5 marca 2011

Roboty na tropie airbusa


Roboty na tropie airbusa

Piotr Cieśliński
2011-03-05, ostatnia aktualizacja 2011-03-04 18:19

Za dwa tygodnie rozpoczną się poszukiwania czarnych skrzynek samolotu Air France, który dwa lata temu w niewyjaśnionych okolicznościach spadł do oceanu podczas lotu z Rio de Janeiro do Paryża. Być może zdecydują o przyszłości lotnictwa

ZOBACZ TAKŻE
Nikt nie ma pojęcia, jak doszło do katastrofy, w której zginęło 228 osób. Nastąpiła ona w najbezpieczniejszej fazie lotu - na pełnej wysokości przelotowej (ok. 10 km), kiedy zdarza się tylko 9 proc. wypadków. Kontakt z samolotem urwał się nad środkowym Atlantykiem po przejściu przez strefę silnych burz. Trzy inne samoloty znalazły się w rejonie tych samych burz godzinę później i z powodu silnych turbulencji zmieniły kurs. Jednak turbulencje nie mogły być zaskoczeniem dla pilotów, bo stale występują w tym miejscu.

Piloci nie informowali o awariach, nie nadali sygnału SOS. Chwilę wcześniej została tylko nadana czterominutowa seria komunikatów świadczących m.in. o zbyt małej prędkości maszyny.
Dwa dni później w Atlantyku wypatrzono pierwsze szczątki airbusa - fotel, kamizelkę ratunkową, kawałki metalu i plamy oleju. Wkrótce potem udało się odnaleźć ciała 50 ofiar i kolejne drobne fragmenty maszyny. Największym z nich była poważnie uszkodzona część statecznika pionowego. Łącznie odzyskano szczątki stanowiące 3 proc. całkowitej wagi samolotu.

Katastrofa została uznana za jedną z najbardziej tajemniczych w dziejach lotnictwa. Według francuskiego biura bezpieczeństwa lotów pasażerskich BEA w airbusie mogły zamarznąć czujniki prędkościomierzy, co spowodowało niewłaściwą ocenę prędkości przez załogę i systemy automatyczne. Media francuskie oskarżały linie Air France, że zmuszały załogi w rejsach dalekodystansowych do latania z najniższą możliwą prędkością dla oszczędzenia paliwa. Nawet w wyniku małej pomyłki w prędkości mogło dojść do przekroczenia krytycznych kątów natarcia, utraty siły nośnej i w konsekwencji gwałtownego i niekontrolowanego upadku maszyny. Rzecznik Airbusa - Justin Dubon - powiedział, że to z pewnością nie mogło być jedyną przyczyną. Nie można wykluczyć zamachu.

Kluczem do rozwikłania tajemnicy są dwie czarne skrzynki wielkości pudełek do butów, które jednak zaprzestały już emitowania sygnału radiowego. Trzeba je wypatrzyć, a jest to niezwykle trudne, bo dno Atlantyku jest w tym miejscu bardzo pofałdowane. Dotychczasowe poszukiwania nie przyniosły rezultatu.

Niemniej jednak za dwa tygodnie zostanie podjęta rozstrzygająca próba. Roboty podmorskie będą poszukiwać dwóch rejestratorów lotu na obszarze 10 tys. km kw. To obszar podmorskich gór i wyniesień oraz grzbietów oceanicznych środkowego Atlantyku. Wulkany i ich kominy zaczynają się już 600 m pod powierzchnią morza, a doliny oceaniczne sięgają głębokości 4 tys. m.

Operacją dowodzi zespół specjalistów badań podmorskich z Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) w Massachusetts w USA. Według ekspertów katastrof lotniczych samolot musiał dosłownie rozsypać się przy uderzeniu o powierzchnię oceanu. Celem ekipy jest więc odnalezienie dziobowej części kadłuba, gdzie znajdowały się czarne skrzynki.

Po raz pierwszy zostaną użyte aż trzy podwodne pojazdy Remus 6000.

Remus 6000 to mały autonomiczny pojazd podwodny o kształcie torpedy. Ma średnicę 71 cm, długość 3,84 metra i waży 862 kg. Może zanurzać się do głębokości 6000 metrów. Jego baterie litowo-jonowe zapewniają mu 22 godziny autonomicznego pływania z prędkością maksymalną 4,5 węzła. Do przekazywania danych lub ewentualnego kierowania pojazdem używane są urządzenia sieci bezprzewodowej. Pojazd posiada też system komputerowy i transponder GPS. Zabiera sprzęt do poszukiwań podmorskich - kamery, sonar i zestaw czujników optoelektronicznych - o wadze do 27 kg.

Na wynik poszukiwań z zapartym tchem oczekuje przemysł lotniczy. Coraz głośniej zaczyna się bowiem mówić o jeszcze jednej możliwej przyczynie katastrofy: wadzie materiałowej i konstrukcyjnej. I to poważnej wadzie, którą mają być obciążone niemal wszystkie nowoczesne maszyny lotnicze. Od dwóch dekad w samolotach coraz więcej części metalowych jest zastępowanych przez tworzywa sztuczne zbrojone włóknami węglowymi. W tym roku regularne loty ma zacząć pierwszy samolot - Boeing 787 Dreamliner - w którym niemal cały kadłub będzie wykonany z plastiku. To znacznie zmniejsza ciężar i zużycie paliwa.

Ale czy rzeczywiście współczesne konstrukcje z materiałów kompozytowych, które zastępują tradycyjne aluminium i tytan, są równie wytrzymałe i bezpieczne? To pytanie warte miliardy.
Źródło: Gazeta Wyborcza

Tragedia i wzlot Hermaszewskich

Tragedia i wzlot Hermaszewskich

dodano: 5 marca 2011, 7:15 Autor: Stanisław S. Nicieja
Mirosław Hermaszewski z synem Mirkiem. Mirosław Hermaszewski z synem Mirkiem.
Wołyń – ziemia pogranicza – przez wieki narażony był na różne inwazje, które pustoszyły miasta, wsie i osady. Nic tam nie było pewnego. Wszystkiego trzeba było bronić. Ta żyzna ziemia o malowniczych krajobrazach doświadczała przez wieki wielu nieszczęść i wojennych okrucieństw.
Ale to, co zdarzyło się w latach 1943-1944, przekroczyło wszelkie wyobrażenie okrucieństwa. Osiągnęło rozmiar apokalipsy, totalnej zagłady.
Czerwone maki Wołynia
Wołyń dosłownie spłynął krwią. Zginęły dziesiątki tysięcy niewinnych ludzi: od niemowląt w kołyskach, po zniedołężniałych starców, nawet tych nieprzytomnych, leżących już na marach, których dobijano w łóżku. Mariusz Olbromski, poeta rodem z Lubaczowa, w jednym z przejmujących wierszy napisał:
Na Monte Cassino tyle maków
Lecz na Wołyniu maków więcej (...)
Wracają co roku jak polskie Tajemnice Bolesne
A jest ich – gdy spojrzeć z dali –
Wielka całunu falująca przestrzeń.

Tak, te maki wołyńskie, podobnie jak na Monte Cassino "zrosły z polskiej krwi”. Tylko w nieporównywalnie większej ilości. Są tam symbolem polskiego holocaustu. Rozmiar zbrodni dokonanych przez banderowców na Wołyniu jest tak niewyobrażalny, że współcześnie czytając wspomnienia świadków tamtych wydarzeń, rodzą się wątpliwości – czy naprawdę był to czas aż tak upiorny? Czy rzeczywiście tak monstrualnymi mordercami mogli być sąsiedzi? Koledzy z tej samej szkoły? Mnogość relacji, idących w tysiące, zdaje się potwierdzać to w pełni. Oto tragedia Hermaszewskich. Historia tej rodziny obrazuje, czym były w swej istocie czystki etniczne na Wołyniu, których dopuścili się ludzie zatruci straszliwą ideologią Dmytro Doncewa i Stepana Bandery.

