15 marca 2011

Samolot podszedł do lądowania w systemie GPS. Po raz pierwszy w Polsce

Samolot podszedł do lądowania w systemie GPS . Po raz pierwszy w Polsce

Grzegorz Kozieł, TOK FM
14.03.2011 aktualizacja: 2011-03-14 23:50
Samolot podszedł do lądowania w systemie GPS
Samolot podszedł do lądowania w systemie GPS
fot. Grzegorz Kozieł/TOK FM

Pierwszy samolot w Polsce wylądował dziś korzystając z nawigacji satelitarnej. W Międzynarodowym Porcie Lotniczym Katowice w Pyrzowicach rozpoczęły się testy systemu, który może być szansą dla regionalnych lotnisk.- W przyszłości będzie to podstawowy system nawigacyjny na mniejszych lotniskach, znaczne tańszy od ILS - przekonuje Artur Tomasik - prezes Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego.

Samolot podszedł do lądowania w systemie GPS
fot. Grzegorz Kozieł/TOK FM
Samolot podszedł do lądowania w systemie GPS
Samolot podszedł do lądowania w systemie GPS
fot. Grzegorz Kozieł/TOK FM
Samolot podszedł do lądowania w systemie GPS
ILS to radiowy system nawigacyjny wspomagający lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej widzialności. System dobry, ale drogi. Nie opłaca się go stosować na małych lotniskach, ponieważ koszt aparatury jest wysoki.- W systemie satelitarnym lotnisko nie musi kupować sprzętu, tylko przewoźnik, który wyposaży w odpowiednie odbiorniki swoje samoloty - tłumaczy Krzysztof Banaszek, Prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP).- Zresztą nowe maszyny, zwłaszcza amerykańskie, mają już takie odbiorniki wbudowane- dodaje.

Testowany system można porównać do GPS używanego w samochodach, jednak o wiele precyzyjniejszego. Łączy w sobie amerykański system nawigacji satelitarnej GNSS (Global Navigation Satellite Systems) oraz europejski EGNOS (czyli European Geostationary Navigation Overlay Service). System musi bowiem być w 100 proc. wiarygodny i musi wskazywać dokładne położenie również w pionie. - Odbiornik mówi pilotowi: leć po danej procedurze, którą masz w komputerze pokładowym i jeśli będziesz leciał po tej ścieżce, zniżał się w określony sposób, to na pewno doprowadzę cię w miejsce, z którego powinieneś widzieć próg pasa startowego - wyjaśnia prezes PAŻP. W praktyce jest to najniżej 150 m nad ziemią.

- Na mgłę jednak nie ma sposobów. Jeśli ściele się nad lotniskiem, to nawet jeśli tam doprowadzimy samolot, to i tak nie będzie nic widać. W takiej sytuacji system może tylko wspomóc kołowanie samolotu - dodaje. System potrafi też dać sygnał, że jest niewiarygodny w danym momencie. Informuje wtedy pilota, żeby go nie używał, ponieważ są zakłócenia sygnału.

System, który jest już rozpowszechniony w USA będzie- według ekspertów- co raz bardziej popularny również w Europie. Nie wykluczone, że nawigacja satelitarna kiedyś całkowicie zastąpi system naprowadzania samolotów ILS. - Na razie "samolotowy GPS" nie jest jeszcze tak dokładny jak ILS , ale to kwestia czasu. System satelitarny to potężne oszczędności- mówi prezes Banaszek.

W Pyrzowicach z wykorzystaniem sygnału GPS wylądował dziś samolot mieleckiej szkoły lotniczej Royal-Star Aero, która współpracuje z PAŻP. Testy będą jeszcze powtórzone na lotniskach w podkrakowskich Balicach i Mielcu. Do końca roku powinny być gotowe i procedury i dokumentacja, konieczne do certyfikacji systemu. Na razie procedury są projektowane dla Katowic, Krakowa, Mielca, Gdańska i Warszawy.

