.

Przed Rosjanami stoją jeszcze liczne wyzwania. Prototypy latają bez problemów, ale nie mają na pokładzie znacznej części nowoczesnego wyposażenia. Między innymi docelowych silników i radaru.

mk//mat

26 LUTEGO 2011 R. ODSZEDŁ OD NAS REDAKTOR HENRYK PACHA

DNIA 26 LUTEGO 2011 r. 

ODSZEDŁ OD NAS

NASZ KOLEGA I PRZYJACIEL

ŚP. REDAKTOR HENRYK PACHA

CZEŚĆ JEGO PAMIĘCI !

WROCŁAWSKI KLUB

SENIORÓW LOTNICTWA

PS. NA SPOTKANIU W DNIU 04 MARCA 2011 UCZCILIŚMY JEGO PAMIĘĆ MINUTĄ CISZY

Pacha Henryk ur. 23 stycznia 1937 r. w Jastrzębiu Zdroju. Absolwent Uniwersytetu Wrocławskiego. Matematyk, konstruktor lotniczy, publicysta, wybitny dziennikarz lotniczy, radiowy i telewizyjny.

W latach  70-tych jako autor - realizator rozpoczął nadawanie Telewizyjnego Magazynu Lotniczego w TV Wrocław. Audycja była emitowana nieomalże 10 lat w II programie ogólnopolskim TVP Warszawa.

W 30 minutowych przekazach red. Henryk Pacha mówił m.in. o niezwykle prężnym środowisku lotniczym Wrocławia, skupionym wokół znanego lotnika i wspaniałego wychowawcy lotniczej młodziezy -            płk. ANTONIEGO CHOJCANA wieloletniego szefa Aeroklubu Wrocławskiego.

W trakcie przygotowania kolejnych programów z lotniczego cyklu, ekipa TV wielokrotnie korzystała z samolotu Aeroklubu Wrocławskiego i Dowódcy Wojsk Lotniczych w Poznaniu. Dzięki takiemu wsparciu można było przekazać telewidzom z różnych stron Polski swoisty smak i przygodę lotniczą. Lotnicze relacje przybliżały odbiorcy przemysł lotniczy oraz lotniska z różnych zakątków kraju.

Henryk Pacha swoją przygodę z polskim lotnictwem rozpoczął w WSK Wrocław na Psim Polu, gdzie jako starszy lotniczy konstruktor i matematyk z wykształcenia zajmował się projektowaniem i doskonaleniem układu paliwowego - pierwszego polskiego turboodrzutowego samolotu szkolno - treningowego TS 11 Iskara. Jego zespół był wówczas w grupie konstruktorów lotniczych prof. Tadeusza Sołtyka, będącego głównym konstruktorem historycznej Iskry.

Red. Henryk Pacha podczas kilkudziesięciu lat pracy dziennikarskiej w Telewizji Polskiej Wrocław zrealizował i wyemitował na antenie kilka tysięcy godzin autorskiej twórczości elektronicznej.

Współtwórca pierwszej w Polsce prywatnej Telewizji "Echo" i jej redaktorem naczelnym. Był niezależnym producentem i właścicielem studia Video expres.

Od 2003 r. prowadzi praktyczne zajęcia telewizyjne i multimedialne na studiach podyplomowych Uniwersytetu Wrocławskiego.

Wybitny dziennikarz jako jeden z dwu Polaków krótkofalowców został wyróżniony m.in. światowym

Medalem Braci Odyńców z okazji 80-lecia polskiej i 85-lecia światowej radiofoni. Ponadto uhonorowano go Złotym Ekranem, Złotym Piórem Ikara, Złotymi Odznakami Zasłużonego dla Radia i Telewizji Wrocławia i Dolnego Śląska oraz Kordzikiem Dowódcy Wojsk Lotniczych.

Źródło: Adam Sznajderski  "Lotniczy Dolny Śląsk''
...................................................................................................................................................................

JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ, ZAPYTANIE, ...  KROK PO KROKU:

1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
3. Wybierz wyróżnik (strzałka w dół, otworzy się okienko) Anonimowy
4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
5. Kliknij Zamieść komentarz
6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą

Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu

SPOTKANIE I ROZMOWA Z PANEM PŁK ANTONIM CHOJCANEM, NESTOREM LOTNICTWA POLSKIEGO ... W KILKU KADRACH

Spotkanie i rozmowa z Panem
płk Antonim Chojcanem,
Nestorem Lotnictwa Polskiego
... w kilku kadrach ...

.................................................................................................................................

JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ, ZAPYTANIE, ... KROK PO KROKU:

1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
3. Wybierz wyróżnik (strzałka w dół, otworzy się okienko) Anonimowy
4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
5. Kliknij Zamieść komentarz
6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą

Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu

.....................................................................................................................................

/

ROZMOWA REPORTAŻ VIDEO Z PANEM PŁK ANTONIM CHOJCANEM NESTOREM LOTNICTWA POLSKIEGO

Rozmowa /reportaż video/
z Panem płk Antonim Chojcanem,
Nestorem Lotnictwa Polskiego.
.....................................................................................................................................

JAK ZAMIEŚCIĆ KOMENTARZ, ZAPYTANIE, ...  KROK PO KROKU:

1. W okienku na samym dole strony Prześlij komentarz jako:
2. Dokonaj stosownego wpisu dotyczącego tekstu na stronie
3. Wybierz wyróżnik (strzałka w dół, otworzy się okienko) Anonimowy
4. Kliknij na Podgląd tekstu (możesz dokonać poprawek)
5. Kliknij Zamieść komentarz
6. Uwaga: proszę podpisać się z imienia nazwiska, bądź tzw. ksywą

Ps. Dziękuję za dokonanie wpisu
............................................................................................................................................................................................................................

Śląskie. Przygotowania do ćwiczeń służb kryzysowych w Pyrzowicach

PAP

Na przełomie maja i czerwca na katowickim lotnisku w Pyrzowicach odbędą się kompleksowe ćwiczenia działających w woj. śląskim służb kryzysowych. Podczas poprzednich podobnych ćwiczeń - w 2008 r. - symulowano katastrofę pasażerskiego boeinga.

We wtorek w śląskim urzędzie wojewódzkim po raz pierwszy spotkali się uczestnicy tegorocznych ćwiczeń "Lotnisko 2011" .

Wiadomo już, że wezmą w nich udział przedstawiciele urzędu wojewódzkiego, Biura Ochrony Rządu, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, pyrzowickiego lotniska, śląskiej policji, straży pożarnej i straży granicznej, wojewódzkiego sztabu wojskowego, wojewódzkiego pogotowia ratunkowego, Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, prokuratury okręgowej w Gliwicach oraz samorządów wokół lotniska.

Przedstawiciele tych służb i instytucji uzgadniali swoje oczekiwania wobec ćwiczeń m.in. wskazując elementy, które nie funkcjonowały właściwie podczas poprzednich edycji.

"Na lotnisku chcemy przećwiczyć w tym roku parę zagadnień, które mamy określone w planie zarządzania kryzysowego i procedurach poszczególnych instytucji. Chcemy m.in. sprawdzić system ratownictwa medycznego, przygotowanie służb do działań w niecodziennych sytuacjach" - powiedział PAP dyrektor wydziału bezpieczeństwa i zarządzania kryzysowego w śląskim urzędzie wojewódzkim Grzegorz Kamienowski. Jak dodał, na następnych spotkaniach zostaną wypracowane konkretne cele i scenariusze ćwiczeń.

"Musimy ułożyć wspólny scenariusz - każda ze służb w założeniu będzie chciała przećwiczyć pewne elementy swojego działania. Lotnisko w czasie tych ćwiczeń będzie pracowało - wszelkie uzgodnienia muszą być więc precyzyjne, by nie stworzyć dodatkowego zagrożenia dla ruchu lotniczego" - zaznaczył szef pionu bezpieczeństwa Międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice Piotr Uchroński.

Kamionowski ocenił, że kluczowym problemem w zarządzaniu sytuacją kryzysową jest zebranie wszystkich podmiotów, które samodzielnie działają dobrze, w podobnie funkcjonującą całość. Cały cykl przygotowań do "Lotniska 2011" wraz z ćwiczeniami w terenie, ich przeanalizowaniem i podsumowaniem, ma zająć pół roku.

Z doświadczeń służb kryzysowych wojewody śląskiego wynika, że najważniejszym etapem ćwiczeń jest ich dobre przygotowanie. Wszyscy ludzie w służbach podlegają bowiem pewnej rotacji. Podczas przygotowań poznają wypracowane często bez ich udziału procedury, tak by podczas późniejszej współpracy - czasem też podczas realnych kryzysów - nie było chaosu.

Według przedstawicieli śląskiego urzędu wojewódzkiego, ten region jest jednym z liderów wypracowywania procedur kryzysowych w Polsce. Jak zaznaczyła Katarzyna Kuczyńska z zespołu prasowego urzędu, to po katastrofie hali Międzynarodowych Targów Katowickich w 2006 r. wypracowano tam model, by całość polityki informacyjnej służb podczas kryzysu koordynowała jedna osoba - rzecznik wojewody.

