ANTKIEM DOOKOŁA ŚWIATA
Piloci wywodzący się z Podkarpacia znani są z różnych stron. Jedni wsławili się udziałem w drugiej wojnie światowej, inni po jej zakończeniu byli wybitnymi pilotami doświadczalnymi i instruktorami oraz zawodnikami zdobywający różne trofea sportowe, z tytułami mistrzów Europy i świata. Jeden z nich dokonał rzeczy niezwykłej. Zrzucającym zwykle skoczków spadochronowych, wysłużonym już samolotem typy An – 2 obleciał świat dookoła. Jest nim manager, mech. pil. WALDEMAR MISZKURKA, który tym lotem rozsła- wił Polskę w świecie. W kilka lat później ponownie zadziwił. Tym razem małym samolotem awionetką przeleciał nad Atlantykiem. Teraz prowadzi w Jasionce Ośrodek Szkolenia Lotni- czego Air Res Aviation. Jego życie dzieli się na etapy, które mówią o tym, co miało miejsce: przed lotem dookoła świata, podczas lotu i po nim.
Przed przelotem
Waldemar Miszkurka urodził się w dniu 25 lipca 1948 roku we Wrocławiu, gdzie ukończył najpierw Szkołę Podstawową, a później Liceum Ogólnokształcące. Będąc uczniem został członkiem Aeroklubu Wrocławskiego, gdzie rozpoczął swoją lotniczą pasję od modelarstwa, skoków spadochronowych oraz szybownictwa. Jak sam często wspomina, od wczesnego dzieciństwa marzył o tym, żeby zostać pilotem samolotów, z odrzutowymi włącznie. Po zdaniu matury w 1970 roku dostał się do funkcjonującej w Dęblinie w ramach Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej dwuletniej Szkoły Chorążych Personelu Latającego uzyskując tytuł Pilota w Lotnictwie Transportowym.
Po ukończeniu dęblińskiej SChPL Waldemar Miszkurka zajął się pracą zawodową. Jako pilot transportowy, pracował w Dowództwie Wojsk Lotniczych w Poznaniu, gdzie w latach od 1972 do 1981 roku przemierzał niebo latając na samolotach typu An – 2 i Ił – 14, jak również prowadził loty rozpoznawcze nad wodami Bałtyku, będąc wielokrotnie przechwytywany przez samoloty lotnictwa zachodniego. Pracując w DWL podjął studnia w Państwowej Wyższej Szkole Sztuk Plastycznych w Poznaniu. Pod koniec 1983 r., wyjechał do Meksyku, gdzie przeżył jedno z największych trzęsień ziemi 1985 r., biorąc czynny udział w grupie ratowniczej. W roku 1986 wyemigrował do Kanady. W latach osiemdziesiątych do dziewięćdziesiątych Waldemar Miszkurka ukończył kilka kursów uprawniających do siadania za sterami różnych samolotów. Pierwszy kurs odbył będąc jeszcze w Polsce, w Ośrodku Kształcenia Lotniczego w Rzeszowie, który uprawniał go do latania na samolotach wielosilnikowych oraz IFR. Kolejne kursy zaliczył już w czasie pobytu w Kanadzie. W latach 1988- 1989 w Coastal Pacyfic Aviation – Abbotsford uczestniczył w kursie dającym kwalifikacje do kanadyjskiej CPL. W roku 1990 odbył dwa kursy. Podczas pierwszego w Professional IFR – Vancouver, uzyskał kanadyjską ATPL, podczas drugiego w Perimeter Aviation – Winnipeg, zdobył kwalifikacje do lotów samolotem Metro II. Już w roku 1991, na kursie odbytym w American Flyer – Houston w Stanach Zjednoczonych uzyskał amerykański IFR oraz licencję PPL. W trakcie zdobywania kolejnych uprawnień oraz licencji, pracował w trzech firmach lotniczych jako pilot. Najpierw w firmie Burrard Air latał jako dowódca załogi na samolocie PA-31-350, następnie w Perimeter Aviation również jako dowódca załogi samolotu typu Metro II oraz w firmie Air Lift latał na samolocie typu MU – 2B60 w takim samym charakterze. Po powrocie do Polski, od 1994 roku, do chwili obecnej pracuje w firmie 4 – Air Airlines jako manager i pilot. Na początku tego okresu swojej kariery lotniczej osiągnął swój największy życiowy sukces, oblatując świat dookoła.1
Przelot
Tego mającego miejsce w 1997 roku przelotu dokonał Waldemar Miszkurka na jednosilnikowym, seryjnym samolocie typu Antonow An – 2. Produkcja wielu wariantów tej największej i najpiękniejszej na świecie maszyny jednosilnikowej rozpoczęła się w 1947 roku w Związku Radzieckim, a później kontynuowana była do 1989 roku na licencji w Polsce, konkretnie w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL w Mielcu. Był to zatem najdłużej seryjnie produkowany samolot na świecie. Łącznie wykonano szesnaście tysięcy tych maszyn, z czego kilkaset nadal lata.