Do pełnego sukcesu potrzebne są jeszcze samoloty z odbiornikami. Im starszy samolot tym bardziej kosztowny sprzęt. Dlatego to przewoźnicy, którzy zechcą lub nie wyposażyć w odbiorniki swoje maszyny zdecydują, kiedy system zacznie w praktyce działać

Duży popyt na samoloty pasażerskie w Chinach

Duży popyt na samoloty pasażerskie w Chinach
8 mar, 11:05

fot. Stock Photo
Boeing Co dopiął dwie umowy z chińskimi liniami lotniczymi, a zamówienia z rozpędzonej gospodarki Państwa Środka na przestrzeni najbliższych pięciu lat mogą sięgnąć ponad 2 tys. maszyn. Główną przesłanką takiego scenariusza będzie rosnący dynamicznie popyt na przewozy lotnicze.
Chińczycy szacują, że w najbliższych pięciu latach zamówią 1,1 tys. samolotów transportowych oraz ok. 1 tys. maszyn ogólnego zastosowania. Tak przynajmniej wynika ze słów Wanga Changshuna, wiceszefa chińskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego, które padły podczas wtorkowej konferencji na temat azjatyckiego przemysłu lotniczego.
Ponieważ bogacący się Chińczycy chcą coraz częściej latać samolotami, chińskie linie lotnicze są nastawione na dynamiczną ekspansję swoich flot i rozbudowywanie zakresu usług w celu skutecznej rywalizacji z regionalnymi graczami, takimi jak Cathay Pacific.


 - Cały sektor utrzyma dużą dynamikę rozwoju – powiedział Wang dziennikarzom w Hong Kongu.
Air China Ltd., flagowy chiński przewoźnik, poinformował o planie zakupu pięciu Boeingów 747-8 wartych według cen katalogowych ok. 1,54 mld dolarów.
W ramach innej transakcji, HNA Group, spółka matka Hainan Airlines Co Ltd, popisała umowę z Boeingiem na zakup 38 samolotów, w tym sześciu modeli 777 oraz trzydziestu dwóch sztuk 787. Boeing jest drugim co do wielkości na świecie komercyjnym producentem samolotów, który ustępuje jedynie Airbusowi, należącemu do koncernu EADS.
Zdaniem Boeinga chińskie zakupy samolotów przyczynią się do wzrostu ogólnego popytu na usługi lotnicze w rejonie Azji i Pacyfiku, gdzie średni roczny wzrost ruchu lotniczego ma wynieść na przestrzeni najbliższych 20 lat ok. 6,8 proc., a więc powyżej średniej globalnej.
Popyt na samoloty w rejonie Azji i Pacyfiku prawdopodobnie będzie wkrótce odpowiadał za pokaźną część zapotrzebowania ze strony globalnych linii lotniczych. Według informacji opublikowanych przez Boeinga, tamtejszy rynek wchłonie ok. 30,9 tys. nowych samolotów pasażerskich do 2030 r. Ich całkowita wartość wyniesie astronomiczną kwotę 3,6 biliona dolarów.
Jednak według analityków perspektywy najbliższego roku pozostają niejasne, ponieważ cały sektor będzie się zmagał z niepewną globalną sytuacją gospodarczą, rosnącymi cenami ropy i malejącymi wydatkami na obronę.
- Ten rok będzie nieco słabszy niż zeszły. Powodem jest fakt, że większość krótkoterminowej produkcji, została już wyprzedana – powiedział na konferencji wiceprezes Boeinga Marlin Dailey.
- Tym samym spowolnienie dotknie również linii lotniczych, które obecnie podejmują decyzje o zakupie samolotów w latach 2014/2015 – dodał.
Źródło: Reuters

ICAO może zrewidować MAK

Rada ICAO sprawdzi, czy Rosjanie złamali postanowienia aneksu 13 do konwencji chicagowskiej, jeśli strona polska zwróci się z takim wnioskiem

ICAO może zrewidować MAK

undefined

Rada Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) może zweryfikować Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) pod kątem zamieszczenia na jego stronie internetowej dokumentacji sekcyjnej gen. Andrzeja Błasika. Takiej możliwości nie przewiduje w ogóle załącznik 13 do konwencji chicagowskiej, według którego miało przebiegać badanie przyczyn katastrofy smoleńskiej.