Podobnie doświadczenia po jednej z katastrof w kopalni pozwoliły m.in. na wypracowanie zasad pomocy psychologicznej rodzinom poszkodowanych. Obecnie powinny one mieć do dyspozycji osobne oznakowane pomieszczenie - odpowiednio odseparowane od relacjonujących zdarzenie mediów.

Potrzebie właściwej identyfikacji wszystkich zaangażowanych w pomoc powodzianom służb, odpowiedziano natomiast w ub. r. poprzez wprowadzenie w regionie odblaskowych kamizelek z napisami np. "śląski urząd wojewódzki" czy "inspektorat sanitarny".(PAP)

Źródło: PAP

Katastrofa Smoleńska – 19 włączonych telefonów - dane logowania

Przypomnę jeden zapomniany czy też z premedytacją wyciszany wątek w badaniach i śledztwie w sprawie Katastrofy Smoleńskiej.

Wątek ten wydaje mi się teraz szczególnie istotny, gdyż zbliża się moment ujawnienia jakże arcybolesnego (że zacytuję za klasykiem) raportu polskiej komisji Millera, w której to mamy zetknąć się z druzgocącymi nas, polską stronę, informacjami bardziej przygniatającymi niż raport MAK.

Poza tym w ostatnim czasie zaczyna się kolejny etap nagonki i wdrażania w życie informacji kompromitujących załogę i gen. Błasika.

Przypomnę tylko iż po ponad 10-ciu miesiącach od katastrofy pojawia się nowa wrzutka GW, a za nią TVN24WSI i cała grupa innych lżych mendiów, ponoć diametralnie zmieniająca, w zamyśle autorów (chociażby dzisiejsza audycja MO - siódmy dzień tygodnia) naszą albo ICH dotychczasową wiedzę i interpretacje tego, co się stało przed wylotem do Smoleńska i jakie były tego konsekwencje.

Wytłuszczony tekst wskazuje tylko, że powinniśmy zrobić kolejny krok wstecz, przyjrzeć się i dokonać przeglądu wcześniejszych już zapomnianych wątków, żeby być może je wyeksponować w odpowiedni sposób, nie pozwalając na manipulację i powrót do jedynej słusznej tezy katastrofy lansowanej już chwilę po niej – odpowiedzialności za wszystko załogi TU154M i dokooptowanego w nieco późniejszej narracji MAK’u gen. Błasika. Rozwiewać „Smoleńską mgłę i wskazywać, że mógł tam mieć miejsce zamach. I to nie kapitan – major Protasiuk czy też gen. Błasik i ich relacje na płycie lotniska Okęcie w Warszawie miały wpływ na to co działo się i ostatecznie stało 10 kwietnia 2010r.

TEN ZAPOMNIANY WĄTEK TO WŁĄCZONYCH 19 TELEFONÓW KOMÓRKOWYCH OFIAR KATASTROFY NA POKŁADZIE SAMOLOTU.

Wracam zatem do tego wątku w nawiązaniu do pojawiających się informacji o „inscenizacji” miejsca katastrofy – lotnisko Siwiernyj -skierowaniu samolotu na inne lotnisko czy też jeszcze innych wariantów katastrofy rozpatrywanych w blogosferze.

Gdyby podejść naukowo i analitycznie do badania tego wątku, to powinno się przede wszystkim zbadać lokalizacje stacji bazowych sieci telefonii komórkowych w okolicach Smoleńska lub innych miejscach, w których logowały się telefony ofiar z pokładu samolotu TU-154M.

Nigdzie dotychczas nie napotkałem takiego wątku dyskusji i analiz, dlatego postanowiłem tutaj podzielić się z czytelnikami swoimi przemyśleniami na ten temat.

Zacznę od innego istotnego i sprawczego elementu włączenia telefonów komórkowych na pokładzie samolotu. Tym elementem sprawczym, włączenia komórek, stało się 100% przekonanie osób w samolocie o zagrożeniu w jakim się znalazły. Można tu powołać się i znaleźć analogie do tego co działo się w USA 11 września 2001 r. na pokładach samolotów. Ofiary tych wydarzeń też podróżowały w samolotach i mieliśmy tam do czynienia z identycznymi ich zachowaniami. W obliczu zagrożenia, życia masowo włączali telefony komórkowe i próbowali kontaktować się z bliskimi.

