7 listopada 2016

SMOLEŃSK. POWIEDZIELI, CHOLERA, SPROWADZAĆ. /Wywiad Agnieszki Kublik z płk. Piotrem Łukaszewiczem/



AGNIESZKA KUBLIK: Zacznijmy od początku. Wojsko chciało wystartować o 6.30, Kancelaria Prezydenta o 7. Ostatecznie samolot wzbił się w powietrze o 7.27, para prezydencka podjechała pod maszynę na pasie startowym o 7.07. Czy gdyby wystartowali o 6, miałoby to jakieś znaczenie? Np. nie byłoby presji czasu? Można by dojechać samochodami z lotniska zapasowego?
PŁK PIOTR ŁUKASZEWICZ: Wojsko jako wykonawca powinno było określić warunki wykonania lotu, biorąc pod uwagę, co jest celem. W tym wypadku był to udział prezydenta w uroczystościach w Katyniu, które zgodnie z planem miały się rozpocząć o godzinie 9 czasu polskiego.
To Kancelaria Prezydenta, dysponent lotu, opóźniając czas startu, pozbawiła się możliwości dotarcia na czas. Ani załoga, ani planiści z 36. pułku lotniczego nie ponoszą odpowiedzialności za opóźnienie wykonania zadania, spowodowane przesunięciem godziny startu i spóźnionym przyjazdem prezydenta na lotnisko w Warszawie. I dlatego była presja czasu, zresztą załoga w czasie lotu rozmawiała o tym między sobą.
Można było już w Warszawie myśleć o lotniskach zapasowych. Ale służby ruchu lotniczego popełniły błąd, bo lotnisko w Witebsku - wskazane w planie lotu jako zapasowe - nie pracowało tego dnia (w weekendy było zamknięte, a to była sobota). Więc służby ruchu na lotnisku Smoleńsk mówiły o skierowaniu tupolewa na lotnisko Moskwa Szeremietiewo, ale tego lotniska załoga nie miała w planie lotu.
Poza tym nie wiem, czy służby ochrony miały w ogóle przygotowane jakiekolwiek zabezpieczenie na wypadek lądowania tupolewa na lotnisku innym niż Smoleńsk-Północ.
Zresztą na tym lotnisku też nie było zabezpieczenia, bo rosyjski samolot Ił-76 wiozący sprzęt nie wylądował właśnie ze względu na złe warunki atmosferyczne. To było zadanie bez opracowanych wcześniej scenariuszy alternatywnych, bez wymiany informacji i uzgodnień pomiędzy wykonawcą a dysponentem lotu. Polityczne zamieszanie pomiędzy kancelariami premiera i prezydencką dotyczące prawa dysponowania flotą samolotów rządowych, żenujące awantury i brak efektywnej wymiany informacji na szczeblu wykonawczym spowodowały kłopoty w trakcie planowania i realizacji lotu. Siły powietrzne, kadra 36. pułku, postawione pomiędzy młotem a kowadłem zapłaciły wysoką cenę za to, że ich polityczni przełożeni nakazali wykonanie zadanie, ale w żaden sposób nie stworzyli warunków do jego bezpiecznego i efektywnego wykonania.
Czy zatem powinni w ogóle wystartować z Warszawy na lotnisko Siewiernyj, wiedząc m.in. od załogi jaka-40, który tam wylądował, zanim tupolew wystartował z Warszawy, że jest mgła poniżej minimów lotniska i dowódcy? Rosyjscy kontrolerzy mówią o tym, by Polacy do nich nie lecieli właśnie ze względu na mgłę. Przy pierwszym połączeniu radiowym z tupolewem o 8.24 Rosjanie mówią wprost: "Warunków do przyjęcia nie ma". Dowódca tupolewa kpt. Protasiuk odpowiada: "Dziękuję. Jeśli można, spróbujemy podejścia, a jeśli nie będzie pogody, wtedy odejdziemy na drugi krąg". 
- Załoga wiedziała, jakie warunki atmosferyczne panują na lotnisku Smoleńsk-Północ. Wiedziała, że wystąpiła mgła, a widzialność spadła poniżej minimalnej, umożliwiającej lądowanie.