Analiza sądowo-lekarska z autopsji ciała dowódcy Sił Powietrznych została umieszczona na stronie internetowej rosyjskiej komisji w jednym z załączników do raportu końcowego MAK. Andrzej Błasik określany jest jako "niezidentyfikowany mężczyzna" lub "trup nr 4".
- W raporcie końcowym powinno być ujęte tylko to, co dotyczy okoliczności i przyczyn wypadku - mówi w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" prof. Marek Żylicz, ekspert międzynarodowego prawa lotniczego, członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. - Kwestia badania zawartości alkoholu niekoniecznie stanowi okoliczność i przyczynę wypadku. W związku z tym niewłaściwe było poruszenie tej sprawy w raporcie - dodaje. Wariantu upublicznienia dokumentacji sekcyjnej nie przewiduje w ogóle załącznik 13 do konwencji chicagowskiej, według którego miało przebiegać badanie przez MAK przyczyn katastrofy smoleńskiej. Jak czytamy w rozdziale 5 aneksu pt. "Badanie", państwo prowadzące badanie wypadku organizuje badania medyczne członków załogi, pasażerów i personelu związanych ze zdarzeniem, ale medyczne lub prywatne informacje, dotyczące osób uczestniczących w wypadku, może udostępnić "tylko w tych przypadkach, kiedy odpowiednie władze danego państwa, odpowiedzialne za wymiar sprawiedliwości, ustanowią, że ich ujawnienie jest ważniejsze niż negatywne skutki, które mogą wyniknąć z takiego działania bezpośrednio dla kraju oraz w skali międzynarodowej, jak również dla danego lub przyszłych badań". Rosjanie złamali ten przepis. Publikacja dokumentacji sekcyjnej gen. Błasika na stronie internetowej rosyjskiej komisji to tylko jeden z przykładów łamania procedur aneksu 13. Konwencja chicagowska, która reguluje zasady międzynarodowego ruchu lotniczego, w załączniku 13 ustanawia zasadę, że państwo-właściciel samolotu ma prawo w przypadku różnic zdań co do treści raportu końcowego wezwać państwo badające katastrofę do uzgodnienia wspólnego stanowiska. Do tego nie doszło. Tych uchybień ze strony MAK jest więcej, jak choćby takie, że polski akredytowany i jego doradcy nie mieli dostępu do wszystkich badań i dokumentacji. Jak zaznacza prof. Żylicz, polski rząd nie może być związany ustaleniami i wnioskami dokumentu sporządzonego przez MAK z naruszeniem aneksu 13. Co zatem może zrobić strona polska? Może, a nawet powinna starać się o uregulowanie niewyjaśnionych kwestii na szczeblu rządowym. Rząd może zabiegać o to, by Rosjanie uzupełnili dokument MAK. Możliwe jest na przykład uzupełnienie raportu przez to, że rząd rosyjski nakaże to MAK. Tak samo rząd Federacji Rosyjskiej może nam dostarczyć pewne dane, ale nie poprzez MAK, co jednak działoby się poza przepisami konwencji chicagowskiej. Jeżeli uzgodnienia nie będą możliwe w drodze rozmów międzyrządowych, możemy zwrócić się do ICAO, ale jedynie w zakresie prawidłowości zastosowania przez komisję rosyjską procedur określonych w konwencji chicagowskiej. - Jeżeli zwrócimy się i zapytamy Radę ICAO, czy słusznie Rosjanie interpretują aneks 13, to rada nie będzie mogła odmówić zajęcia się tą sprawą - tłumaczy prof. Żylicz.

To zależy od rządu

Pod koniec stycznia Stowarzyszenie Rodzin Katyń 2010 zwróciło się z prośbą o interwencję rządu polskiego u odpowiednich władz Federacji Rosyjskiej w sprawie zamieszczonej na stronach internetowych MAK ekspertyzy sądowo-lekarskiej gen. Andrzeja Błasika. "Pragniemy zwrócić uwagę, że poza aspektami etyczno-moralnymi publikacja ta stanowi naruszenie tajemnicy lekarskiej i ochrony dóbr osobistych według prawa polskiego i Unii Europejskiej. Publikowanie dokumentów medycznych bez zgody osoby, której dotyczą, lub jej spadkobierców, tak jak w przypadku gen. Błasika, jest karygodne w prawodawstwie każdego kraju. Mimo że MAK jest instytucją rosyjską, publikacja dotyczy polskiego obywatela i jego rodziny mieszkającej na terenie Rzeczypospolitej Polskiej, której praw i dóbr państwo polskie zobowiązane jest bronić" - czytamy w liście otwartym Stowarzyszenia skierowanym do Donalda Tuska. Na odpowiedź kancelaria premiera ma sześć tygodni. - Oczekuję pozytywnej odpowiedzi rządu i spodziewam się też jego działań zakończonych pozytywnym efektem. Podanie do publicznej wiadomości protokołu sekcji medycznej jest tak karygodnym i tak bezdyskusyjnym złamaniem obowiązującego prawa, że chyba inaczej trudno do tego podejść - mówi w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" Zuzanna Kurtyka, wdowa po Januszu Kurtyce, prezesie Instytutu Pamięci Narodowej. Według Bartosza Kownackiego, pełnomocnika Ewy Błasik oraz pięciu innych rodzin ofiar, informacje, "których często nie mają sił ani odwagi czytać rodziny zmarłych", nie powinny być znane nikomu poza wąską grupą specjalistów zajmujących się badaniem sprawy. - Nie było i nie ma podstaw faktycznych ani prawnych, aby ujawnić te dokumenty. Państwo polskie powinno robić wszystko, by chronić rodziny ofiar przed ich upublicznieniem - uważa adwokat. Jak zauważa, publikacja tych dokumentów to naruszenie kodeksu karnego, a konkretnie artykułu 231 traktującego o naruszeniu uprawnień przez funkcjonariusza publicznego interesu publicznego lub prywatnego. Co może w tej konkretnej sytuacji zrobić rodzina gen. Błasika? Jak tłumaczy prof. Żylicz, pełnomocnicy rodzin mogą występować do polskiego rządu ze swoimi uwagami, wskazując na konkretne naruszenie przez Rosjan załącznika 13 konwencji z 1944 roku. Nie mogą jednak w tej sprawie wystąpić bezpośrednio do ICAO. Takiej procedury odwołań ze strony rodzin ofiar nie przewiduje załącznik 13 konwencji z Chicago.