Z początku wydawało się, że mająca wiele zastosowań maszyna typu An – 2 nadaje się do wszystkiego tylko nie do dalekich, międzykontynentalnych przelotów. Wykluczała to niewielka prędkość przelotowa i zasięg do tysiąca kilometrów. Później jednak podejmowano próby takich przelotów, przy czym robili to nie tylko piloci rosyjscy, ale także polscy i amerykańscy. W latach siedemdziesiątych dokonali tego nasi piloci z firmy agrolotniczej ZUA w Mielcu, którzy Antkiem przelecieli z Polski do Brazylii nad południowym Atlanty- kiem. W maju roku 1995 Waldemar Miszkurka wraz z dwójką przyjaciół (Alan Lee Baker i Ron Sheardown) jako pierwsi piloci wykonali przelot z Rzeszowa do Toronto – Kanada przez Spitsbergen, Biegun Północny (Magnetyczny).
Nikt wcześniej nie próbował przeleć dookoła świata na samolocie An – 2. Wyczynu takiego dokonała dopiero załoga z kapitanem Waldemarem Miszkurką. Maszyna, którą lecieli, została wyprodukowana w mieleckiej WSK PZL w 1978 roku, jak łatwo policzyć, w czasie przelotu samolot miał dziewiętnaście lat. Początkowo posiadał numer seryjny 1 G 178 – 08 i znak SP – OLA i wykorzystywany był m.in. do zrzucania ulotek na Stocznię Gdańską podczas sierpniowego strajku, co było jakby znakiem, że przeznaczony jest do wzięcia udziału w historycznych wydarzeniach. Kilka lat później maszyna przeszła pierwszy remont, który wykonano jak się okazało bardzo solidnie i zmieniono jej znaki na SP - DLA.2
Załogę powyższego samolotu An – 2 stanowili na początku trzej Polacy: kapitan i pierwszy pilot Waldemar Miszkurka, drugi pilot Andrzej Szymański i mechanik pokładowy Bogusław Gajek. W drugiej połowie przelotu nastąpiły jednak w składzie załogi pewne zmiany, gdyż najpierw drugiego pilota zastąpił lotnik amerykański Dean Olson, a później pilot nowozelandzki Timothy Whead, a kiedy w końcówce zabrakło tego ostatniego, załoga kończyła przelot w dwuosobowym składzie.