Saga rodzinna
Hermaszewscy to wyjątkowo liczna rodzina, mająca swe korzenie gdzieś na Mazowszu. Protoplastą wołyńskiej linii tego rodu był Wincenty Hermaszewski (1808-1880), który za udział w powstaniu listopadowym został wywieziony na Sybir i po powrocie osiadł w Małyńsku, a później Zurnem w połowie drogi między Równem i Sarnami, na wschodnim Wołyniu. Tam ożenił się z Wilhelminą Lisiecką – artystką tkającą kilimy, z którą miał dziewięcioro dzieci. To liczne rodzeństwo, zawierając związki małżeńskie, znalazło swe siedziby w wołyńskich wsiach i miasteczkach, wokół Kostopola, Berezna i Małyńska.

Jeden z synów Wincentego, Sylwester Hermaszewski (1853-1943), urodzony w Zurnem, zaprzyjaźnił się z właścicielem Małyńska, hrabią Emanuelem Małyńskim, fantastą, birbantem, i zwiedził z nim kawał świata. Był niemal stałym gościem w pięknym pałacu Małyńskich, którzy należeli do elity wołyńskiej. Świadczy o tym choćby fakt, że Emanuel Małyński miał samochody najnowszych marek, co było wówczas rzadkością na Wołyniu, i własny samolot marki Farman. Latał nim ze specjalnie wynajętym francuskim instruktorem pilotażu nisko nad polami, budząc podziw i popłoch sąsiadów.

W wieku 26 lat Sylwester Hermaszewski ożenił się z 16-letnią Marią Hutnicką, z którą miał szesnaścioro dzieci, ale tylko jedenaścioro osiągnęło dojrzałość. Inni Hermaszewscy na Wołyniu byli nie mniej płodni.
Skoncentruję się jednak tylko na niektórych potomkach Sylwestra. Był on ojcem 7 synów, z których wybitną indywidualnością był Antoni Hermaszewski (1898-1980). Gdy Wołyń włączono w granice II Rzeczypospolitej, stanął na czele Związku Młodzieży Wiejskiej i okazał się zadziwiająco rzutkim organizatorem różnych form edukacji młodzieży wołyńskiej. Tworzył teatrzyki wiejskie, zespoły śpiewacze, orkiestry ludowe, organizował zawody sportowe, propagował używanie radia, upowszechniał twórczość Żeromskiego i Rodziewiczówny. Słowem – był niezwykle twórczym animatorem kultury i edukacji. Błyskotliwy, przystojny, bardzo kontaktowy - był znany i lubiany na całym Wołyniu, zwłaszcza gdy osiedlił się w Równem i zaczął tam redagować ważne dla kultury polskiej pisma "Przegląd Wołyński” (1924-1932) i tygodnik "Wołyń” (1933-1939).

Był też założycielem i redaktorem naczelnym dwujęzycznego pisma "Młoda Wieś – Mołode Seło” (1929-1936). Krzewił tam idee jagiellońskie - Rzeczypospolitej szanującej odmienność wszystkich mieszkańców Wołynia jako równoprawnych obywateli Polski. Gazeta była ośrodkiem wymiany poglądów i doświadczeń młodzieży polskiej i ukraińskiej. Jej ideałem było budowanie pomostów między Polakami i Ukraińcami. Hermaszewski współdziałał blisko z wojewodą wołyńskim Henrykiem Józewskim, który wkładał również wiele energii, aby gasić i niwelować żarzący się konflikt polsko-ukraiński. Było więc wielkim paradoksem, że gdy weszli do Równego Sowieci, jego również aresztowali i osadzili w Łubiance, skąd wyszedł wycieńczony i opuścił Rosję razem z armią Andersa, przemierzając z nią szlak przez Iran, Irak, Egipt, Włochy, docierając w końcu do Anglii.

Po wojnie nie wrócił do Polski. W Londynie stał się jednym z wybitnych działaczy Polskiego Stronnictwa Ludowego, współtwórcą i redaktorem "Biesiady Krzemienieckiej”, gdzie krzewił idee Rzeczypospolitej mnogoludnej. Na łamach londyńskiego "Tygodnia Polskiego” śledził wydarzenia na Ukrainie, recenzował ważne książki, szukał możliwości zbliżenia polsko-ukraińskiego, uważając, że nie ma innej drogi do spokoju w tej części Europy. Zmarł w Londynie 16 marca 1980 r., tęskniąc do swego Wołynia.
Mimo wszystko Antoni Hermaszewski miał szczęście, że wojnę przeżył, bo jego rodzeństwo zostało dosłownie zdziesiątkowane. Jego ojca Sylwestra zabili Ukraińcy w Lipnikach. Siostra, Julia Hermaszewska-Płocka, zginęła razem z mężem z rąk banderowców w 1943 r. w Pustomytach na Wołyniu. Jego brat, Teofil, działacz polskiej "Macierzy Szkolnej” i były burmistrz Mokwina, oficer Armii Krajowej, został rozstrzelany przez Niemców w 1942 r. w kostopolskim lesie. Brat Tadeusz – bosman na okrętach ORP "Burza” i "Błyskawica”, przedostał się do Kanady i dzięki temu przeżył wojnę. Kolejny brat, Zygmunt, były konsul Polski w Tuluzie, później członek AK, kurier tatrzański, złapany przez Niemców trafił do kacetów w Oświęcimiu, a później w Mauthausen. Jego stryjeczny brat, Jan Hermaszewski, działacz samorządowy w Kostopolu, zginął już w pierwszych dnia wejścia Armii Czerwonej na Wołyń. Siostra, Władysława Hermaszewska-Spławska, straciła swego męża w Katyniu, a sama, deportowana do Kazachstanu, po wydostaniu się stamtąd dzięki Andersowi, była po wojnie naczelniczką harcerek w Londynie. Jego młodszy brat, Roman Hermaszewski, został zastrzelony w 1943 r. przez nacjonalistę ukraińskiego.

Tę patriotyczną wołyńską rodzinę właściwie zmasakrowano, ale to, co zdarzyło się w ich rodzinnej wsi Lipniki, jest obrazem apokaliptycznej gehenny.

Unicestwienie Lipnik
Lipniki były w całości polską wsią pod Kostopolem. Hermaszewscy mieli tam 25-hektarowe gospodarstwo i nowy dom z dużymi zabudowaniami, którym zarządzał Roman Hermaszewski (1899-1943), żonaty z Kamilą Bielawską, z którą miał siedmioro dzieci. Hermaszewscy prowadzili spokojne, dostatnie życie. Razem z nimi mieszkał senior rodu, Sylwester Hermaszewski, zamiłowany pszczelarz. Z opisów wiemy, iż okolica Lipnik była bardzo urokliwa. Rosło tam zadziwiająco dużo azalii, o których wołyńska poetka rodem ze Zbaraża, Maria z Zachariasiewiczów Szulcowa (1901-1906) pisała:
Ich zapachem świat pęcznieje, a łąki i bezdroża złotem osypuje

Hermaszewscy mieli, jako nieliczni w okolicy, mechaniczny sprzęt rolniczy. Wojna toczyła się gdzieś z dala i do roku 1943 nie była specjalnie odczuwalna. Tragedia nastąpiła w nocy z 25 na 26 marca. Wtedy to na Lipniki napadł oddział UPA, wspomagany przez chłopów z sąsiednich ukraińskich wsi. Gen. Mirosław Hermaszewski, pierwszy polski kosmonauta, który cudem przeżył tę noc, w swojej książce "Ciężar nieważkości” wspomina: "uzbrojeni w drągi, siekiery, widły, kosy, łańcuchy, broń palną i we wszystko, czym można było nie tylko zabić, ale i zadać jak najwięcej cierpień, okrążyli spokojnie śpiącą wieś. Podpalili zabudowania i rozpoczęli rzeź. Mordowano okrutnie, bez względu na wiek i płeć, grabiono dobytek”. Jego starszy brat, również generał lotnictwa, Władysław Hermaszewski (1928-2002), który miał wówczas 15 lat, zapamiętał ten dzień i opisał w książce "Echa Wołynia”. Oto skrócony zapis tej relacji.
Noc apokalipsy