Nie uznajemy raportu

Zdaniem dr. hab. Karola Karskiego, posła PiS, specjalisty z zakresu prawa międzynarodowego, ICAO nie będzie się angażowała w działania MAK związane z katastrofą smoleńską, gdyż jest to poza jej kompetencjami. - ICAO to organizacja międzynarodowa lotnictwa cywilnego, która już stwierdziła, że katastrofa z 10 kwietnia była katastrofą państwowego statku powietrznego. Poza tym trzeba też pamiętać o tym, że stałym członkiem ICAO jest Rosja, a ona już zadba o to, by takie stanowisko tej instytucji zostało utrzymane - zauważa Karski. Jak jednak zaznacza prof. Żylicz, ICAO rzeczywiście "z zasady" nie zajmuje się sprawami samolotów państwowych. Ale niezależnie od tego, na mocy konwencji, której stroną jest i Polska, i Rosja, Rada ICAO jest zobowiązana rozpatrzyć każdą sprawę dotyczącą interpretacji konwencji i jej aneksów. Kontrolę przeprowadza grupa ekspertów z USOAP (ang. Universal Safety Oversight Audit Program), organu ICAO. Gremium to bada wszystkie aspekty dotyczące bezpieczeństwa żeglugi powietrznej, a więc: kwestie legislacji, organizacji kontroli ruchu i urządzenia lotnisk, a także organizację badania wypadków. Profesor Żylicz twierdzi, że końcowym efektem takiej kontroli jest zawsze postawienie konkretnych wniosków. Mogą one zawierać aprobatę lub też wskazania co do zastosowania korekty działań danej instytucji. Prawo to dotyczy Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, który jest instytucją uznawaną przez ICAO. Eksperci podkreślają, że jeśli chodzi o możliwość zastosowania procedur odwoławczych, to nie można byłoby ich stosować w zakresie rezultatów badania katastrofy smoleńskiej, a jedynie w zakresie prawidłowości zastosowania procedur określonych w konwencji chicagowskiej. Do ICAO można by się więc odwołać tylko w tej kwestii, czy MAK nie naruszył konkretnych przepisów załącznika 13 zastosowanych do procedowania tego wypadku. ICAO nie może jednak podważyć treści samego raportu, tylko stwierdzić, że MAK naruszył kolejne procedury tego załącznika. Nie mogłaby więc weryfikować tego dokumentu merytorycznie ani wydać raportu zastępczego. ICAO nie może też nałożyć na rosyjską komisję żadnej kary grzywny czy też zakazać jej działania. Jak zaznacza prof. Żylicz, ICAO ze względu na uwagi strony polskiej może jednak zrewidować swoją ocenę MAK, posługując się własnymi wewnętrznymi przepisami, ustalanymi przez USOAP. W ocenie eksperta, gdyby ICAO orzekła, że nastąpiło złamanie konkretnych zapisów konwencji, MAK mógłby utracić opinię instytucji bezstronnej, co miałoby ujemny wpływ na reputację i przyszłe działanie komisji rosyjskiej. To oczywiście pociągnęłoby za sobą skutki finansowe. ICAO może też dokonać oceny kwalifikacji MAK jako instytucji powoływanej do badania wypadków lotniczych. Według prof. Żylicza, ICAO nie musi uzależniać swojego stanowiska od tego, czy MAK raport przysłał, czy też nie. - Raport został upubliczniony, wnioski ogłoszone przez Anodinę doszły do światowych mediów. To nam daje podstawę do reagowania na jego tezy - tłumaczy ekspert. - Jeżeli MAK chce zastosować się do aneksu 13, to powinien przekazać raport do ICAO - tłumaczy Żylicz. Jeśli to jednak nie nastąpi, ICAO nie ma możliwości wprowadzenia żadnych sankcji wobec MAK, może to jedynie odnotować. - My nie uznajemy tego raportu. Możemy zareagować na to, co Rosjanie już zrobili, że naruszyli aneks 13, który mieli zastosować zgodnie z porozumieniem z Polską. Raport przygotowali nierzetelnie, stronniczo i podali to do publicznej wiadomości. To daje podstawy do naszej reakcji, jeśli to nie pomoże, nasz rząd może zwrócić się do ICAO. Nie obligują go tu żadne ramy czasowe - ocenia Żylicz. Jaka będzie decyzja rządu Donalda Tuska w tej sprawie? Z pytaniem zwróciliśmy się do Kancelarii Prezesa Rady Ministrów - czekamy na odpowiedź.