Odbyty przelot dookoła świata przez załogę samolotu An – 2 w powyższym składzie od strony wschodniej rozpoczął się w na lotnisku Aeroklubu Mieleckiego w dniu 22 lipca 1997 roku. Podczas trzymiesięcznego lotu maszyna spędziła w powietrzu sto osiemdziesiąt osiem godzin i dwie minuty, pokonując prawie trzydzieści sześć tysięcy kilometrów. Przelatując nad ponad dwudziestoma krajami całego świata, Antek lądował na lotniskach kilkunastu państw, w tym w kolejności dotarcia do nich,: Grecji, Turcji, Iranie, Indiach, Tajlandii, Filipinach, Korei Południowej, Japonii, Rosji, Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Grenlandii, Islandii i Norwegii.3
Podczas przelotu maszyna An – 2 załoga zmagała się z bardzo trudnymi warunkami. Samolot poddawany był ciężkim próbom sprawnościowym i wytrzymałościowym, zwłaszcza podczas lotu nad górzystymi regionami Turcji, znosząc wysokie temperatury podczas lotu nad Iranem i Półwyspem Indyjskim oraz pokonując burze i tajfuny w trakcie przelotu nad Indochinami. Szczególne znaczenie miało wówczas to, co działo się z Antkiem podczas trwania burz, bo nie jest on od strony technicznej przygotowany do lotu w takich warunkach atmosferycznych. Wspomina mechanik pokładowy Bogusław Gajek, jak załoga radziła sobie w takich niebezpiecznych okolicznościach:
„Nawet w ekstremalnych sytuacjach, przy gwałtownie zmieniającej się pogodzie i braku możliwości ominięcia burz, rozumieliśmy się z pierwszy pilotem dosłownie w pół słowa. Krótkiej komendzie kapitana samolotu odpowiadała bardzo szybka reakcja załogi. Wiedzieliśmy, że nie może być inaczej, gdyż w ułamku sekundy samolot mógłby być rzucony nagle kilkadziesiąt metrów w dół, czy też obrócony, a to stwarzałoby prawdziwe zagrożenie. W warunkach burzowych sterowanie samolotem tego typu jest niezwykle trudne, gdyż wielka powierzchnia skrzydeł i usterzenia powoduje występowanie dużych sił na wolancie i trzeba wtedy mocno trzymać ster, aby samolot znajdował się w pozycji horyzontalnej. Wymagało to od nas zsynchronizowanego działania. Mimo tych wszystkich trudności, ani na chwilę nie zwątpiliśmy w niezawodność naszego Antka.”4
Obok powyższych problemów natury ogólnej, lecąca dookoła świata załoga samolotu An – 2 z Waldemarem Miszkurką miała też inne szczegółowe kłopoty, bo lot obfitował w wiele dramatycznych wydarzeń. I tak, w Iranie awarii uległ kolektor wydechowy, nad Afganistanem maszynie towarzyszył śmigłowiec bojowy typu Mi – 24, a w Tajlandii konieczna była naprawa chłodnicy oleju.5 Generalizując jednak, tymi najtrudniejszymi etapa- mi przelotu były wszystkie odcinki azjatyckie, a w szczególności lot z Ubonu w Talandii do Manilii na Filipinach, gdzie strudzoną polską załogę spotkało niezbyt gościnne przyjęcie ze strony gospodarzy, którzy bez ogródek zapytali od razu o pieniądze za lądowanie. Gdy chodzi o ten odcinek przelotu, to załoga Antka zapamiętała zwłaszcza mający miejsce nad Morzem Chińskim samotny lot podczas tajfunu na wysokości zaledwie stu metrów nad wodą. Przy tym przy niskiej postawie chmur i w szalejącym deszczu. Tak to wspominał w wywiadzie prasowym Waldemar Miszkurka:
„Na morzu nie można było uświadczyć chociażby jednego statku. W pewnym momencie ze zdumieniem i wprost niedowierzaniem zauważyliśmy niewielki kuter rybacki miotany porywami burzy i jak się nam zdawało toczący beznadziejną walkę z rozszalałymi siłami przyrody. Było to o tyle dziwne, że łódź znajdowała się w przybliżeniu około czterysta do pięciuset mil od brzegu. Pomyśleliśmy, że ten rybak w kutrze to taki sam człowiek jak my, tylko że on walczy z żywiołem na morzu, a my w powietrzu. Śledziliśmy jego zmagania. Fala była tak wysoka, że chwilami łódź zupełnie znikała z naszego pola widzenia, po czym znów się pojawiała. Mieliśmy dość dokładne, bo wczesne rozpoznanie pogody, ale mimo wszystko nie przypuszczaliśmy, że będzie aż tak źle. Zbliżając się do Manili, lecieliśmy z prędkością około dwustu osiemdziesięciu kilometrów na godzinę. W związku z tym służba kontroli lotów przypuszczała zapewne, że zbliża się jakiś Boening i dała nam pierwszą kolejność lądowania. Dopiero później, gdy zorientowano się, co to za samolot, odesłano nas do strefy oczekiwania.”6
Nie tylko z powodu warunków atmosferycznych, ale także paliwowych, najtrudniejsze podczas przelotu dookoła świata było dla załogi samolotu An – 2 przebycie już w ramach drugiej części przelotu jego najdłuższego odcinka prowadzącego z Pietropawłowska Kamczackiego do leżącej na Morzu Beringa maleńkiej wysepki St. Paul, na której znajdowało się pierwsze lądowisko na terenie Stanów Zjednoczonych. Antek pokonał tę trasę w ciągu jedenastu godzin i pięciu minut, z czego cztery i pół leciał nocą, przy oblodzeniu samolotu na wysokości tysiąca metrów. Znajdujące się na wysokości około pięciuset metrów chmury zasłaniały całkowicie widoczność, ale jak o tym powiedział w wywiadzie Miszkurka:
„Na szczęście mieliśmy GPS, który pozwalał nam dokładnie określić położenie samolotu. Dzięki temu nie mieliśmy najmniejszych obaw, czy na bezkresnych wodach Morza Beringa znajdziemy tę nasza wysepkę o długości zaledwie pięciu i szerokości trzech kilometrów. Jest na niej małe lotnisko z pasem startowym o długości tysiąca dwustu metrów. Lądowanie nocą na nieoświetlonym lotnisku nie byłoby możliwe, gdyby nie oświetlenie, które można włączyć z pokładu nadlatującego samolotu. Kiedy znaleźliśmy się w rejonie lotniska, po siedmiokrotnym impulsie radiowym światło rozbłysło na piętnaście minut. To w zupełności wystarczyło nam do wylądowania.
Kiedy już byliśmy na lotnisku, odetchnęliśmy z ulgą, gdyż był to jeden z najtrud- niejszych odcinków trasy także z powodu paliwa. Nie mieliśmy bowiem pewności, czy to zatankowane w Pietropawłowsku nie pozatyka nam filtrów. Wiedzieliśmy od początku, że jakość tego paliwa budzi poważne zastrzeżenia. Dlatego też dokładnie je przefiltrowaliśmy, a silnik pracujący na nim poddaliśmy czterogodzinnym próbom naziemnym. Zdawaliśmy sobie sprawę, że w razie awarii silnika, jaką mogło spowodować jego zanieczyszczenie, nie mamy żadnej szansy na lądowanie i pozostaje nam tylko tratwa. Lot ten wymagał od nas ogromnej koncentracji i był psychicznie wyczerpujący.”7
Podczas drugiej części przelotu dookoła świata załoga samolotu An – 2 miała kłopoty nie tylko z warunkami atmosferycznymi, ale także z obsadą pozycji drugiego pilota. Najpierw w Anchorage na Alasce pokład maszyny opuścił Andrzej Szymański, który z powodów osobistych oraz w związku z perspektywą podjęcia pracy w PLL „LOT” udał się do Polski. Zastąpił go amerykański pilot Dean Olson, ale nie na długo, bo w miejscowości Hamilton - Kanada, zastąpił go Timothy Whead, który niebawem również musiał zrezygnował z pełnienia obowiązków drugiego pilota, bo skończył mu się urlop.