Z zapisów kamer wiemy, że przed startem miała miejsce „burzliwa rozmowa” pomiędzy kpt. Arkadiuszem Protasiukiem a dowódcą sił powietrznych gen. Andrzejem Błasikiem. Nie ma zapisów audio tej rozmowy, ale nie sądzę, żeby kpt. Protasiuk zbierał cięgi za niewyprasowany mundur lub niewyczyszczone buty, bo na zapisie wideo oba elementy umundurowania dowódcy załogi wyglądały nienagannie.
Wiemy też, że o godzinie 7.02 na stację meteorologiczną wojskowego portu lotniczego Okęcie dotarł oficjalny komunikat informujący o wystąpieniu mgły na lotnisku Smoleńsk-Północ. Przepisy wykonywania lotów lotnictwa wojskowego zaliczają mgłę na lotnisku planowanego startu lub lądowania do niebezpiecznych zjawisk pogody i wprost zabraniają wykonywania lotów w rejony występowania takich zjawisk. Jeżeli więc taka informacja została przekazana dowódcy, to wylot na to konkretne lotnisko musiał być odwołany i przekierowany na inne lotnisko, na którym nie było mgły.
Problemem do dzisiaj niewyjaśnionym jest, dlaczego dyżurny meteorolog nie przekazał tej informacji załodze.
Przekazał, ale tę bardziej optymistyczną. Komisja Millera ustaliła, że przed wylotem wojskowe służby meteorologiczne powiedziały załodze, że pogoda jest lepsza, niż była w rzeczywistości, a już w trakcie lotu nie poinformowały, że jest fatalna. Czyli o mgle dowódca tupolewa wiedział tylko od załogi jaka-40.
- To wystarczyło, by pytać służby meteorologiczne, jak jest, i od razu kierować się na zapasowe. Nie rozumiem, dlaczego załoga nie zaczęła planować zmiany trasy lotu.
Ostatecznie wystartowano do Smoleńska o 7.27, posługując się komunikatem meteorologicznym z godziny 6, który w momencie startu był nieaktualny, a informacje w nim zawarte nie odzwierciedlały rzeczywistych warunków atmosferycznych panujących na lotnisku planowanego lądowania. W czasie lotu załoga była kilkakrotnie informowana o braku warunków do lądowania ze względu na widzialność ograniczoną poniżej minimum: przez białoruskich kontrolerów, przez załogę jaka-40, w końcu przez kontrolerów naziemnych lotniska Smoleńsk. Decyzja dowódcy to bezsprzeczne naruszenie zasad wykonywania lotów. Ale z drugiej strony, w lotnictwie transportowym była to stosowana praktyka. Bo załoga z pokładu samolotu może lepiej określić warunki do lądowania niż służby naziemne, zwłaszcza niewyposażone w precyzyjną aparaturę do pomiarów meteorologicznych.
Analizując przyczyny tej tragedii, wszyscy skupiają się na pogodzie, widzialności w momencie podejścia samolotu do lotniska. Zastanawiam się, dlaczego nikt nie pyta, czy informacje o nagłej zmianie warunków atmosferycznych zostały przeanalizowane pod kątem dalszego rozwoju pogody i oceny, czy i ewentualnie kiedy mgła ustąpi. Średnio inteligentny pilot mający wymagane minimum wiedzy meteorologicznej oraz umiejętność jej praktycznego zastosowania powinien wiedzieć, że o tej porze roku, w zaistniałej sytuacji barycznej, temperaturze i wilgotności otoczenia przyziemna lokalna mgła pojawiająca się w godzinach porannych zazwyczaj ustępuje wraz ze wzrostem temperatury w ciągu dnia.
Relacje z miejsca katastrofy już w dwie godziny po tragedii przekazywane były w świetle słońca i błękicie nieba. Rozpoczęcie uroczystości w południe, zamiast o 9 rano, nie robiłoby chyba wielkiej różnicy organizatorom. I dobrze byłoby, gdyby dysponent planujący wykonanie lotu w określonym miejscu i czasie zapytał wykonawcę o analizę możliwości wykonania zadania w aspekcie prognozowanych warunków atmosferycznych i wyposażenia lotniska.