Źródło Nasz Dziennik
Anna Ambroziak

Biało-Czerwone Iskry atrakcją Mazury AirShow 2011

Biało-Czerwone Iskry atrakcją Mazury AirShow 2011

2011-03-14
Dowództwo Sił Powietrznych oficjalnie potwierdziło udział zespołu akrobacyjnego „Biało Czerwone-Iskry” w imprezie Mazury AirShow 2011, która odbędzie się w dniach 6-7 sierpnia w Giżycku nad jeziorem Niegocin.
Biało-Czerwone Iskry wystąpią na Mazurach w pełnym składzie 7 samolotów TS-11 Iskra. Samolot TS-11 „Iskra”, na którym piloci zespołu wykonują ewolucje powietrzne jest zmodernizowaną wersją szkolno-bojowej Iskry przeznaczonym do szkolenia podstawowego pilotażu, w lotach bez widoczności ziemi, w akrobacji i w lotach wysokościowych, a także w strzelaniu, bombardowaniu i nawigacji oraz rozpoznawania i fotografowania z powietrza. Wszystkie samoloty pomalowane są w barwy narodowe.

undefined





























Wśród atrakcji Mazury AirShow znajduje się również czeska grupa akrobacyjna The Flying Bulls na samolotach typu Zlin 50LX. Wykonującej podniebne ewolucje grupie akrobacyjnej przewodniczy kobieta –  Radka Machova.
Pokazy komentował będzie Tadeusz Sznuk, znany wszystkim jako prowadzący teleturniej „Jeden z Dziesięciu” oraz Jakub Kulecki.
Mazury AirShow 2011 to druga edycja jednej z największych imprez lotniczych w Polsce, znanej wcześniej pod nazwą Festyn Lotniczy Mazury. Impreza odbywa się corocznie od 1999 roku gromadząc liczną publiczność rozmiłowaną w podniebnych ewolucjach. Pierwsze dziesięć imprez odbyło się na lotnisku Wilamowo koło Kętrzyna. Podczas jedenastej edycji Stanisław Tołwiński – Prezes Aeroklubu Krainy Jezior zapragnął zainteresować lotnictwem szerszą publiczność i podjął decyzję o przeniesieniu pokazów nad Jezioro Niegocin w okolice plaży miejskiej w Giżycku.
Na mazurskiej imprezie podziwiać można zespoły pokazowe i indywidualnych akrobatów, jak również zabytkowe konstrukcje, nawet z początków XX wieku.
Pokazy odbywają się w niecodziennej malowniczej mazurskiej scenerii, gdzie brzegi jeziora stanowią naturalny amfiteatr dla publiczności zapewniając świetną widoczność. Tafla jeziora Niegocin jest doskonałym lądowiskiem dla wodnosamolotów – latających łodzi i samolotów-amfibii.
Mazury AirShow to jedyne tej wielkości pokazy lotnicze, które można oglądać całkowicie za darmo.
undefined
























undefined
















Autorem zdjęć są Siły Powietrzne, Źródło: www.sp.mil.pl
www.lotniskoketrzyn.pl
Źródło: Aeroklub Krainy Jezior
PR

Wrocławskie lotnisko szeroko otwarte dla biznesu

Wrocławskie lotnisko szeroko otwarte dla biznesu

Dobra informacja dla biznesu - wrocławskie lotnisko zdobyło kolejne, tym razem poranne połączenie do Frankfurtu nad Menem. Dzięki niemu inwestorzy będą mogli szybko i sprawnie podróżować z Wrocławia m.in. do Ameryki Północnej i Południowej oraz na Daleki Wschód. To wpływa na wzrost atrakcyjności inwestycyjnej miasta i Dolnego Śląska.