W tej sytuacji, począwszy od Reykiaviku w Islandii na pokładzie samolotu An – 2 pozostali już tylko kapitan Waldemar Miszkurka oraz mechanik pokładowy Bogusław Gajek. Tymczasem warunki przelotu były nadal bardzo trudne. Ukształtowanie terenu, czyli obecność wysokich gór sprawiło, że samolot musiał lecieć na wysokości czterech i pół tysiąca metrów, czyli na jego maksymalnym pułapie. Samolot ten nie był wyposażony w aparaturę tlenową. Szczyty górskie spowite gęstymi chmurami, kiedy tylko od czasu do czasu wyłaniały się z poza nich, widok ich bliskości porażał lotników. Pojmowali oni wtedy, że w razie konieczności awaryjnego lądowania nie mają szans na wyjście z opresji.8
Podczas przelotu dookoła świata samolot lądował na lotniskach kilkunastu państw. Podczas tych przerw w locie załoga nie miała wiele czasu na odpoczynek. W związku ze światowym zainteresowaniem jej przelotem, czas wypełniały wywiady z dziennikarzami prasy, radia i telewizji, oraz różnego rodzaju spotkania. Do niektórych z nich doszło w czasie oczekiwania na uzyskanie zgody na przelot.
Co się tyczy wywiadów, to pierwszy z nich Waldemar Miszkurka i Bogusław Gajek udzielili już w Salonikach w Grecji, przy czym zainteresowała się wtedy nimi nie tylko miejscowa prasa, ale także telewizja. To samo spotkało ich podczas międzylądowania na Tajlandii, gdzie udzielili wywiadu także przedstawicielowi telewizji międzynarodowej. Ze szczególnym zainteresowaniem już wszystkich rodzajów mediów obaj lotnicy spotkali się natomiast w Korei Południowej, gdzie ich Antek pokonujący tak trudną trasę o tej porze roku stał się przedmiotem szczerego podziwu.9
Liczne spotkania z udziałem załogi, miały różny charakter. Jednym z najważniejszych dla całej trójki, było spotkanie odbyte w Kalkucie, w czasie oczekiwania na zgodę na przelot nad Chińską Republiką Ludową. Po zwiedzeniu miasta, jako bodajże ostatni goście z Polski, załoga Antka spotkała się z Matką Teresą, która zmarła dwa później. Załoga przeżyła to spotkanie w szczególny sposób, co tak zapamiętał Waldemar Miszkurka:
„Wiedzieliśmy, że jest bardzo wielu oczekujących na taką wizytę, toteż byliśmy mile zaskoczeni, kiedy Matka Teresa, dowiedziawszy się, że jesteśmy załogą z Polski odbywającą lot dookoła świata, przyjęła nas w pierwszej kolejności. Wręczyliśmy jej kwiaty, życząc jednocześnie z całego serca dalszej owocnej działalności na rzecz najbiedniejszych, najbar- dziej potrzebujących pomocy i pociechy. Wizyta upłynęła w bardzo miłej atmosferze. Matka Teresa wspomniała swoją niedawną wizytę w Polsce, dzieląc się osobistymi wrażeniami i zapewniając nas o wielkiej sympatii, jaką żywi dla naszego narodu. Zapewniła nas też półżartem półserio, że przy następnym spotkaniu poleci z nami do Polski. Było to bardzo wzruszające spotkanie. Matka Teresa wyróżniła nas, godząc się w drodze wyjątku na zrobienie zdjęć i użycie kamery video. Obdarowała nas także okolicznościowymi kartkami, zawierającymi mądrości życiowe i Jej osobiste życzenie >>Niech Was Bóg prowadzi w tej podróży<<. I rzeczywiście poprowadził nas szczęśliwie.”10 Innego rodzaju miało spotkanie w Tajlandii, gdzie lotnicy spotkali się z przedstawicielami miejscowego ruchu lotniczego. Zupełnie inne oblicze miało spotkanie samego Miszkurki odbyte w Edmonton w Kanadzie, gdzie odwiedził on leżącego w szpitalu jedynego ocalałego z dwuosobowej załogi niemieckiego pilota, który lecąc w marcu też jednosilnikowym samolotem typu Mooney, uległ w Górach Skalistych wypadkowi podczas próby przelotu dookoła świata tyle, że od strony zachodniej. Widok ciężko poparzonego pilota był dla odwiedzającego go kolegi z branży bardzo ciężkim przeżyciem, bo dopiero teraz uświadomił on sobie skalę ryzyka przy ewentualnym lądowaniu awaryjnym, w dodatku z pełnym zapasem paliwa na pokładzie samolotu.