Tylko trudno było to wyegzekwować od osób, które uważały, że „dupa jest od srania, a pilot od latania!”. Ta wypowiedź jednego z dysponentów sprzed katastrofy w Smoleńsku do dzisiaj jest szeroko i nieprzychylnie komentowana w środowisku pilotów.
Polska komisja najpierw usłyszała zapewnienie, że strona rosyjska dysponuje zapisem wideo z ekranów radarów systemu lądowania, a krótko po tym okazało się, że „nastąpiło zwarcie w systemie zasilania kamery wideo, a zapisów nie ma i nie będzie”. Co za fatalny zbieg okoliczności
Polska cywilna prokuratura właśnie chce zmienić zarzuty przeciwko rosyjskim kontrolerom. Z nieumyślnego na umyślne doprowadzenie do katastrofy. Rosjanie powinni zamknąć lotnisko?
- Nieprawidłowe działania kontrolerów na lotnisku Smoleńsk-Północ miały wpływ, ale nie były bezpośrednią przyczyną katastrofy. Zgodnie z przepisami lotnictwa wojskowego Federacji Rosyjskiej oni mieli obowiązek - w tamtej konkretnej sytuacji - zamknąć lotnisko i odesłać nasz samolot na zapasowe. Uznali jednak, że to nie jest samolot wojskowy i przepisy wojskowe ich nie obowiązują. Potraktowali tupolewa jak samolot cywilny i - zgodnie ze swoją wiedzą o przepisach cywilnych - oddali prawo decyzji dowódcy lądującego samolotu. I popełnili błąd, bo rosyjskie przepisy cywilne także dają prawo kontrolerowi na lotnisku - według jego rozeznania - do wyrażenia zgody lub odmowy startu i/lub lądowania samolotu. A oni z tego prawa nie skorzystali.
Dlaczego?
- To wyjaśnia taśma z zapisem rozmów na wieży, którą wydobył od Rosjan Edmund Klich jeszcze w kwietniu 2010 r. To zapis sytuacji, którą można określić - używając dosadnego koszarowego języka -  jako „pożar w burdelu w czasie powodzi”.
Ale chodzi nie tylko o brak decyzyjności. W zapisie jest kilka stwierdzeń, które mogą świadczyć o tym, że urządzenia radiolokacyjne na lotnisku nie działały tego dnia prawidłowo. Faktem jest również to, że polska komisja najpierw usłyszała zapewnienie, że strona rosyjska dysponuje zapisem wideo z ekranów radarów systemu lądowania, a krótko po tym okazało się, że „nastąpiło zwarcie w systemie zasilania kamery wideo, a zapisów nie ma i nie będzie”. Co za fatalny zbieg okoliczności właśnie wtedy, gdy zapis wideo pozwoliłby na potwierdzenie, czy samolot - według wskazań przyrządów naziemnych - znajdował się na prawidłowej ścieżce zniżania.
Edmund Klich ocenia, że na wieży, na stanowisku kierowania lotem, poziom stresu był podobny do tego w kabinie pilotów Tu-154. Kierownik lotów, świadomy trudnej sytuacji meteorologicznej, nie chciał, żeby nasz samolot otrzymał zgodę na podejście do lądowania. Ale decyzji nie podjął. Było mnóstwo telefonów w różnych kierunkach, w sumie kilkanaście. Do Moskwy i z Moskwy. Kierownik miał powiedzieć: "No tak powiedzieli, cholera, sprowadzać, na razie". Kto mu kazał sprowadzać nasz samolot do lądowania?
- Nie wiem. A chciałbym wiedzieć.
Krótko po katastrofie tym samym dosadnym językiem środowisko pilotów wojskowych określiło jej dwie podstawowe przyczyny: „polski burdel i ruskij bardak”. Celne do bólu. I podkreślam, że nie ma nic wspólnego z brakiem szacunku dla ofiar tragedii, ich rodzin i przyjaciół. To złość tych, którzy znają materię, doświadczali i doświadczają jej na własnej skórze oraz mają świadomość, że pomimo tylu błędów i zaniedbań popełnionych przez dysponentów, planistów i wykonawców feralnego lotu jego tragicznych konsekwencji można było uniknąć do ostatnich sekund przed katastrofą.