Wśród ofiar katastrofy samolotu TU-154 w Smoleńsku zadziałały te same lub takie same mechanizmy – poczucie zagrożenia i konieczność kontaktu z bliskimi.

A zatem jaki jest moim zdaniem najistotniejszy wniosek z takiej analizy: ofiary na pokładzie samolotu miały pełną świadomość tego zagrożenia w jakim się znalazły. Próbowały w ostatnich chwilach swego życia skontaktować się z kimś, komu chciały przekazać informację o tym co dzieje się w samolocie z samolotem i w jakiej groźnej sytuacji się znalazły. Mieli prawdopodobnie również świadomość, że zagrożenie to jest zagrożeniem ich życia i dlatego podjęły próby kontaktów telefonicznych.

Łączna liczba włączonych telefonów na pokładzie samolotu potwierdzona przez prokuraturę mówi o 19-tu telefonach.

Krótkie wprowadzenie do dalszej analizy.

Jak działa sieć komórkowa

Cała się komórkowa podzielona jest na mniejsze części, w ramach których możemy po włączeniu telefonu zalogować się do najbliższej tzw. stacji bazowej by uzyskać dostęp do sieci i móc korzystać z usług dostarczanych przez tę sieć

Obszar zaopatrywany w sygnał przez jedną stację bazową nazywany jest komórką (stąd też nazwa sieć komórkowa). Jej wielkość zależy od zastosowanej technologii i lokalizacji. Do każdej takiej komórki (nie mylić z telefonem!) mogą być dołączeni użytkownicy w celu korzystania z połączeń sieci. Nie będę tu pisał o liczbie jednoczesnych połączeń do stacji bazowej czy przepustowości sieci, bo nie są to istotne elementy tej analizy. Operatorzy telefonii komórkowej nadzorują swoje sieci i planują ich rozbudowę w taki sposób, aby były maksymalnie i równomiernie obciążone, ale jednocześnie obsłużyły wszystkich potencjalnych klientów znajdujących się w zasięgu stacji bazowej. W związku z powyższym wiele komórek w centrach miast ma średnicę zaledwie 200 m, ponieważ są to miejsca, gdzie wielu ludzi telefonuje równocześnie. Na obrzeżach miast komórki są dużo większe, a poza miastem mają już kilka kilometrów średnicy.

Dla naszej analizy istotne jest to, że analizujemy bliskie okolice stosunkowo dużego miasta rosyjskiego – Smoleńsk (ok. 400 tys mieszkańców) i że popularność telefonii komórkowej w Rosji jest duża. Wnioskować zatem można, że w Smoleńsku mamy dosyć gęstą sieć stacji bazowych. W pobliżu rozpatrywanych przez blogerów i osoby analizujące przyczyny i miejsca oraz wiarygodność serwowanych nam informacji o katastrofie, lokalizacja stacji bazowych sieci komórkowych powinna być duża. Powinniśmy też móc dosyć jednoznacznie wskazać miejsce lub obszar w którym następowało logowanie się do sieci, telefonów komórkowych ofiar katastrofy z samolotu. Te miejsca obszary mogą być określone precyzyjnie i z dużą dokładnością i tak jeśli chodzi o lotnisko Siewiernyj to mogę wnioskować że lokalizacje stacji bazowych i wielkości komórek sieci nie są większe niż max kilka kilometrów, choć równie dobrze można przyjąć wielkość komórki na poziomie ok. kilometra lub nawet gęściej. Podobnie w przypadku lotniska Jużnyj (rozpatrywane jako miejsce awaryjnego lądowania TU-154M) położonego analogicznie jak Siewiernyj na obrzeżach miasta. Istotny jest fakt, iż oba te lotniska są od siebie oddalone o około 12km w linii prostej. Zatem jeśli samolot lądował w innym miejscu niż Siewiernyj a pasażerowie lotu włączali komórki w ostatniej fazie lotu i logowali się do najbliższych stacji bazowych, to te miejsca będą zupełnie różne. Niestety nie posiadamy żadnych wiarygodnych informacji na ten temat. Lokalni operatorzy sieci komórkowych w Smoleńsku, w przeciwieństwie do nas, posiadają te dane w swoich systemach zarządzania siecią i są w stanie wskazać miejsca lub obszary, w których następowały logowania telefonów komórkowych ofiar.

Jak wspomniałem powyżej, dla każdej z wymienionych lokalizacji będą to zupełnie inne miejsca logowania do zupełnie innych stacji bazowych zlokalizowanych w różnych częściach miasta.

Informacja której poszukujemy - miejsca logowania się telefonów do sieci powinna wskazywać jednoznacznie, gdzie znajdował się w danej chwili samolot.