Ostatecznie lot dookoła świata dokonany samolotem typu An – 2 z dwoma już tylko wtedy członkami załogi na pokładzie, czyli kapitanem i pierwszym pilotem Waldemarem Miszkurką i mechanikiem Bogusławem Gajkiem zakończył się po osiemdziesięciu dziewięciu dniach zmagań z warunkami atmosferycznymi, w dniu 19 października 1997 roku, w którym samolot wylądował na lotnisku Rzeszów – Jasionka. Po dwóch dniach postoju w Rzeszowie, samolot znów wzbił się w powietrze, by oficjalnie zakończyć wyprawę dookoła świata, lądując na lotnisku Aeroklubu Mieleckiego, skąd wyruszył w swoją życiową przygodę. Mimo, że dzień był wietrzny i chłodny, bardzo gorąco przywitali załogę Antka: dyrektor Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL Mielec do spraw Marketingu i Rozwoju Bogdan Ostrowski, pracownicy WSK PZL, Zarząd Stowarzyszenia Promocji Polskiego Lotnictwa PROMOT, sponsorzy i liczni sympatycy. Po wręczeniu kwiatów załogę uhonorowano okolicznościowymi medalami, po czym odbyła się konferencja prasowa kończąca jej powitanie.11
Jakiś czas po wykonaniu przelotu dookoła świata samolot An – 2 SP- DLA brał udział w wielu pokazach lotniczych w Polsce i Europie.
Po przelocie
Po jego dokonaniu w 1997 roku znany już bardzo dobrze w światku lotniczym Walde- mar Miszkurka pracuje nadal w 4-Air Airlines w charakterze managera i pilota, sprzedając samoloty i sprzęt lotniczy. Jako jeden z pierwszch zajmował się organizowaniem przewozów lotniczych i lotów charterowych, a jako pilot przebazowywaniem samolotów ze Stanów Zjednoczonych i Kanady do Polski i odwrotnie.
Słynny z przelotu dookoła świata samolot An – 2 odkupił od właściciela, czyli WSK PZL Mielec, biznesmen Wiesław Bąk. Później umieścił go w najlepszym dla tego typu maszyn zakładzie remontowym na świecie EADS Mielec, dysponującym także największym składem części zamiennych do tego typu samolotu. Zabrano się tutaj za jego remont generalny, który trwał kilka lat. W trakcie jego trwania wykonano naprawę główną silnika oraz wymieniono na nowe te części samolotu, które mają wpływ na bezpieczeństwo lotu. Zrobione zostało to z myślą o wykorzystaniu Antka do następnych rekordowych przelotów, w tym powtórnego przelotu dookoła świata, ale tym razem przez dwa bieguny, północny i południowy.12
W 2008 roku Waldemar Miszkurka założył Szkołę Lotniczą FLY Polska, gdzie był kierownikiem szkolenia, instruktorem i pilotem.13
Pracując w tej firmie lotniczej, Waldemar Miszkurka dokonał następnego wyczynu lotniczego, którym ponownie zadziwił nie tylko kolegów z lotniczego światka. Był nim dokonany w czerwcu 2008 roku wspólnie z rzeszowskim pilotem Jerzym Piekarzem przelot małym, jednosilnikowym samolotem Velocity przez Atlantyk, konkretnie z Florydy w Stanach Zjednoczonych do Jasionki koło Rzeszowa.
Velocity to jednosilnikowy, czteroosobowy mały samolot produkowany seryjnie w Sebastian na Florydzie. Nie jest jednak robiony w całości, bo fabryka wykonuje kadłub, skrzydła, stateczniki i podwozie, a potem sprzedaje te części maszyny do samodzielnego montażu. Po jego zrobieniu awionetka ma długość sześciu metrów, rozpiętość skrzydeł dziewięć metrów, silnik o mocy trzystu pięćdziesięciu koni mechanicznych i bogate, bardzo nowoczesne wyposażenie nawigacyjne.