Przed północą 25 marca 1943 r. nad Lipnikami rozbłysła rakieta. Był to sygnał do ataku. Po chwili z wszystkich stron odezwały się karabiny maszynowe. Na Lipniki spadła lawina ognia, a niebo rozbłysło smugami pocisków zapalających. Hermaszewscy zerwali się ze snu. Od razu gotowi do ucieczki, bo od kilku dni, przeczuwając atak, spali w ubraniach. Każde dziecko złapało tylko swój przygotowany tobołek. Matka, Kamila Hermaszewska, chwyciła zawiniętego w kocyk półtorarocznego Mirka. Wszyscy rozprysnęli się i poczęli biec w różnych kierunkach. Zapanowała nieopisana panika. Dookoła płonęły domostwa, szczególnie te kryte strzechą. Mężczyźni próbowali ratować dobytek, głównie krowy i konie, ale przerażone zwierzęta, szukając ratunku, gnane ślepym instynktem, wpadały ponownie do płonących stajen i obór. Pożar ogarnął całą wieś. Oślepieni ogniem i dymem, przerażeni bezbronni ludzie miotali się, uciekając to w jedną, to drugą stronę w gradzie świszczących kul. Było to piekło na ziemi. I wtedy zaczął się szturm banderowskich rezunów. Z okrzykami "smert Lacham” (śmierć Polakom), "rezat Lachiw” (rżnąć Polaków) ruszyła uzbrojona tyraliera "bojców UPA”, a za nimi z siekierami, widłami i nożami chłopstwo ukraińskie pędzone opętańczą nienawiścią, żądzą zabijania i rabowania. W niektórych miejscach dochodziło do walki wręcz. Nie sposób tu opisywać drastycznych scen, jakie rozgrywały się w blaskach płonących domów. Kronikarz tych wydarzeń, Aleksander Korman, opisał je z precyzją dokumentalisty i zilustrował zdjęciami, które porażają i mogą śnić się po nocach. Prawie każdy mieszkaniec Lipnik przeżywał swoją własną tragedię i albo zdołał uciec, albo poległ pod ciosami siepaczy.
Z tych licznych relacji wybrałem opis ucieczki Kamili Hermaszewskiej z owiniętym w kocyk półtorarocznym Mirkiem. Widząc płonącą wieś i mając nad głową jazgot świszczących kul, zaczęła biec z dzieckiem na ręku w kierunku lasu. Była już na skraju wsi, gdy nagle zagrodził jej drogę uzbrojony banderowiec i z pistoletu strzelił jej prosto w głowę. Ale kula ześlizgnęła się po czaszce. Oszołomiona kobieta, zalana krwią, upadła i straciła przytomność. Swoje zawiniątko zdążyła jeszcze instynktownie odrzucić od siebie. Morderca sądził, że kobieta nie żyje i oddalił się. Po kilku godzinach, w wyniku zimna, Hermaszewska odzyskała przytomność i w szoku poczęła biec przed siebie na przełaj aż do sąsiedniej wsi Białka, 6 kilometrów od Lipnik. Tam, przyjęta przez znajomych, kiedy się ogrzała i odzyskała w pełni świadomość, przypomniała sobie, że uciekała przecież z dzieckiem. Zaczęła w rozpaczy krzyczeć, gdzie jest moje dziecko? Gdzie jest Mirek? Chciała wrócić, ale sąsiedzi nie pozwolili jej, bo nad Lipnikami widać było krwawą łunę. Byli tam jeszcze mordercy. Powstrzymano ją, mówiąc – tam już jest tylko śmierć.
Tymczasem jej mąż Roman Hermaszewski z grupą członków samoobrony przerwał pierścień okrążenia i przedarł się do swojej wsi. Gdy przybył tam, jego dom już się dopalał.

Banderowców już we wsi nie było. Penetrując okolicę, dostrzegł pod lasem kocyk, a w nim zawiniętego syna. Gdy podniósł zawiniątko, chłopiec nie ruszał się. Odruchowo zaczął nacierać jego ręce i wtedy dziecko otworzyło oczy i powiedziało: "Tato, si”, co znaczyło "Tato, pali się”. Chłopiec cudem przeżył. Wokół leżało wiele zmasakrowanych zwłok pokłutych widłami, zatłuczonych drągami, niektórzy byli wrzuceni do studzien, a niektórzy nabici na sztachety płotu. Wokół wszędzie gorejące zgliszcza. Niewyobrażalna apokalipsa. Tej nocy zamordowano 182 mieszkańców Lipnik, których kilka dni później pochowano we wspólnej mogile.

Polska wieś Lipniki i wiele jej podobnych zniknęła z mapy. W ziemi pozostała polska krew i kości zabitych. W lecie czerwienią się tam maki. Hermaszewscy stracili cały swój dobytek. Kilka miesięcy później, w sierpniu 1943 r., podczas próby zebrania z pola w Lipnikach zboża, bo był to czas straszliwego głodu, został postrzelony przez banderowca z zasadzki Roman Hermaszewski. Przywieziono go do domu z przestrzelonymi płucami na wozie pełnym snopków pszenicy. Doktor Turkiewicz był bezradny, kula naruszyła osierdzie. Nie było sposobu, aby ją wydobyć. Po kilku dniach Roman Hermaszewski zmarł. Żona Kamila została z siódemką drobnych dzieci. Nie załamała się. Żyła z myślą, aby je uratować. Znalazła schronienie na plebanii kościoła w Bereznem, u proboszcza Rossowskiego. Dziś po tym kościele nie ma śladu.

Z Wołynia do Wołowa
Gdy zaczęła się ewakuacja Polaków z Wołynia, Kamila Hermaszewska ruszyła transportem w wagonie towarowym ze swoją siódemką dzieci na zachód. Podróż trwała kilka tygodni. W Katowicach do szpitala zabrano najstarszego, 17-letniego wówczas Władysława, chorego na tyfus. Pod koniec czerwca 1945 r. dotarli do Wołowa i pierwsze dwa tygodnie koczowali w hali parowozowni do momentu, kiedy otrzymali mieszkanie w domu na peryferiach Wołowa.

Zaczęło się życie od nowa. Kamila Hermaszewska wykazała niebywały hart ducha. Sama wychowała i wykształciła swoje dzieci. Jest to przykład fenomenu odrodzenia się życia polskiego po tak okrutnym okaleczeniu fizycznym i psychicznym Polaków z Kresów. Bo ile trzeba było mieć determinacji i siły woli, aby z wielkiej biedy podnieść się i tak wysoko wykształcić dzieci. Trójka jej synów została pilotami, jeden pułkownikiem, dwóch generałami lotnictwa, w tym pierwszy polski kosmonauta.

Od szybowca po rakietę kosmiczną

Śledząc biografię Mirosława Hermaszewskiego, doznaje się wielu zadziwień. Ten cudem uratowany z rzezi wołyńskiej zabiedzony chłopiec zaczął swą przygodę z lotnictwem w Wołowie od czytania tygodnika "Skrzydlata Polska”. Później zajął się modelarstwem i pod wpływem swego imponującego mu zawsze starszego brata Władysława zaczął latać na szybowcach. Następnie trafił do Szkoły Orląt w Dęblinie. Skończył ją jako prymus i stopniowo poznawał coraz to bardziej skomplikowane arkana sztuki pilotażu, systematycznie awansując. Latał na coraz to szybszych maszynach przekraczających barierę dźwięku. Wreszcie w jesieni 1976 r. niespodziewanie znalazł się w grupie 72 pilotów samolotów naddźwiękowych i na odprawie usłyszał: "Musimy spośród was wybrać najlepszych, mających szczególne predyspozycje psychiczne, wyjątkową odporność na stres, wysoką tolerancję na niedotlenienie i przyśpieszenia”.