Od 4 maja będzie można codziennie rano dostać się z Wrocławia do Frankfurtu, wylatując ze Strachowic już o 8.00. Dzięki temu połączeniu podróżni zdążą dotrzeć do Frankfurtu w okresie porannego szczytu komunikacyjnego, podczas którego jeden z największych hubów europejskich oferuje loty niemal w każdy rejon świata. – Poranne połączenie było oczekiwane przez środowisko biznesowe, w tym menadżerów międzynarodowych koncernów, inwestujących we Wrocławiu oraz na Dolnym Śląsku – mówi Dariusz Kuś, prezes Portu Lotniczego Wrocław. Teraz międzykontynentalne loty do Stanów Zjednoczonych, krajów Ameryki Południowej czy Japonii będą zaczynały się na Strachowicach. - Poranny rejs do Frankfurtu to dla biznesu wzrost atrakcyjności inwestycyjnej Wrocławia i Dolnego Śląska – komentuje Tomasz Gondek, wiceprezes Agencji Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej. – Inwestorzy zyskują szybkie i sprawne połączenia lotnicze z Wrocławia do dziesiątek portów azjatyckich i amerykańskich – dodaje.


Poranne rejsy do Frankfurtu wprowadzają Polskie Linie Lotnicze LOT. Samolot z Wrocławia będzie mógł wylądować w szczycie komunikacyjnym w jednym z najważniejszych portów przesiadkowych, ponieważ otrzymał tzw. slot, czyli okienko czasowe lądowania, zaakceptowane przez służby kontroli lotów. – Na tak dużych lotniskach jak to we Frankfurcie slot w dobrym czasie, umożliwiający dogodne przesiadki, to skarb – komentuje prezes Dariusz Kuś. – Udało się nam go zdobyć, ponieważ tradycyjne linie lotnicze zauważyły potencjał lotów biznesowych z Wrocławia – dodaje.


W lutym decyzję o uruchomieniu połączenia z Wrocławia do Kopenhagi ogłosiła wiodąca w Europie Północnej skandynawska linia lotnicza SAS. Pierwszy rejs zaplanowano na 2 maja. Dla wylatujących z Wrocławia oznacza to nie tylko dogodną komunikację z Danią i Skandynawią, ale właśnie możliwość szybkich przesiadek na rejsy w najodleglejsze zakątki świata. Kastrup - główny port linii lotniczej SAS to także ważny port przesiadkowy w Europie.


Po rozbudowie siatki połączeń o nowe rejsy tradycyjnych przewoźników z Wrocławia będzie można dotrzeć rano do kilku atrakcyjnych portów przesiadkowych. Pomiędzy poszczególnymi lotami są przerwy rzędu 1-1,5 godz. W porannym szczycie podróżni dotrą z wrocławskiego lotniska kolejno do Warszawy, Monachium, Frankfurtu, Kopenhagi i Düsseldorfu.


Port Lotniczy im. Mikołaja Kopernika we Wrocławiu położony jest w południowo-zachodniej części Wrocławia, w odległości ok. 10 km od centrum miasta, w pobliżu budowanej Autostradowej Obwodnicy Wrocławia, którą będzie można się dostać na lotnisko między innymi z autostrady A4. Dynamiczny rozwój ruchu lotniczego port notuje od 2003 roku. W ciągu 5 lat liczba pasażerów wzrosła pięciokrotnie. Na jego terenie funkcjonuje baza operacyjna tanich linii lotniczych Wizz Air. Oferuje regularne połączenia lotnicze, m.in. z Paryżem, Mediolanem, Brukselą i Oslo. W roku 2011 Port Lotniczy Wrocław powiększy się o nowy terminal. Przepustowość wyniesie wtedy ponad 3,5 mln pasażerów rocznie, docelowo będzie można obsłużyć 7 mln osób.

Źródło: Rynek Turystyczny