Podobnie będzie to rejestrowane w przypadku zupełnie innej lokalizacji lotniska, np.: Szatałowo, rozpatrywane w śledztwach blogerskich jako miejsce, w które mogła zostać skierowana naszą Tutka w celu „bezpiecznego lądowania”.

Jeśli tak się istotnie stało to w danych systemów rosyjskich operatorów sieci komórkowych są zgromadzone te informacje.

Pytanie zasadnicze: czy polskie służby zajęły się z należytą starannością zbadaniem tego tematu, czy to w ramach komisji Millera, czy to w ramach działań śledczych Prokuratury Wojskowej czy też w ramach działań służb wojskowych SWW, SKW czy też innych.

A na koniec pytanie: czy tematem tym zainteresował się zespół parlamentarny pod kierownictwem Antoniego Macierewicza.

Sprawa telefonów komórkowych i ich miejsc logowania się do sieci komórkowych jest jednym z istotniejszych dowodów w toczącym się śledztwie.

Niestety moje dotychczasowe poszukiwania informacji na ten temat kończą się jedynie na dotarciu do informacji dotyczących m.in. liczby włączonych telefonów ofiar, telefonów komórkowych pewnej grupy ofiar, które przekazano bezpośrednio rodzinom ofiar z pominięciem polskich organów śledczych deprecjonując je jako dowody w śledztwie, części telefonów nie przekazanych polskiej stronie, czy też jakimś informacjom o szczegółowych badaniach aparatów telefonicznych, w których posiadaniu jest Polska Prokuratura Wojskowa.

Wszystko to jest może ważne a może tylko w swoim czasie służyło jako jeden z tematów zastępczych w sprawie śledztwa dotyczącego Katastrofy Smoleńskiej.

Wątek włączonych telefonów komórkowych na pokładzie samolotu nie istnieje obecnie w przestrzeni dyskusji publicznej i rozważań śledczych zarówno tych oficjalnych jak i naszych blogerskich.

Dlatego pozwalam sobie zwrócić uwagę na ten wątek, gdyż jest on jednym z istotniejszych w prowadzonym śledztwie. Polskie organa i służby zajmujące się badaniem Katastrofy Smoleńskiej są w stanie dotrzeć do najistotniejszych informacji i danych, na które zwróciłem uwagę.

Pytanie – czy takie działania ze strony polskiej mają miejsce, czy podobnie jak w wielu innych kwestiach w sprawie katastrofy nie są podejmowane?

Te informacje i dane, jeśli tylko są w dyspozycji odpowiednich służb i organów zajmujących się badaniem katastrofy, powinny być znane i upublicznione opinii społecznej oraz wszystkim obywatelom.

Ponadto powinny one dokładnie odpowiadać na zestaw pytań umieszczonych poniżej:

·        Ile telefonów uczestników lotu TU-154M z dnia 10 kwietnia 2010r było włączonych w ostatniej fazie lotu? Weryfikacja przekazywanych wcześniej informacji o liczbie 19 telefonów.

·        Ilu telefonom udało się zalogować do sieci komórkowych będących w zasięgu samolotu i stacji bazowych?

·        O której godzinie następowały logowania telefonów do sieci komórkowych? Czy przed oficjalnie podawaną godziną katastrofy, czy też po?

·        W jakim dokładnie miejscu (lokalizacja, tak jak wspomniałem powyżej z dokładnością jak przypuszczam - do kilometra) logowały się telefony pasażerów do sieci komórkowych? Czy te logowania miały miejsce w pobliżu lotniska Siewierny, Jużnyj cz też w zupełnie innym miejscu?

·        Czy wykonywano i faktycznie wykonano połączenia i rozmowy z zalogowanych telefonów?

·        Do kogo były wykonywane te połączenia telefoniczne?

·        Czy istnieją zapisy treści rozmów głosowych w realizowanych połączeniach?

Wszystkie te pytania i odpowiedzi na nie pozwolą nam obywatelom Polski uznać czy reprezentujące nas władze działają w naszym interesie.

Jeśli takie informacje są w posiadaniu śledczych to ich ujawnienie mogłoby rozwiać istniejące i pojawiające się nowe teorie spiskowe zamachu w Smoleńsku.

Rodzi się inne podstawowe pytanie o wiarygodność przekazywanych odpowiedzi przez instytucje zajmujące się badaniem katastrofy czy prowadzące śledztwo.