Istnieje coś takiego jak „Instrukcja latania dla opornych” - to zbiór nieformalnych zasad, mądrości życiowych zebranych przez tych pilotów, którzy „napełnili swój worek doświadczenia przed opróżnieniem koszyka szczęścia”. I jedna z najważniejszych zasad zawartych w tej instrukcji brzmi następująco: „Jeżeli nie wiesz, co się dzieje, nabieraj wysokości! Jeszcze nikt nigdy nie zderzył się z niebem”.
W kabinie tupolewa wzrasta napięcie po godzinie 8. O 8.14 białoruski kontroler z Mińska informuje po angielsku załogę, że w Smoleńsku widoczność pozioma wynosi zaledwie 400 m. Minimalne warunki do lądowania Tu-154 na takim lotnisku jak Siewiernyj to 1000 m widoczności poziomej i 100 m pionowej. A dowódcy kpt. Arkadiusza Protasiuka - 1800 i 120 m.
O 8.17 dowódca mówi do stewardesy: "Nieciekawie, wyszła mgła, nie wiadomo, czy wylądujemy". O 8.26 dowódca samolotu przekazał Mariuszowi Kazanie, dyrektorowi protokołu dyplomatycznego MSZ, komunikat: "Panie dyrektorze, wyszła mgła w tej chwili i w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść - zrobimy jedno zejście - ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. Tak że proszę (już myśleć lub pomyśleć?) nad decyzją, co będziemy robili".
Dyrektor Kazana zapytał: "Będziemy...?" (prawdopodobnie czekać).
Dowódca: "Y, paliwa nam tak dużo nie starczy, żeby...".
Dyr. Kazana: "No to mamy problem". 
- Te wszystkie rozmowy potwierdzają, że załoga miała świadomość, jak fatalne warunki atmosferyczne panują na lotniskiem, a mimo to nie przeanalizowała możliwych wariantów. Nie słychać, aby kpt. Protasiuk po naradzie z załogą podjął decyzję, co robić, jeśli zła pogoda rzeczywiście uniemożliwi lądowanie. Jego stwierdzenie: „Proszę (pomyśleć) nad decyzją, co będziemy dalej robić”, oznacza, że sam oddał w cudze ręce swoje prerogatywy dowódcy samolotu.
Co więcej, jeśli ktokolwiek na pokładzie mógł pomóc załodze podjąć sensowną decyzję, to był to szef ochrony prezydenta, który miał (a przynajmniej powinien mieć) wiedzę o zabezpieczeniu w sytuacji, gdy niemożliwe jest lądowanie na zaplanowanym lotnisku, a nie dyrektor protokołu dyplomatycznego MSZ, który był zwykłym pasażerem tego lotu.
Prawidłowa informacja dowódcy załogi powinna brzmieć następująco: „Nie ma warunków do lądowania w Smoleńsku, zrobimy jedno podejście do wysokości 100 m i odejdziemy. Mamy do wyboru lotniska zapasowe Witebsk i Mińsk albo powrót na lotnisko startu. Decyzję dysponenta, na którym lotnisku lądować, muszę otrzymać w ciągu pięciu minut przed rozpoczęciem podejścia. W przeciwnym wypadku po nieudanym podejściu kieruję samolot na lotnisko w Warszawie”.
Warszawa? W Katyniu rodziny ofiar mordu katyńskiego czekały na prezydenta.
- Dowódca miał trzy priorytety: 1) Bezpieczeństwo pasażerów; 2) Bezpieczeństwo załogi; 3) Bezpieczeństwo samolotu! Dokładnie w tej kolejności. A potem dopiero wykonanie zadania. Dlatego tak właśnie powinien brzmieć komunikat dowódcy załogi adresowany do dysponenta lotu. W Warszawie była dobra pogoda, w pełni wyposażone lotnisko, ochrona prezydenta RP oraz pełne zabezpieczenie naziemne samolotu. Wylądowaliby bezpiecznie.
Po czterech minutach od słów: „No to mamy problem”, Kazana wrócił do kokpitu: "Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robimy". I wyszedł. To dowódca stanął wobec decyzji - ryzykować i lądować czy nie lądować i ryzykować wielogodzinne opóźnienie? 