Egzemplarz samolotu Velocity, którym Waldemar Miszkurka i Jerzy Piekarz przelecieli przez Atlantyk, nie kupił żaden z nich. Nabył go jeszcze w 2007 roku przez internet biznesmen z Katowic. Kiedy dowiedział się, że pierwszy z powyższych lotników dziesięć lat wcześniej obleciał świat dookoła, a współcześnie zajmuje się transportem samolotów przez Atlantyk, poprosił Miszkurkę o przelot awionetką do Polski. Ten wykonał zadanie, ale za trzecim podejściem.
Za pierwszym razem Waldemar Miszkurka i Jerzy Piekarz polecieli na Florydę po Velocity w sierpniu 2007 roku. Miał on być wtedy przygotowany do lotu, ale tak się nie stało, bo podczas lotów próbnych wyszły na jaw liczne usterki silnika i przewodów elektrycznych. Podczas jednego z takich lotów doszło nawet do tego, że spadło całkowicie ciśnienie oleju. W tej sytuacji piloci rzeszowscy zostawili samolot do remontu i wrócili do Polski z niczym.
Po raz drugi Waldemar Miszkurka z Jerzym Piekarzem udali się na Florydę po samolot Velocity w marcu 2008 roku. Rozpocząwszy lot dolecieli jednak tylko do położonego na północno – wschodnim krańcu Stanów Zjednoczonych Nashua, gdzie jasne już było, że praca silnika awionetki nie daje gwarancji na przebycie Atlantyku. Ponadto pojawiły się problemy z układem chłodzenia samolotu, no i skończyła się rejestracja. Tak więc i teraz lotnicy wrócili z niczym.14
Jak powiada przysłowie do trzech razy sztuka. Do tego kolejnego podejścia Wal- demar Miszkurka i Jerzy Piekarz przystąpili w środę dnia 18 czerwca 2008 roku, kiedy to przylecieli do Nashua po odbiór naprawionej awionetki. W ciągu dwóch dni, testowali samolot, odbywając liczne loty. Wystartowali w sobotę dnia 21 czerwca i dolecieli do Goose Bay na Labradorze, skąd mieli udać się do Grenlandii. Ponieważ w niedzielę lotniska są tam nieczynne, zostali na miejscu. Przekonali się wtedy, że w swym przelocie nad Atlantykiem trafili na rywali. Wspomina Miszkurka:
„W Goose Bay do lotu na Grenlandię szykowała się też grupa pilotów niemieckich. Zapytałem ich przyjaźnie, jaką trasę lotu planują. Odburknęli, że nie powiedzą i ukryli przed nami szczegóły swego lotu. Ale ja i tak wiedziałem, że lecą do Nuuk. Wiedziałem też, że pogoda nie pozwoli im na wykonanie takiego zadania. Najważniejszym elementem transatla-ntyckiego lotu jest właściwe zaplanowanie trasy, z uwzględnieniem możliwości technicznych samolotu i warunków meteorologicznych.”15
Waldemar Miszkurka i Jerzy Piekarz przylecieli w poniedziałek dnia 23 czerwca samolotem Velocity do Sondre Stromfjord (Kangerlussuaq) na Grenlandii, gdzie wraz z nimi dotarli również piloci niemieccy, którzy wystartowali wprawdzie o trzy godziny wcześniej od lotników rzeszowskich, ale złe warunki atmosferyczne zmusiły Niemców do zmiany trasy i nadłożenia drogi. Po noclegu, we wtorek dnia 24 czerwca Polacy dotarli do Reykiaviku w Islandii, gdzie spędzili ostatnią noc podczas podróży przez Atlantyk. W środę dnia 25 czerwca, po kolejnym przeglądzie, wystartowali do lotu nad Morzem Północnym. Po wylądowaniu w Alborgu w Danii i zatankowaniu paliwa odlecieli do Jasionki, w której wylądowali przed godziną dwudziestą drugą w nocy.16
Podczas swej kariery pilota Waldemar Miszkurka zdobył trzy licencje samolotowe i dwie mechanika. Gdy chodzi o te pierwsze, to są nimi: Licenja Pilota Zawodowego CPL, uzyskana w Kanadzie Licencja Pilota Transportowego ATPL i zdobyta w Stanach Zjedno- czonych Licencja Pilota Turystycznego PPL. Gdy chodzi o licencję mechanika, to są nimi uzyskane dla samolotów o tonażu do pięciu tysięcy siedmiuset kilogramów: Licencja Mecha-nika Obsługi i Licencja Mechanika Napraw.