Ponieważ wiarygodność ta jest mocno wątpliwa, gdyż zbyt wiele wątków badań i śledztwa jest zmanipulowanych, wiele istotnych spraw zamiatanych pod dywan, zbyt wielka widoczna uległość stronie rosyjskiej, cały szereg działań „maskirowki”, matactw i wrzutek medialnych.

Stąd mój pomysł tak jak u FYM’a - skierowania tych zapytań do normalnych obywateli Rosji, którzy coś wiedzą w tej sprawie.

Podobnie jak w pomyśle na poszukiwania osób i źródeł informacji o akcjach służb medycznych dniu 10 kwietnia2010 w Smoleńsku lub okolicach, czy też zupełnie innych nieznanych nam dotychczas miejscach, gdzie mógł być skierowany samolot w celu awaryjnego lądowania.

Pomysł jest ściśle związany z naszymi blogerskimi śledztwami i próbami docierania do wiarygodnych informacji o tym co stało się 10 kwietnia z delegacją polską podróżującą samolotem TU-154 101.

Mam nadzieję, że zainteresuję wszystkich tych, którzy są w stanie coś istotnego wnieść w tym temacie i sprowokuję tym samym dyskusję czy też coś więcej, jakieś konkretne działania pozwalające dotrzeć do informacji na temat 19 włączonych telefonów ofiar katastrofy.

Źródło: Salon 24

Fabryka sztucznej mgły

Fot. 1: Chmury i mgła nad Smoleńskiem (czerwony punkt), 10 kwietnia, 9.00 czasu polskiego.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

"Czy da się wytworzyć sztuczną mgłę?"
   To pytanie postawił, w kontekście smoleńskiej mgły, profesor Krzysztof Haman w swoim liście eksperta z 1 lutego.  Profesor Haman jest znawcą fizyki atmosfery, chmur i mgieł. List eksperta, choć nie pozbawiony pewnych założeń, jest świetnie napisany i do bólu logiczny. Odpowiedź na tytułowe pytanie jest jednoznaczna: nie da się. Zacytuję kluczowy argument profesora Hamana:
Nie posiadam wprawdzie szczegółowych danych dotyczących warunków atmosferycznych panujących wówczas w Smoleńsku, ale na podstawie opublikowanych relacji świadków a zwłaszcza znanego stenogramu rozmów w kabinie Tu-154 oraz ogólnie dostępnych zdjęć satelitarnych [np. Fot. 1] można wnosić, że obszar zajmowany przez mgłę na pewno znacznie przekraczał 500 km kwadratowych a jej grubość 200 m, a więc objętość powietrza zajętego przez mgłę przekraczała 100 km sześciennych i jest to szacunek raczej bardzo zaniżony. Przyjmując, że wilgotność względna powietrza przed pojawieniem się mgły już była bardzo wysoka i wynosiła 90 proc., dla uzyskania nasycenia i wystąpienia mgły przy panującej wówczas temperaturze 2-3 stopni C należałoby do każdego metra sześciennego powietrza wprowadzić około pół grama wody w postaci pary.
Proszę policzyć, ile wody trzeba by wprowadzić do 100 km sześciennych powietrza, by to uzyskać. Podpowiem: wychodzi około 50 tysięcy ton. I proszę sobie wyobrazić maszynerię, przy pomocy której dałoby się to zrobić na tak dużym obszarze, w tak krótkim czasie i w dodatku niemal niepostrzeżenie.

   To dobry, mocny argument ilościowy, oparty na solidnie przeprowadzonych obliczeniach. Oczywiście, zawiera pewne założenia, takie, jak występowanie grubych chmur i mgły na całym obszarze, który nas interesuje. No a jeśli mgła smoleńska była naturalna i całkiem nietypowa w tym czasie i miejscu, to typowe scenariusze zamachu w Smoleńsku natrafiają na dość poważną trudność - bez mgły - bardzo trudno uzasadnić przypadkową katastrofę, ukrywać ważne ślady itp. Bez mgły - wiele scenariuszy zamachu traci prawdopodobieństwo. Przy okazji, odnotowuję trafną konstatację profesora Hamana: w sprzyjających warunkach dość wysokiej wilgotności, wystarczy wprowadzić od pół grama do jednego grama wody do metra sześciennego powietrza, by wytworzyć mgłę.