- Jak widać, kapitan oddał swoje kompetencje w cudze ręce, ale nie znalazł nikogo chętnego do wzięcia odpowiedzialności na swoje barki. Nikt nie pomógł Protasiukowi i jego załodze, sytuacja przerosła wszystkich obecnych na pokładzie. A wystarczyło powiedzieć: „Panie kapitanie, proszę działać według własnego doświadczenia i rozeznania”. Załoga nie może ponosić odpowiedzialności za wielogodzinne opóźnienie czy nawet odwołanie lotu spowodowane czynnikami niezależnymi, jak pogoda uniemożliwiająca wykonanie zaplanowanej operacji lotniczej.
Gdy służyłem w dowództwie NATO, byłem świadkiem rozmowy amerykańskiego generała z belgijskim pilotem samolotu transportowego. Samolot przyleciał, aby zabrać grupę oficerów NATO po ćwiczeniu, które odbywało się na północy Norwegii. Kapitan powiedział, że nie ma możliwości startu ze względu na oblodzenie, a na lotnisku - to była baza F-16 - nie ma wyposażenia umożliwiającego odlodzenie dużego samolotu transportowego. Zgodnie z prognozą pogody start bez odladzania miał być możliwy następnego dnia rano.
Generał podszedł do kapitana i zadał mu pytanie - czy naprawdę nie ma możliwości startu w aktualnych warunkach? Na co dowódca samolotu grzecznie, ale stanowczo odpowiedział: "Panie generale, jak bezpiecznie dolecimy do miejsca przeznaczenia, będzie mnie pan mógł zwolnić ze służby, ale tutaj to ja jestem odpowiedzialny za bezpieczeństwo pana i pozostałych pasażerów i podjąłem decyzję, że nie lecimy". To był koniec rozmowy, wystartowaliśmy następnego dnia rano i bezpiecznie dolecieliśmy do miejsca przeznaczenia.
Incydent gruziński mógł mieć znaczenie? W 2008 r. pilot odmówił wykonania rozkazu prezydenta Kaczyńskiego, który mimo trwającej wojny Gruzji z Rosją chciał lecieć bezpośrednio do Tbilisi zamiast - jak wcześniej ustalono - do miejscowości Gandża w Azerbejdżanie. Drugim pilotem był kpt. Arkadiusz Protasiuk, a na pokładzie był również nawigator mjr Robert Grzywna, który 10 kwietnia 2010 r. leciał do Smoleńska. 
- Miał, przynajmniej z dwóch powodów. Po pierwsze, kpt. Protasiuk na własnej skórze doświadczył wówczas konsekwencji wykonania zadania zgodnie z przepisami o przewozie najważniejszych osób w państwie. Dowódca odmówił wtedy wykonania rozkazu prezydenta Kaczyńskiego z troski o bezpieczeństwo głowy państwa, że o bezpieczeństwie załogi i samolotu nie wspomnę. Polityczne działania, które po tym zdarzeniu nastąpiły: interpelacja poselska zarzucająca tchórzostwo dowódcy załogi, doniesienie do prokuratora, świadczą o zastosowaniu w praktyce przytoczonej wyżej defekacyjno-lotniczej opinii o roli i przeznaczeniu pilotów, którym powierza się życie i bezpieczeństwo osób kierujących państwem.
10 kwietnia w kokpicie było tłoczno. Jak to wpłynęło na załogę? 
- Kabina załogi powinna być sterylna i nikt nie powinien w niej przebywać, zwłaszcza w trakcie startu i lądowania. Obecność każdej nieuprawnionej osoby stanowi utrudnienie i przeszkadza załodze w wykonywaniu pracy i podejmowaniu racjonalnych decyzji.
Dopiero na pięć sekund przed zderzeniem z drzewem dowódca załogi wyłączył autopilota. Wyłączył go przez tzw. przełamanie, czyli energiczne pociągnięcie wolanta na siebie (normalnie autopilota wyłącza się przez naciśnięcie przycisku), i w sekundę później gwałtownym ruchem przestawił manetki silnika do obrotów startowych. Ale już było za późno. Pomiędzy ostatnim meldunkiem nawigatora a końcem zapisu słychać odgłosy uderzeń o kadłub samolotu i głosy osób reagujących na nadchodzącą katastrofę
Rola gen. Błasika? Z ostatniej ekspertyzy biegłych przygotowanej dla wojskowych śledczych, z wiosny zeszłego roku, wynika, że był w kabinie. O 8.35:49 gen. Błasik mówi: "Faktem jest, że my musimy to robić do skutku". O 8.40:11 mówi: "Po-my-sły". A o 8.40:22: "Zmieścisz się śmiało". Do katastrofy doszło o 8.41. 