Zdobył też uprawnienia instruktora I klasy oraz opanował biegle przydatne podczas międzylądowań języki: angielski i hiszpański.
Jeśli chodzi natomiast o uprawnienia pozwalające na latanie wszystkimi typami samo-lotów, to te zdobyte przez Waldemara Miszkurkę dotyczą tak samolotów produkowanych w Polsce jak i tych wytwarzanych za granicą. Są to między innymi maszyny o następujących oznaczeniach: Metro II, PA – 31 – 350, M – 20 Mewa, An – 2, CSS-13,IŁ – 14, Mitsubishi MU – 2B60, Cessna 150, 172 i 206, Cessna Citacion, Piper PA – 30 Twin Comanche, Beechceaft B - 76, Z – 43, PZL 110, Jak – 12, PZL 104 Wilga i Velocity.17
Na szybowcach wykonał około trzystu godzin w powietrzu.
Ośrodek Lotniczy
Po zdobyciu tych wszystkich uprawień i kwalifikacji oraz mając międzynarodową sławę jako pilot, który obleciał dookoła świat, Waldemar Miszkurka rozpoczął kolejny etap kariery lotniczej. Doszło do tego w kwietniu 2010 roku został managerem i prezesem funkcjonującego w Jasionce koło Rzeszowa Ośrodka Szkolenia Lotniczego Air Res Aviation. Mieści się on obok Aeroklubu Rzeszowskiego. Obok kierownika szkolenia w osobie Miszkurki, w skład kadry instruktorskiej ośrodka wchodzą, mający odpowiednie przygotowanie, doświadczeni instruktorzy samolotowi z wieloletnią praktyką związaną z lataniem na różnego typu maszynach, od tłokowych, poprzez turbośmigłowe, do odrzutowych włącznie. Są to: szef wyszkolenia Krzysztof Skalski oraz instruktorzy Jerzy Piekarz, Jerzy Kluczniak i Stanisław Bańkowski. Mają do dyspozycji dwa samoloty typu Cessna C – 152 i jeden typu Piper PA – 28.18
Ośrodek Waldemara Miszkurki prowadzi szkolenia przez cały rok kalendarzowy w zakresie, : licencji pilota samolotowego turystycznego, uprawnień do lotów w przestrzeni kontrolowanej, uprawnień do wykonywania lotów nocnych, uprawnień w lotach w utrudnionych warunkach atmosferycznych, przedłużania i wznawiania zdobytych wcześniej uprawnień i upoważnień lotniczych, wznawiania i przeszkalania na nowych typach samo- lotów, przeprowadzania okresowych egzaminów KWT i KTP, szkolenia w zakresie przelotów długodystansowych atlantyckich i szkolenia przygotowawczego do lotów z nawigacji precyzyjnej.19
Waldemar Miszkurka jest członkiem Klubu Lotnika „Loteczka” we Wrocławiu oraz międzynarodowego klubu zrzeszającego pilotów, którzy dokonali przelotu dookoła świata na różnych typach samolotów oraz innych statków powietrznych The Earthrounders (www.earthrunders.com).
Waldemar Miszkurka dokonał siedmiu przelotów przez Atlantyk jak również przez biegun Północny magnetyczny, loty po Afryce i Europie.
Ostatni lot długodystansowy pokonał w kwietniu 2010 r., z Denver USA do Rzeszowa na samolocie Cessna-206.
Żródło: Fragment książki "Piloci podkarpacia" - Stanisław Fryc