Zaczął się kilkutygodniowy kołowrót medyczny. Badania laboratoryjne, wirówki przeciążeniowe, komory niskich ciśnień, wirujące fotele, huśtawki, koła reńskie, niekończące się testy, rozmowy z psychologami. Kręcono nim na fotelach obrotowych do granic wytrzymałości, do omdleń i wymiotów. Poddawano wymyślnym treningom. Jego koledzy stopniowo odpadali jeden po drugim. Aż wreszcie zostało ich dwóch: Hermaszewski i płk Zenon Jankowski. Obaj udali się do Gwiezdnego Miasteczka, do końca nie wiedząc, który z nich poleci w kosmos. Los padł na Hermaszewskiego. I to on z kosmodromu Bajkonur 27 czerwca 1978 r., po prawie dwóch latach treningów, wystartował w kosmos z Rosjaninem Piotrem Klimiukiem na statku Sojuz 30. Lot trwał 8 dni. Okrążyli 126 razy kulę ziemską na wysokości 363 km, z prędkością 28 tys. km/godz. Oto droga z Lipnik na Wołyniu, przez Wołów na Dolnym Śląsku, do kosmosu.

Na sesji poświęconej Kresom w Wołowie, 25 stycznia 2011 r., miałem okazję poznać gen. Mirosława Hermaszewskiego i przyglądać się, jak owacyjnie był witany w swoim rodzinnym śląskim mieście, z jaką czułością i sentymentem mówił o swych wołowskich sąsiadach, nauczycielach, kolegach i jak charyzmatycznym jest mówcą. W swym znakomicie napisanym tomie wspomnień pt. "Ciężar nieważkości. Opowieść kosmonauty” (Kraków 2009) znajduje się zapis tej niezwykłej drogi, jaką odbył z Wołynia na Śląsk, i przypomnienie ludzi, którzy razem z nim tę drogę przebyli.

Źródło: Nowa Trybuna Opolska

Amerykańskie lotnictwo zatankuje z Boeinga

Amerykańskie lotnictwo zatankuje z Boeinga

Andrzej Lubowski
2011-03-02, ostatnia aktualizacja 2011-03-01 20:37

Po latach dramatycznych zmagań producent Airbusa pokonany. Amerykańskie lotnictwo wojskowe będzie tankować z boeingów

To z takich powietrznych tankowców mają w przyszłości pobierać paliwo amerykańskie samoloty wojskowe
Fot. HO Reuters
To z takich powietrznych tankowców mają w przyszłości pobierać paliwo...

KC-135, samolot, którego lotnictwo wojskowe USA używa dziś do tankowania w powietrzu, to kuzyn Boeinga 707 zbudowany jeszcze za prezydentury Dwighta Eisenhowera, czyli przeszło pół wieku temu. Od dawna się mówi, że pilnie trzeba ten sprzęt zmodernizować.

Ponieważ Amerykanie mają na wyposażeniu ponad 500 takich maszyn, początkowo Boeing zaproponował nie sprzedaż, ale leasing, bo to wyglądało na tańsze rozwiązanie. Jednak w 2003 r. kontrakt na sumę 23,5 mld dolarów unieważniono, gdy komisja Kongresu USA pod przewodnictwem senatora Johna McCaina wykryła zmowę między zamawiającym a Boeingiem. Dwóch pracowników Boeinga wylądowało w więzieniu. Skandal doprowadził do dymisji kilku wysokich rangą oficerów lotnictwa i odejścia prezesa Boeinga. John McCain chwalił się w kampanii prezydenckiej, że zaoszczędził podatnikowi 6 mld dolarów.
Potem do rywalizacji z Boeingiem stanęło konsorcjum europejsko-amerykańskie EADS, czyli faktycznie Airbus, i Northrop Grumman. Rozpoczęły się lata politycznych zabiegów, rywale wydali miliony dolarów na reklamę i lobbing, oskarżali się nawzajem o nieuczciwe metody. Boeing twierdził, że jego samolot potrzebuje krótszego pasa startowego i zużywa mniej paliwa. Airbus wszystko to kwestionował. Northrop zyskał wsparcie dowódców wojskowych odpowiedzialnych za kampanie powietrzne w Iraku w 1991 r., w Bośni w 1995 r. i Kosowie w 1999 r. Ich zdaniem większy tankowiec to plus, a nie minus.

W przededniu drugiej rundy, w 2008 r., londyński "Financial Times" napisał: "Tym razem to wojna". Stawka była ogromna: chodziło o drugie co do wielkości zamówienie wojskowe wszech czasów. Kontrakt opiewał wprawdzie na 35 mld dolarów, ale dotyczyło to tylko pierwszej transzy - 179 maszyn (największy był kontrakt z 2001 r., kiedy Lockheed Martin wygrał z Boeingiem batalię o produkcję myśliwca).

Wyglądało na to, że szanse Europejczyków, którzy oferowali wersję tankowca opartą na Airbusie 330, były mizerne. A jednak wygrali. Podniósł się raban w Kongresie. Porażka Boeinga oznaczałaby bowiem stratę miejsc pracy w Ameryce. Boeing nie dał za wygraną, złożył odwołanie do Government Accountability Office, głównego audytora rządu, i skończyło się unieważnieniem przetargu. Dopatrzono się bowiem nieprawidłowości w procesie zamówień na niekorzyść Boeinga.

Northrop Grumman wycofał się z przetargu, twierdząc, że nowe reguły gry nie dają tandemowi Northrop - EADS żadnych szans. Komisarz Unii Europejskiej do spraw handlu Karel De Gucht uznał za "godne pożałowania, że poważny potencjalny dostawca nie czuje się w stanie uczestniczyć w kontrakcie tego typu", dodając że "Komisja byłaby bardzo zaniepokojona, gdyby się okazało, że warunki przetargu zniechęcały do otwartej konkurencji". Niemiecki minister gospodarki Rainer Bruederle przypomniał, że w obecnych trudnych czasach nawet podejrzenie o protekcjonizm szkodzi. EADS został na placu boju sam.

EADS z góry oświadczył, że samolot będzie budowany?produkowany w Ameryce, konkretnie w Alabamie, zyska więc wsparcie tamtejszych polityków. Druga strona wysunęła argumenty techniczne i polityczne. Zaczęto mówić o tym, że wojskowa wersja Airbusa 330 jest łatwiejsza do zaatakowania w powietrzu, zabiera więcej miejsca w hangarach i spala więcej paliwa. Zdaniem senator Pat Murray ze stanu Waszyngton, gdzie buduje się boeingi, „amerykański podatnik nie powinien nagradzać firmy, która przez dziesięciolecia odbierała pracę amerykańskim robotnikom, i nie powinniśmy oddać kontraktu wojskowego o krytycznym znaczeniu firmie nieuczciwie subsydiowanej przez obce rządy”.

W czerwcu 2010 r. Światowa Organizacja Handlu oskarżyła rządy europejskie o nielegalne subsydiowanie Airbusa w celu odebrania Boeingowi pozycji największego producenta samolotów na świecie. Tymczasem Unia Europejska złożyła zażalenie, że to Boeing korzysta z miliardowych subsydiów i ulg podatkowych w swych kontraktach wojskowych.

Jeszcze niespełna tydzień przed ogłoszeniem werdyktu większe szanse dawano Airbusowi. I już ruszyła fala krytyki. Frank Gaffney jr, prezydent Center for Security Policy, wysoki urzędnik Pentagonu z czasów Ronalda Reagana i George'a W. Busha, grzmiał: "Wygląda na to, że ekipa Obamy zamierza oddać to w obce ręce. I to w jakie?". Przypomniał, co 11 lat temu na temat EADS napisał w "Wall Street Journal" były szef CIA James Woolsey: "Wasze produkty są droższe i mniej zaawansowane technologicznie niż amerykańskie. W konsekwencji często posługujecie się przekupstwem". Straszono, że oddanie kontraktu Europejczykom to nie tylko utrata miejsc pracy, cios w technologiczny rozwój ważnego sektora, ale także wyłączenie strategicznego towaru spod amerykańskiej kontroli eksportu, i tylko kwestią czasu jest, kiedy Europejczycy sprzedadzą te technologie reżimom w Iranie czy Wenezueli.