- Nie było przepisu, który wprost zabraniałby dowódcy sił powietrznych wstępu do kabiny pilotów w czasie lotu. Przyjęło się, że ma prawo tam być i zarówno gen. Błasik, jak i jego poprzednicy korzystali z tego przywileju. Czy miał prawo ingerować w czynności załogi? Tak, miał, a nawet powinien był zareagować w sytuacji, w której działania załogi zaczęłyby zagrażać bezpieczeństwu lotu. W tej konkretnej sytuacji właściwe byłoby wydanie dowódcy załogi polecenia przerwania podejścia i przekierowanie samolotu na lotnisko zapasowe. Wszystko inne było błędem z punktu widzenia zasad pilotażu i bezpieczeństwa lotniczego.
Co się dzieje w ostatnich minutach lotu? Komenda pierwszego pilota: "Odchodzimy", pada, gdy wydaje mu się, że jest na 100 m, a powinna paść na 120 m, bo takie było minimum dla samolotu i dla pilota. A potem drugi pilot powtarza: "Odchodzimy", nawigator odczytuje wysokość. Ona maleje, ale nie ma żadnej reakcji. Nie dziwią się, że zamiast się wznosić, opadają.
- Dużo rzeczy dzieje się nie w ostatnich minutach, ale w ciągu ostatniej minuty. O godz. 8.40:30 na wysokości pomiędzy 250 a 200 m niezidentyfikowany głos (osoba trzecia, jak zapisano w stenogramie) powiedział: "Do 20 podejdziemy". Ktokolwiek to był: dowódca załogi czy sił powietrznych, znał procedurę podejścia i czuł się kompetentny do wydawania załodze poleceń. To był wyrok bez odwołania, bez słowa protestu ze strony załogi. Aczkolwiek z komentarzem osoby trzeciej o 8.40:39 na wysokości między 150 a 100 m: "To się nie uda". Być może to ta sama osoba dziewięć sekund później (8.40:48) powiedziała: "Narwańcy".
Sekundę później (8.40:49) drugi pilot mówi - zapewne do dowódcy załogi: "Dochodź wolniej", co oznacza: zmniejsz prędkość opadania. Po kolejnej sekundzie (8.40:50) drugi pilot mówi: "Odchodzimy", ale intonacja jego głosu została opisana jako przypomnienie lub pytanie, a samolot w dalszym ciągu się zniżał. W ciągu 13 sekund zniżania od wysokości 100 do 20 m, czyli ostatniej wysokości zameldowanej przez nawigatora, samolot opadał ze średnią prędkością 6,15 m na sekundę. I w tym czasie (o 8.40:52) osoba trzecia mówi: "Dobrze (chłopaki?)". Trzy sekundy później (8.40:55) nawigator melduje wysokość 20 m - to ostatnia zarejestrowana informacja o wysokości lotu samolotu.
Dopiero na pięć sekund przed zderzeniem z drzewem dowódca załogi wyłączył autopilota. Wyłączył go przez tzw. przełamanie, czyli energiczne pociągnięcie wolanta na siebie (normalnie autopilota wyłącza się przez naciśnięcie przycisku), i w sekundę później gwałtownym ruchem przestawił manetki silnika do obrotów startowych. Ale już było za późno. Pomiędzy ostatnim meldunkiem nawigatora a końcem zapisu słychać odgłosy uderzeń o kadłub samolotu i głosy osób reagujących na nadchodzącą katastrofę.
Dlaczego chcieli odchodzić na autopilocie? Przecież na tym lotnisku nie było ILS, autopilot jest bezużyteczny.
- Jeśli chodzi o autopilota, znaczenie mogło mieć małe doświadczenie załogi w wykonywaniu podejść ręcznych, tzw. nieprecyzyjnych, bez ILS (instrument landing system), który bezpiecznie sprowadza samolot na ziemię, nawet gdy mgła bardzo ogranicza widoczność. Dowódca załogi wykonał na Tu-154 tylko cztery podejścia nieprecyzyjne, w nomenklaturze wojskowej nazywane według systemu USL/RSL. Tymczasem instrukcja techniki pilotowania Tu-154 jednoznacznie wyklucza możliwość podejścia do lądowania na autopilocie na lotnisku niewyposażonym w ILS i odejścia w automacie na drugi krąg.