    Z drugiej strony - mgła smoleńska jest niezwykle intrygująca. Pojawiła się dość nagle i niespodziewanie. Do godziny 9:00 czasu Moskwy widoczność wynosiła 4 kilometry, a wilgotność powietrza - poniżej 90%. Jeszcze o 9:15 czasu Moskwy meteorolog z Tweru przekazał prognozę pogody dla Sewiernego - z widocznością 1500 - 2000 metrów, mgiełką i podstawą chmur - 150 - 200 metrów. Pojawienie się mgły zaskoczyło załogę wieży konrolnej w Smoleńsku, zarządzanej przez pułkownika Krasnokutskiego, pojawiły się nawet mało wybredne komentarze wobec meteorologa i żądania skorygowania prognozy, już nieaktualnej, w momencie dosfarczenia. O pojawieniu się mgły tak mówił "Naszemu Dziennikowi" ambasador Bahr:

Gdy doszło do katastrofy, był Pan z pozostałymi członkami komitetu powitalnego na lotnisku...
- Tak. Stałem wówczas na płycie lotniska w miejscu, gdzie znajdowały się obie delegacje oddzielone od siebie o kilkanaście metrów.

Oddzielone?
- Tak, Polacy stali w jednej grupie, a Rosjanie w drugiej.

Jaka była wówczas pogoda?
- Kiedy przyjechałem na lotnisko, pierwsze zdanie pani wicegubernator brzmiało: "Mamy dobrą pogodę". Osobiście powiedziałbym jednak, że na początku pogoda była znośna. A to dlatego, że było dość ciemno. Jednak już 20-25 minut później pogoda całkowicie się zmieniła. Stojąc na tej płycie, byłem jednak przekonany, że musimy stać i czekać na samolot z prezydentem tak długo, jak będzie trzeba. Osobiście liczyłem się bowiem z tym, że przylot naszej delegacji ulegnie opóźnieniu.

Mgła pojawiła się nagle?
- Tak. Pojawiła się niespodziewanie i gwałtownie i - można powiedzieć - kładła się bezpośrednio na płytę lotniska. Była to bardzo wyczuwalna zmiana, niosąca ze sobą pogorszenie warunków meteorologicznych.

Pojawieniu się mgły o godzinie 10.00 dziwił się także major pilot Grzywna:"Ale dziesiąta i mgła?". Minimum widoczności przypadło dokładnie na czas lądowania polskiej delegacji, potem mgła dość szybko ustąpiła. Mamy więc mgłę nieprzewidzianą, pojawiającą się nagle, o nietypowej porze, dokładnie w czasie lądowania. Dużo zbiegów okoliczności, ale przecież zdarzają się koincydencje. Przecież proste rozumowanie eksperta pokazało, że nie da się zrobić chmury, czy mgły na obszarze 500 kilometrów kwadratowych.

   Nie ma takiej maszynerii, która wyrzuciłaby w powietrze 50 tysięcy ton wody na przeciągu, dajmy na to, połowy doby. Naprawdę? To sprawdźmy.

    Weźmy, dla przykładu, jakąś typową, dużą, rosyjską elektrownię jądrową. Na przykład tę z Desnogorska. Elektrownia jądrowa w Desnogorsku ma trzy reaktory RMBK-1000, z których każdy produkuje moc elektryczną 1000 Megawatów. Ze względu na dość niską sprawność tego typu reaktora, całkowita moc cieplna reaktora musi być znacznie wyższa, wynosi ona 3200 Megawatów. W sumie, dla całej elektrowni, mamy prawie 10 Gigawatów mocy cieplnej, w tym co najmniej 6.5 Gigawatów które musi być uwalniane z reaktora w postaci ciepła wyprowadzanego przez czynnik chłodzący. Załóżmy, że cała moc cieplna takiej elektrowni byłaby zużyta do odparowywania wody, której ciepło parowania wynosi około 2.5 Megadżula na kilogram. Nasza przykładowa elektrownia można maksymalnie odparować 4 tysiące litrów na sekundę. 4 tony wody na sekundę. W tym tempie problem profesora Hamana - wyrzucenie 50 tysięcy ton wody do atmosfery - zostaje rozwiązany w ciągu 4 godzin. Oczywiście, realistyczna wydajność odparowywania wody byłaby na pewno niższa, ale w ciągu kilkunastu godzin dałoby się zrobić całkiem rozległą i grubą chmurę. Przykład tego, jak elektrownia jądrowa tworzy chmurkę jest pokazany na Fot. 2. To tylko ilustracja zasady, bo wygląda na to, że wilgotność powietrza w czasie robienia tego zdjęcia była niska, więc i chmura to raczej obłoczek. Nie wiemy też, czy elektrownia pracowała z pełną mocą. Tym niemniej, możliwość produkcji chmurek jest dowiedziona.