Zastępca sekretarza obrony USA William J. Lynn III, ogłaszając w zeszłym tygodniu werdykt, powiedział, że Boeing wygrał zdecydowanie. Obiecał więcej miejsc pracy i to chyba w końcowym rozrachunku przeważyło.

14 marca otwarcie ofert w przetargu na symulatory dla Sił Powietrznych


14 marca otwarcie ofert w przetargu na symulatory dla Sił Powietrznych

PAP
2011-03-04, ostatnia aktualizacja 2011-03-04 18:35

W połowie marca nastąpi otwarcie ofert w przetargu na symulatory dla dęblińskiej Szkoły Orląt - poinformowano w piątek w Dowództwie Sił Powietrznych. Będą się na nich szkolić m.in. piloci 36. specpułku, który przewozi najważniejsze osoby w państwie.

Chodzi o dwa symulatory - jeden dla śmigłowca, drugi dla samolotu z załogą wieloosobową, który umożliwi trening współdziałania lotników.

"Przetarg na te symulatory został ogłoszony na początku stycznia 2011 r., otwarcie ofert nastąpi 14 marca. Czas realizacji dostawy tych symulatorów to 430 dni, czyli ok. 14 miesięcy" - poinformował w piątek na konferencji prasowej w Dowództwie Sił Powietrznych ppłk Maciej Wilczyński z Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Wartości przetargu nie podano.
Szkoła obecnie dysponuje symulatorami dla samolotów PZL-130 Orlik oraz TS-11 Iskra. Oba te typy maszyn są dwumiejscowe - mogą nimi lecieć jednocześnie instruktor i uczeń. Ponadto Szkoła Orląt ma też symulatory lotów według wskazań przyrządów.

W piątek rano TVN 24 podała, że "w szkoleniu pilotów i wojskowych załóg panował chaos", a zamiast ćwiczeń na specjalistycznych symulatorach dla pilotów załóg wieloosobowych "skończyło się na zajęciach czysto teoretycznych".

Według TVN 24 "programy szkoleń były tak niespójne, że sam szef MON nie wiedział, kto i za co odpowiada". Telewizja przytacza odpowiedź ministra obrony Bogdana Klicha na pytania posłów sprzed kilku miesięcy. Szef MON miał napisać, że "zajęcia specjalistyczne nadal są prowadzone na bazie ośrodków szkolenia medycyny lotniczej - Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej i cywilnych ośrodków szkolenia lotniczego". Według TVN 24 instytut nigdy takich szkoleń nie organizował, a teoretyczne zajęcia prowadziła Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w Dęblinie.

W piątek po południu zastępca dowódcy 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego ppłk Sławomir Mąkosa na konferencji prasowej w DSP powiedział, że w 2008 r. piloci odbyli szkolenia w certyfikowanym ośrodku Eurolotu i według programu tego ośrodka, zaś obecnie kursy te realizowane są na podstawie programu przygotowanego przez dęblińską Szkołę Orląt. Jak wyjaśniał Mąkosa, podczas ćwiczeń piloci "praktycznie wykonują elementy współpracy załogi w sytuacjach normalnych, ale również awaryjnych pod nadzorem instruktora".

Mąkosa tłumaczył, że w praktyce lotnicy 36. splt ćwiczą elementy współpracy załogi i zarządzania ryzykiem na symulatorach w kraju i za granicą. Piloci latający na śmigłowcach Bell 412 szkolą się w Wielkiej Brytanii, a latający na Jakach-40 i Tu-154 - w Rosji. Dodał, że wojsko stara się pozyskać możliwość szkolenia za granicą również na śmigłowcach Mi-8. Natomiast ćwiczenia na symulatorach śmigłowca PZL W-3 Sokół i samolotu PZL M28B Bryza realizowane są w kraju.

36. splt posiada też makiety kabin wszystkich rodzajów maszyn, które są na jego wyposażeniu. Przed każdym lotem - jak mówił Mąkosa - piloci "ćwiczą elementy zarządzania w załodze z wykorzystaniem checklisty" (wykaz przedmiotów i czynności do sprawdzenia - PAP).

"Ponadto minimum raz w miesiącu pod nadzorem instruktora ćwiczone są sytuacje szczególne, awaryjne - typu wyłączeniem się silnika, pożar. Tutaj już załogi są sprawdzane pod kątem znajomości procedur. Mają załogi wykonywać te czynności z pamięci, automatycznie, bez możliwości korzystania z checklisty" - dodał.

Jak wyjaśnił z kolei szef oddziału szkolenia lotniczego DSP płk Robert Cierniak, elementy szkolenia dotyczące współpracy załogi, a także zarządzania ryzykiem zaimplementowano do systemu szkolenia Sił Powietrznych po katastrofie samolotu CASA, która miała miejsce w styczniu 2008 r. Ćwiczenia w tym zakresie - jak mówił Cierniak - przeszło ponad 360 pilotów.
Źródło: PAP

Amerykański wywiad rozpracowuje Smoleńsk

Amerykański wywiad rozpracowuje Smoleńsk


Z gen. Walterem Jajką, byłym dowódcą operacji specjalnych Sił Powietrznych USA, rozmawia Piotr Falkowski

Panie Generale, co Pan pomyślał w chwili, gdy dotarła do Pana informacja o katastrofie, w której zginął polski prezydent?
- Moja pierwsza reakcja była taka, że katastrofa była wynikiem błędu pilota. Tak jest najczęściej w przypadku incydentów w lotnictwie wojskowym w Stanach Zjednoczonych. Jednakże wiedząc, że doszło do niej na terytorium Rosji, podobno na drugorzędnym lotnisku, a rosyjskie wyposażenie jest często albo niesprawne, niedokładne, przestarzałe, albo niewłaściwie użytkowane, oraz że rosyjscy funkcjonariusze są często niechlujni w swojej pracy, zazwyczaj słabo znają język angielski - lingua franca międzynarodowego transportu lotniczego - zaś w efekcie tego wydarzenia polskiemu państwu dosłownie ścięto głowę, to stałem się podejrzliwy wobec wyjaśnień Rosjan.

I jakie miał Pan podejrzenia?
- To, co mnie zaniepokoiło, to fakt, że Rosjanie zaskakująco szybko podali pierwsze wyjaśnienia przyczyn, a w dalszej kolejności odmówili Polsce udziału w dochodzeniu. Publicznie były formułowane sprzeczne informacje co do szczegółów wypadku, nie doszło do przekazania polskim władzom "czarnych skrzynek" (dwa rejestratory lotu). Następnie opóźniano postępowanie, choć wiem, że badania katastrof samolotów w USA też czasami mogą trwać miesiące, a nawet kilka lat. Muszę jeszcze wspomnieć, że słyszałem, iż Rosjanie nie mają na tym lotnisku najbardziej nowoczesnych urządzeń nawigacyjnych do lądowania i działa ono z przerwami. Jestem zatem zdumiony, że rosyjskie służby zarządzające ruchem lotniczym po prostu całkowicie nie zamknęły tego lotniska z powodu warunków i nie wymogły, a nie tylko sugerowały, by samolot udał się na lotnisko wyższej klasy, posiadające wyposażenie do lądowania zgodne ze standardami międzynarodowymi i, oczywiście, bezpieczne warunki pogodowe. Jestem szczególnie zdziwiony tym nieudanym przekierowaniem samolotu na inne lotnisko. Przecież musieli zdawać sobie sprawę ze znaczenia i liczby pasażerów na pokładzie samolotu. Bez względu na to, czy polski prezydent chciał czy nie chciał lądować na przykład w Moskwie, by uniknąć spotkania w charakterze urzędowym z rosyjskimi władzami, to jeśli doszłoby do wypadku, to podejrzenia co do okoliczności i motywacji zezwolenia na lądowanie, wraz z dużą częścią winy spadłyby na Rosjan. Wydaje się, że byli gotowi do podjęcia tego ryzyka. Tak czy inaczej, wiedząc, jak wyrachowani byli Sowieci w tego typu wypadkach i że sowieckie interesy, ambicje, resentymenty, zachowanie, polityka, praktyka, tradycje i wartości w dalszym ciągu kształtują współczesne państwo rosyjskie i jego administrację, gotów jestem snuć domysły, że mogli, choć niekoniecznie akurat tak się stało, celowo stworzyć warunki, w których dojdzie do katastrofy ze względu na polityczne korzyści, jakie z tego będą czerpać.