Załoga Tu-154 nie kwitowała wieży swojej wysokości. Dlaczego?
- Nie wiem, powinna. To standardowa procedura podczas nieprecyzyjnego podejścia do lądowania na lotnisku wojskowym. Być może było to spowodowane małym doświadczeniem. Pamiętajmy, że to była załoga, która z zasady latała na duże, dobrze wyposażone lotniska.
A wieża się nie upominała o tę wysokość.
- To prawda. Kontrolerzy również nie upominali się o wysokość, gdy między jakiem a tupolewem do lądowania podchodził Ił-76. Od dziesiątego do szóstego kilometra nie było korespondencji między iłem a wieżą.
Załoga myślała, że jest wyżej, niż faktycznie była, samolot leciał równolegle do obniżającego się zbocza jaru, a myśleli, że równolegle do płaskiej ziemi. Bo odczytywali wysokości z radiowysokościomierza zamiast z wysokościomierza barycznego.
- Tak, załoga miała niewłaściwą informację o wysokości, bo kierowała się wskazaniami radiowysokościomierza. To był błąd, bo wolno ten przyrząd wykorzystywać tylko w sytuacji, kiedy widać ziemię. To jest dodatkowe urządzenie, które pozwala na porównanie oceny wysokości wzrokowej przez dodatkową informację o aktualnej odległości między kadłubem samolotu a powierzchnią ziemi. W trudnych warunkach można posługiwać się wskazaniami radiowysokościomierza, ale tylko na lotniskach, które są wyposażone w ILS, i to odpowiedniej kategorii.
W ciągu siedmiu sekund (między 8.40:42,361 a 8.40:49,434) nawigator odczytał, że samolot zniżył się o 10 m, by obniżyć się o kolejne 10 m w ciągu następnych 0,6 sekundy (8.40:50,072), gdy w rzeczywistości zniżał się z prędkością powyżej 6 m/s, na co zwrócił uwagę drugi pilot.
Mieli też wysokościomierze baryczne. W ogóle zlekceważyli te wskazania?
- Sytuacja się komplikuje, gdy brakuje czasu. Wtedy człowiek zaczyna się koncentrować na tych parametrach, które mają krytyczne znaczenie dla przeżycia. W tej konkretnej sytuacji, kiedy położenie samolotu i prędkość były kontrolowane przez autopilota, krytycznym parametrem stała się wysokość. Za to odpowiadał nawigator. Czytał wysokość. Tym samym pierwszy pilot nie musiał sam obserwować wysokościomierza. Zwłaszcza że przestawił ciśnienie na swoim wysokościomierzu, żeby wyłączyć alarmowe komunikaty systemu TAWS. Tak więc nawigator czytał wysokość z radiowysokościomierza, ale wprowadzał dowódcę załogi w błąd.
Dlaczego nie patrzył na baryczny?
- Radiowysokościomierz działa szybciej, dokładniej, a wysokościomierz barometryczny działa z pewnym, kilkusekundowym opóźnieniem, podobnie jak inne przyrządy ciśnieniowe. Tu był problem z ukształtowaniem terenu - radiowysokościomierz zafałszował prawdziwą wysokość, na jakiej lecieli. Gdyby nie jar, nie byłoby tego problemu.
Czyli byli za nisko, lecieli za szybko, stracili sekundy na autopilota, który nie zadziałał podczas odejścia.
To ile było tych błędów?
- Za dużo. To suma tych wszystkich błędów doprowadziła do tragedii. Spośród wszystkich, które zostały popełnione, te uważam za największe:
1) Dwukrotne pomylenie miary wysokości lotu - stopy zamiast metrów - w trakcie zbliżania do lotniska Smoleńsk.
2) Podejście do ścieżki i rozpoczęcie zniżania na zbyt bliskiej odległości od progu pasa - 8 zamiast 10 km.