   Nasza przykładowa elektrownia jądrowa w Desnogorsku (Fot. 3) nie jest, jednak, chłodzona przez odparowanie wody, nie ma charakterystycznych grubych chłodni kominowych. Jest chłodzona wodą z pobliskiego jeziora, o powierzchni około 30 kilometrów kwadratowych. Elektrownia potrzebuje tak dużego zbiornika, ponieważ typowy przepływ wody chłodzącej reaktory przekracza sto tysięcy ton na godzinę. Jezioro odbiera ciepło z reaktora, a strumień tego ciepła może osiągać 5 - 10 Gigawatów. Ta ilość ciepła, oczywiście, musi pogrzewać wodę, a podgrzana woda paruje. To dlatego, typowe zdjęcia z Desnogorska i okolic są "za mgiełką", na przykład zdjęcie jeziorka, widoczne na Fot. 4. Oczywiście, tempo parowania wody z rośnie z temperaturą wody, a ta rośnie z mocą, z jaką pracuje elektrownia. Dane elektrowni w Desnogorsku pokazują, że - średnio - pracuje ona z 1/5 mocy maksymalnej. Praca z pełną mocą przez dłuższy czas z pewnością zwiększa znacznie temperaturę wody w jeziorze i tempo parowania z ponad  30 kilometrów kwadratowych powierzchni jeziora.

   Elektrownia w Desnogorsku to nie całkiem abstrakcyjny przykład. Tak się składa, że nosi nazwę "Smoleńsk", jest położona w odległości około 100 kilometrów od lotniska Smoleńsk - Siewiernyj, na południowym wchodzie, w kierunku 130 stopni w względem lotniska. To oznacza, że 10 kwietnia, gdy wiał wiatr z południowego wschodu - 120 - 140 stopni, lotnisko Siewiernyj było dokładnie na linii wiatru z Desnogorska (Fot. 5). Poprzedniego dnia, 9 kwietnia, w Smoleńsku też było mglisto. Wiatr zmieniał się od północno-wschodniego do południowo wschodniego. Zastanawia korelacja miejsca występowania dwu grup chmur z kierunkami wiatru z Desnogorska (Fot. 6). Na koniec analizy pogody z 10 kwietnia, ilustracja z raportu MAK, pokazująca występowanie mgieł (Fot. 7). Desnogorsk można znaleźć pomiędzy czerwonymi punktami, na dole. Raport MAK mówi o czasie wystąpienia mgieł: im bliżej Desnogorska i linii wiatru, tym mgła była wcześniej.

  

    Zatem, jest wiele przesłanek pośrednich, że powierzchnia dość dużego jeziora w Desnogorsku, z wodą rozgrzaną ciepłem z trzech reaktorów dużej elektrowni jądrowej, parując - zwiększyła wilgotność przepływającego powietrza. Ta wilgoć, unoszona z wiatrem i rozpływająca się, mogła przyczynić się do istotnego zwiększenia poziomu zamglenia i zachmurzenia w okolicach Smoleńska, 9 i 10 kwietnia 2010. Warto byłoby sprawdzić, z jaką mocą pracowała w tamtych dniach elektrownia jądrowa "Smoleńsk".

   Stawiając kropkę nad "i" w sprawie lokalnej, smoleńskiej mgły. Gdybyśmy założyli, że zadaniem IŁa 76 było silniejsze "domglenie" okolicy lotniska w Siewiernym, to można oszacować, na jakim obszarze mogłoby być takie domglenie skuteczne. IŁ 76 może zabrać około 40 ton ładunku. Przy wilgotności powietrza 90% (za prof. Hamanem), taka ilość wody pozwalałaby "domglić" objętość powietrza o grubości 100 metrów, szerokości 300 metrów i długości 2.5 kilometra. Przy wyższej wilgotności wyjściowej - większy.

   Wyciągam z tej analizy trzy wnioski:

1. Pytanie o możliwość zwiększenia poziomu zamglenia i zachmurzenia, nawet na sporym obszarze, nie jest absurdalne i może mieć pozytywną odpowiedź. "Sztuczna mgła" i "sztuczne chmury" dość często towarzyszą elektrowniom jądrowym.

2. W konfiguracji warunków atmosferycznych 9 i 10 kwietnia  - jest możliwy spory wpływ elektrowni jądrowej i ogrzanego przez nią jeziora w Desnogorsku na pogodę w Smoleńsku i okolicach.

3. Myślę, że należy sprawdzić dane elektrowni w Desnogorsku: aktywność elektrowni przed 10 kwietnia 2010 roku i zmienność temperaturę woda w jeziorze  w tamtym okresie.