Sugeruje Pan, że katastrofa mogła zostać od początku świadomie zaplanowana?
- Proszę pamiętać, że nie znam żadnych oficjalnych sprawozdań w sprawie tego wydarzenia. Opieram się na swojej wiedzy i doświadczeniu, które dotyczy w pierwszym rzędzie sił powietrznych mojego kraju, a także wywiadu, polityki zagranicznej i obronnej, a pochodzi między innymi z dawnej pracy związanej ze Związkiem Sowieckim, Polską, NATO i Europą Wschodnią w ogólności. Moja osobista opinia jest taka, że na podstawie historii, na przykład sponsorowanej przez KGB próby zabójstwa Karola Wojtyły, wkrótce błogosławionego Papieża Jana Pawła II Wielkiego, i wielu innych wielkich zbrodni popełnionych przez sowieckie kierownictwo, można przypuszczać, że i obecni rosyjscy przywódcy są wystarczająco bezwzględni, aby zaaranżować warunki, w których śmiertelny wypadek będzie niemal pewny. Rosjanom po prostu nie można ufać.

Czym dla kraju i jego sojuszników jest strata tylu przywódców politycznych i dowódców wojskowych?
- Myślę, że ta strata była druzgocąca nie tylko dla Polski, ale i dla NATO, a nawet Stanów Zjednoczonych. Mam nadzieję, że polski rząd szkolił zastępców poległych, tak aby mogli łatwo zająć ich miejsce. To dotyczy wojskowych. Ale główna trudność, jaką widzę, to fakt, że polscy przywódcy, którzy zginęli, mieli realistyczną ocenę Rosji, Polski, Europy i NATO. Ta ocena nie może być przyjemna dla Rosji. I to ze względu na rosyjską dawną i obecną postawę w stosunku do Polski, a nie jakąś wrogość, chociaż Bóg wie, jak wystarczająco dużo powodów Rosjanie dali, aby ją mieć do nich. A nawiasem mówiąc, całe rosyjskie zachowanie, wypowiedzi itd. po katastrofie aż po dziś dzień wyrażają co najwyżej skrywaną wrogość do Polski. Co więcej, oni - jak się przekonaliśmy w przeszłości - nie przyjmują odpowiedzialności ani winy, a obwiniają, często w sposób złośliwy, ofiary. Rosjanie, tak jak byli Sowieci, są bezwzględni, bez sumienia, a nawet perfidni, gdy tylko takie działania są w ich politycznym interesie.

Gdzie leżą źródła tej wrogości?
- Trzeba cały czas mieć na uwadze, że rosyjska droga do Europy, jej ambicje związane z tym kontynentem, zawsze prowadzą przez Polskę i przeciw Polsce. I co za tym idzie, przeciwko zachodniej cywilizacji. Rosyjskie zachowanie nie ulegnie zmianie w wyniku takiej albo innej polityki, takiego albo innego traktatu. Polityka zagraniczna Rosji i jej stosunek do sąsiadów mogą się zmienić w sposób fundamentalny tylko wtedy, gdy Rosja zaakceptuje zachodnie wartości w sposobie sprawowania władzy. Tak więc wracając do poprzedniego pytania, strata dla Polski, całej Europy, NATO i dla USA jest tak głęboka, gdyż wasze przywództwo w sensie zbiorowym miało realistyczną, strategiczną ocenę postawy Rosji względem Europy, Polski i NATO. Zarówno Europa, jak i Stany Zjednoczone powinny się mocno uczepić polskiego zrozumienia tej kwestii i zastąpić nim swoje nieudolne myślenie życzeniowe, moralną słabość i samorozbrojenie przed Rosją. Polegli polscy przywódcy widzieli świat takim, jaki jest, a nie takim, jakim Europa i Ameryka chciałyby, żeby był. Na czele Polski stała pierwsza generacja, która odrzuciła zdecydowanie rosyjskie zniewolenie i negocjowała powrót do Zachodu, czyniąc z tego zadania podstawę polityki obronnej, działań wywiadowczych i uzgodnień dyplomatycznych. Gdyby zostało to przyjęte przez Zachód, jak to było w zamiarach, to Polska mogłaby się stać podstawą budowy "nowej" Europy Wschodniej, mocno złączonej z Zachodem.

Wydaje mi się, że Panu taka idea jest bardzo bliska.
- Nie zamierzam być tak zarozumiały, by udzielać Narodowi Polskiemu rad co do jego niepodległości, wolności, suwerenności i zasadniczych długofalowych interesów, ale proponuję i mam nadzieję, że polskie instytucje państwowe pod kierunkiem następców waszych poległych przywódców, elity dyplomacji, armii i służb specjalnych uświadomią społeczeństwu realia strategiczne i konieczności związane z położeniem Polski.

Polityka obecnego polskiego rządu jest jednak inna; mówi się o pojednaniu, odbudowie stosunków z Moskwą itd.
- Żaden kraj Zachodu nie powinien podążać za chimerą szczerych, trwałych, opartych na zaufaniu i przyjaźni relacji z Rosją, dopóki ona się nie zmieni. Przypuszczenie, że to się uda, jest urojeniem. Po tak tragicznej historii, po tylu krwawych ofiarach, jakie ponieśliście, polskie relacje z Rosją powinny opierać się na zasadzie "współpracuję, ale sprawdzam".

Jakie są Pana doświadczenia związane z siłami powietrznymi ZSRS i Rosji?
- Rosjanie są ogólnie bardzo defensywni, niechętnie nastawieni do współpracy, a bardzo wojowniczy w stosunku do zagranicznych statków powietrznych wchodzących w ich przestrzeń powietrzną nieumyślnie. Z drugiej strony są umyślnie natarczywi i agresywni, gdy sami naruszają czyjeś terytorium. Biorą pod uwagę tylko jedno prawo, nie jest to prawo międzynarodowe, ale ich własny bezpośredni interes. Jeśli chodzi o moją osobistą ocenę, to nie byłbym zdziwiony, gdyby kiedyś Rosjanie jeszcze raz zestrzelili cywilny samolot albo maszynę rozpoznawczą USA znajdującą się w przestrzeni międzynarodowej, podobnie jak to się stało z koreańskim rejsowym boeingiem.

Wróćmy do samej katastrofy na Siewiernym. Jakie konkretnie wnioski mogą z niej wyciągnąć NATO i USA?
- Myślę, że oczywistą, choć może zaskakującą, lekcją dla Polski i innych krajów jest natychmiastowe poprawienie mechanizmów zachowania ciągłości władzy i jej planów na wypadek katastrofy. Zaskoczenie spowodowane takim wydarzeniem powoduje paraliżujący szok. Pomimo tego państwa muszą zaraz wprowadzić na stanowiska zajmowane przez ofiary odpowiednich następców, a działający aparat państwowy musi natychmiast przystąpić do kroków przeciwdziałających, względnie łagodzących głębokie i trwałe konsekwencje poniesionej straty. Tak, NATO i Stany Zjednoczone muszą zbadać tę katastrofę i dokonać oceny strat, jak to się dzieje w każdej gałęzi bezpieczeństwa. Nie wiem, jakie dokumenty albo telefony komórkowe były na pokładzie samolotu, ale stosowne kroki dla zminimalizowania wyrządzonych szkód na pewno zostały podjęte. Niewykluczone, że Agencja Bezpieczeństwa Narodowego Stanów Zjednoczonych [instytucja zajmująca się m.in. łącznością specjalną i wywiadem elektronicznym - przyp. red.] przechwyciła jakąś wymianę informacji z tym związaną i może coś wnieść zarówno do oceny strat, jak i badania samego wypadku. Zakładam, że odpowiednie zapytania już dawno zostały skierowane i na nie odpowiedziano.