3) Zniżanie z parametrami lotu wykraczającymi poza zakres ustabilizowanego podejścia: za duża wysokość, za duża prędkość lotu, za duża prędkość zniżania. W takiej sytuacji przepisy nakazują przerwanie podejścia i odejście na drugi krąg.
4) Wykorzystanie w trakcie podejścia do lądowania autopilota, zakazane na lotnisku niewyposażonym w system ILS. Posługiwanie się systemem GPS do określania odległości do lotniska. GPS nie jest przyrządem certyfikowanym do użycia w manewrach podejścia i lądowania przyrządowego.
5) Ignorowanie ostrzeżeń systemu informującego o zagrożeniu kolizją z ziemią (TAWS), niewłaściwa próba neutralizacji - wyłączenia - TAWS przez przestawienie wysokościomierza, a nie naciśnięcie przycisku „Inhibit Terrain” na panelu sterowania TAWS.
6) Przestawienie przez dowódcę załogi ciśnienia na wysokościomierzu barometrycznym do wartości 760 mmHg (1013 hPa), wprowadzenie do systemu wysokości zafałszowanej o 186 m.
7) Nieodpowiadanie na informacje kontrolera o położeniu samolotu na ścieżce zniżania informacją o aktualnej wysokości lotu.
8) Przekazanie do wieży nieprecyzyjnej i nieprawidłowej odległości samolotu do lotniska w trakcie przelotu nad dalszą radiolatarnią (DRL ustawiona w odległości 6 km, komenda pilota - odległość 4; albo pomylił odległość, albo przekazał ją mierzoną w milach, gdy kontrolerzy posługiwali się jednostkami metrycznymi) - istotny błąd w komunikacji miedzy załogą a wieżą.
9) Jednoczesne wykorzystanie radiowysokościomierza i wysokościomierza barometrycznego przez drugiego pilota w końcowej fazie podejścia, jednoczesne przekazywanie informacji o różnych wysokościach. Wysokościomierz barometryczny mierzył wysokość w odniesieniu do progu pasa, radiowysokościomierz mierzył odległość pomiędzy kadłubem samolotu o powierzchnią terenu, nad którym przelatywał samolot.
10) Brak przerwania zniżania i odejścia na drugi krąg po osiągnięciu wysokości 100 m względem pasa.
11) Utrata orientacji przestrzennej, czyli świadomości rzeczywistego położenia samolotu względem ukształtowania terenu, w wyniku błędnej interpretacji informacji o wysokości lotu na wysokości 100 m mierzonej radiowysokościomierzem.
12) Zbyt późne przerwanie zniżania, próba odejścia po zderzeniach z pierwszymi przeszkodami terenowymi - czubki drzew i krzewy, koła podwozia na wysokości 2,5 m nad powierzchnią terenu.
Nastąpiło zderzenie z drzewem, utrata jednej trzeciej lewego płata skrzydła, utrata możliwości sterowania samolotem, obrót samolotu wokół osi podłużnej, zderzenie z ziemią w położeniu odwróconym, w konsekwencji całkowite zniszczenie samolotu oraz śmierć wszystkich osób znajdujących się na pokładzie.
Do chwili zderzenia silniki oraz wszystkie inne urządzenia samolotu, których parametry były zapisywane, pracowały prawidłowo i nie wykazywały żadnych cech uszkodzenia.
Do chwili przerwania zasilania i zatrzymania zapisów rejestratorów, czyli zderzenia samolotu z ziemią, nie ma sygnałów świadczących o eksplozji na pokładzie samolot

1 komentarz:

  1. NIECH KONIECZNIE TA KOMISJA MACIEREWICZA PRZECZYTA TEN TEKST! BARDZO FACHOWY I KOMPETENTNY, SAME FAKTY, B. DUŻY ZASÓB WIEDZY PUŁKOWNIKA O PROCEDURACH W LOTNICTWIE WOJSKOWYM JAK I CYWILNYM. INTERNAUCI PRZEKAZUJCIE TEGO LINKA PO WSZYSTKICH MOŻLIWYCH PORTALACH NIECH TA PRAWDA DOTRZE DO SZEROKIEJ OPINII PUBLICZNEJ. POZDRAWIAM LOTNIKÓW.
    INSTR. PIL. JAN MIKOŁAJCZYK

    OdpowiedzUsuń