Na jaką jeszcze pomoc ze strony naszych sojuszników możemy liczyć?
- Polska powinna zażądać pomocy od razu po katastrofie. Eksperci śledczy Federal Aviation Administration (Federalny Zarząd Lotnictwa, FAA) mogli od początku wam pomagać. Ale oczywiście, wszystko zależy od współpracy ze strony Rosji, zwłaszcza w sprawie przyjęcia specjalistów z zewnątrz i warunków ich uczestnictwa w badaniu. Nie sądzę, by Rosjanie zaakceptowali niezależną pomoc z zewnątrz. Myślę, że Polska straciła tę możliwość, bo niestety, jak sądzę, jest o wiele za późno, aby poprosić o pomoc zewnętrzną. Wszystko, na co teraz można by jeszcze liczyć, to rodzaj ugody z Rosjanami, aby Polacy mogli przy odrobinie współpracy z ich strony wznowić dochodzenie. Co i tak jest moim zdaniem wysoce nieprawdopodobne. Oczywiście, Rosjanie będą oburzeni i obrażeni, twierdząc, że nawet sugestia wznowienia postępowania stanowi akt nieprzyjazny, który pociągnie za sobą poważne konsekwencje. Trudno! Myślę, że Polska powinna pójść dalej i kontynuować dochodzenie własnymi siłami, tak jak będzie to możliwe. Nie sądzę, że Rosjanie będą współpracować. Myślę, że Rosjanie zyskali zbyt wiele korzyści z tego "wypadku", aby ktoś go badał uważniej.

Jakie to korzyści?
- Rosjanie pozbyli się dzięki śmierci w trakcie tej katastrofy takiego polskiego przywództwa, które - powtarzam - oceniało Rosję realistycznie i nie pozwoliłoby sobie na wytłumienie doświadczenia historycznego ani na rezygnację z żywotnych interesów dla jakiejś rosyjskiej "przyjaźni". Polska pod kierownictwem tych ludzi była przeszkodą dla Rosji w rozwoju jej interesów w Europie. Zginęli liderzy narodowi, którzy mieli twardy kręgosłup. Podobnie już Rosjanie pozbyli się waszej elity podczas drugiej wojny światowej i po niej. Co więcej, rosyjskie zachowanie po wypadku, bez względu na motywy, rodzi wystarczające podejrzenia, aby doprowadzić do rozłamu wśród obecnych polskich przywódców, polskiej klasy politycznej co do odpowiedzi na zachowania w stosunku do Rosji. Gdyby nie było niczego więcej, to już tą katastrofą i swoją późniejszą postawą osiągnęli wiele. Polskie domysły na temat rosyjskiego spisku i masywnego zamachu działają na korzyść Rosji, bo skutecznie dzielą polską klasę polityczną i osłabiają wszelki sprzeciw wobec rosyjskiej polityki wobec Polski. W mojej osobistej opinii, kierownictwo Rosji i FSB, dawnego KGB, jest bardziej niż zdolne i chętne, by popełnić zbrodnię tej miary, co nie oznacza, że tak się stało.

W styczniu Rosjanie ogłosili swój raport dotyczący przyczyn katastrofy. Potwierdziło się, że całą odpowiedzialność przypisano polskiej załodze, nie uwzględniając żadnych uwag ani wniosków polskich władz. Nie ma mowy o nieprawidłowościach na lotnisku, w kierowaniu lotami...
- Oczywiście, to naturalne. Tego właśnie należało oczekiwać od Rosjan. A przy okazji druga lekcja z tej tragedii jest taka, żeby pozbyć się tych wszystkich rosyjskich samolotów transportowych, a kupić na przykład boeingi.

Rosyjskie wyjaśnienia katastrofy koncentrują się na osobie generała Andrzeja Błasika, który miał rzekomo wejść do kabiny pilotów i naciskać na nich, żeby lądowali za wszelką cenę. Co Pan jako doświadczony dowódca lotnictwa wojskowego sądzi na temat tych oskarżeń?
- Nie wiem, czy w ogóle generał Błasik wszedł do kabiny pilotów, czy naciskał albo nawet wydał bezpośredni rozkaz lądowania. Nie widziałem żadnych dowodów w tej sprawie. Ja po prostu wiem z doświadczenia w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych, że dowódca statku powietrznego ma pełną odpowiedzialność. Żaden pasażer nie może zmusić dowódcy samolotu do lądowania na danym lotnisku. Po to jest dowódcą, aby odpowiadać za bezpieczeństwo samego samolotu, załogi i pasażerów oraz za wykonanie misji. On (lub ona) ponosi odpowiedzialność i nikt inny.

Nie dziwi Pana, że Polska w zasadzie zrezygnowała z własnego śledztwa i prowadzenie badań oddała Rosjanom?
- Zdecydowanie tak. Polska rezygnacja ze śledztwa to szokujące podporządkowanie się rosyjskim interesom oraz uznanie słuszności, prawdziwości, poprawności i dopuszczalności rosyjskich wyjaśnień, ustaleń i zachowań. Myślę, że polska porażka związana z ograniczonym uczestnictwem w dochodzeniu była ciosem samookaleczenia polskiej suwerenności. Podobna uległość tylko wspiera rosyjskie działania na rzecz całkowitego podporządkowania Polski. Ta porażka po prostu wzmacnia rosyjską pogardę dla polskich interesów i ustawienie gorszych stosunków z Polską, jakby w drugiej klasie relacji z Rosją. Jeżeli Polska nie będzie bronić się sama energicznie, zdecydowanie i konsekwentnie, to nie może oczekiwać, że będą jej bronić Francja czy Niemcy, czy NATO w całości, włącznie ze Stanami Zjednoczonymi.

Ale obecny polski rząd mówi, że jego polityka zgody i współpracy przynosi efekt w postaci poprawnych, przyjaznych stosunków ze Wschodem...
- A moja opinia jest taka, że każde państwo europejskie, a także Stany Zjednoczone, skłonne jest, chociaż się do tego nie przyznaje, gdy znajdzie się w obliczu wyboru w krytycznym położeniu, poświęcić interesy Polski, a w rzeczy samej interesy całej "nowej" Europy, dla fantazji strategicznego partnerstwa z Rosją. To nie relacje USA lub Europy z Rosją potrzebują "resetu" [określenie Hillary Clinton na nowe stosunki z Rosją - przyp. red.], ale Rosja musi zrobić "reset" swoich relacji z resztą świata. Stąd konieczność, by Polska podtrzymywała swoje realistyczne spojrzenie na strategiczne relacje polityczne i aktywnie broniła swoich interesów. To dobrze, że Polska racjonalnie utrzymuje przyjazne kontakty z rosyjskim sąsiadem, ale właściwe pojednanie między nimi i wami może zostać zbudowane tylko na prawdzie. Ale to Rosja musi najpierw przezwyciężyć swoją historię, a nie Polska. I zrobić jedną milę więcej. To nie Polska jest winna Rosji, ale Rosja Polsce. Dopóki rosyjski rząd nie wybije sobie z głowy myśli, że jest imperium i że należy mu się jakaś specjalna, wyższa, uprzywilejowana pozycja w stosunku do swoich sąsiadów, Polska nie będzie bezpieczna i musi być cały czas w pogotowiu. W końcu tak jak w latach 1939-1945 i zaraz po nich nikt się specjalnie nie zatroszczył o polskie sprawy, gdy to cokolwiek kosztuje. Polska może i powinna sama dochodzić swoich interesów i je chronić.

Po co zatem należeć do NATO, prowadzić wspólną politykę obronną itd.? Nie mamy co liczyć na artykuł piąty?
- Idea atlantycka i NATO podupadają, a do głosu dochodzi pacyfizm i idea demilitaryzacji NATO. Stany Zjednoczone tracą kontynentalny filar swojego statusu supermocarstwa i gwałtownie przestają być dominującą siłą w Europie. Jest gorzką ironią, smutne i niesprawiedliwe to, że Polska znowu dołącza do Zachodu, a on nie jest już zainteresowany obroną ani siebie, ani Polski. Caveat emptor! [łac. Niech kupujący się strzeże!]. Niech każdy zajmuje się swoim domem...

Dziękuję za rozmowę.
Wypowiedzi generała Jajko są jego prywatnymi opiniami i w żaden sposób nie odzwierciedlają stanowiska rządu Stanów Zjednoczonych ani Departamentu Obrony.

Generał brygady Walter Jajko pochodzi z rodziny polskich emigrantów. Jest absolwentem University of Pennsylvania i Columbia University w Nowym Jorku. W Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych i amerykańskim wywiadzie lotniczym awansował do stopnia generała i stanowiska dowódcy operacji specjalnych. W latach 1994-2002 pracował w biurze sekretarza obrony. Mieszka w Waszyngtonie i wykłada w Instytucie Polityki Światowej. Działa w katolickim stowarzyszeniu "Rycerze Kolumba".

Źródło: Nasz Dziennik

Bombardier może skorzystać na zmianie planów Boeinga

Bombardier może skorzystać na zmianie planów Boeinga

Mimo braku w tym roku nowych zamówień na samoloty CSeries firma Bombardier może odzyskać formę, ponieważ konkurencyjny Boeing przymierza się do zajęcia innego segmentu największego rynku samolotów cywilnych.
Boeing poinformował w tym tygodniu, że firma zamierza wyprodukować następcę swojego wąskokadłubowego samolotu do 2019 roku, który pomieściłby od 150 do 200 osób. To umożliwiłoby CSeries zająć segment rynku samolotów z liczbą 100 do 150 miejsc „choć firma w zasadzie nie myślała o nowym samolocie” powiedział Pierre Beaudoin, prezes Bombardiera.
Prawie połowa latających obecnie samolotów wąskokadłubowych (około 5 500 samolotów) ma właśnie taką liczbę miejsc i liczy sobie średnio 13 lat, jak wynika z danych firmy analitycznej Ascend. Beaudoin powiedział, że od czasu wprowadzenia CSeries linie lotnicze będą musiały wymienić niektóre z nich.


- To jest znaczący rynek, może nie jest wystarczająco duży dla Boeinga czy Airbusa, ale uważamy, że dla nas produkcja sześciu tysięcy samolotów w ciągu następnych 20 lat to ogromny rynek – powiedział Beaudoin w rozmowie telefonicznej.
Bombardier z siedzibą w Montrealu, trzeci pod względem wielkości producent samolotów, spodziewa się większej liczby zamówień „w krótkim czasie” na CSeries, który ma zacząć latać w 2013 roku, powiedział Beaudoin. Nie podał jednak żadnych szczegółowych informacji.
Następca wąskokadłubowego 737 produkcji Boeinga, najczęściej obecnie wykorzystywanego samolotu, będzie prawdopodobnie szerszy od obecnego modelu, powiedział w tym tygodniu w wywiadzie Mike Bair, który kieruje zespołem badającym projekt.
Boeing, drugi pod względem wielkości producent samolotów cywilnych, choć stale zajmuje się budową nowych samolotów, woli proponować nowe silniki do istniejących już samolotów, tak jak konkurencyjny Airbus przy swoim wąskokadłubowym A320.
Boeing, choć wciąż nie zaangażował się w pełni w strategię budowy samolotu wąskokadłubowego, do czerwca podejmie jednoznaczną decyzję czy budować nowy samolot i jakiej wielkości, powiedział Bair. Najmniejszy sprzedany 737 zaczynał od 125 miejsc.
Decyzja firmy z siedzibą w Chicago ma kluczowe znaczenie dla przewoźników wybierających najbardziej ekonomiczny samolot z oferty trzech producentów, ponieważ ceny paliwa wzrosły w tym roku o 27 procent.
Airbus pewnie nie wyprodukuje nowego wąskokadłubowego samolotu przed 2027 rokiem, ponieważ firma uważa, że rozwój technologiczny silników nie będzie do tego czasu na tyle wystarczający, żeby uzasadniał wart 10 miliardów dolarów program rozwojowy, powiedział John Leahy, dyrektor ds. operacyjnych.
Wciąż jednak A320neo z unowocześnionymi silnikami stanowi silną konkurencję dla CSeries Bombardiera, powiedział Leahy. Z tą opinią zgadza się Bertrand Grabowski, członek zarządu DVB Bank odpowiedzialny za klientów z branży lotniczej.
- Bombardier zaproponował produkt zdecydowanie atrakcyjny, jaki linie lotnicze są gotowe poważnie brać pod uwagę – powiedział. – Ale teraz sytuacja uległa zmianie. Skoro Airbus proponuje swój neo, a oczekuje się, że Boeing jakoś na to zareaguje w tym roku, każda linia lotnicza patrząc na ofertę Bombardiera zechce poczekać, bo stwierdzi, że nie ma żadnego bodźca, żeby kupić CSeries.
Od czasu, kiedy producent samolotów z siedzibą w Tuluzie we Francji przedstawił w grudniu A320neo, otrzymał wiążące zobowiązania kupna 150 samolotów od IndiGo – indyjskich tanich linii lotniczych, a także zamówienia z Virgin America Inc. i brazylijskich Tam Airlines.
Na samolot CSeries nie było żadnych nowych zamówień od czasu, gdy rok temu Republic Airways Holdings kupił 40 samolotów i zawarł wstępne porozumienie na kolejnych 40. Analitycy wątpią, żeby wskazywało to na brak popytu na samoloty z liczbą 100 do 149 miejsc.
Aluminiowo litowy i zbudowany z wykorzystaniem polimerów kompozytowych CSeries to „dobry samolot, który stanął przed poważnymi problemami” powiedział Doug Runte, dyrektor zarządzający Piper Jaffray & Co. w Nowym Jorku.
- Samoloty z liczbą 100-130 miejsc znikają niczym w Trójkącie Bermudzkim – powiedział Runte pod koniec lutego podczas spotkania ICBI w Genewie poświęconego finansom branży lotniczej. – Sam znam przypadki pięciu czy sześciu zupełnie niezłych samolotów, które wzbiły się w niebo i nikt ich więcej nie widział.
Autorki - Rachel Layne i Andrea Rothman; współpraca - Susanna Ray w Seattle i Doug Rothacker w Princeton w stanie New Jersey

T-50 - kolejny rosyjski supermyśliwiec lata

T-50 - kolejny rosyjski supermyśliwiec lata

DRUGI PROTOTYP PAK-FA W POWIETRZU

T-50 - kolejny rosyjski supermyśliwiec lata
Fot. mat. producentaRosjanie pracuja nad nową generacją
W powietrze wzbił się kolejny prototyp rosyjskiego myśliwca nowej generacji. Maszyna T-50 jest owocem programu PAK-FA, który ma w ciągu czterech lat dać Rosji nowoczesne myśliwce piątej generacji. 44 minutowy lot drugiego prototypu odbył się w Konsomolsku nad Amurem.
- To był udany test. W locie udało się osiągnąć wszystkie założone cele. Maszyna osiągnęła założone parametry - podało w oficjalnym komunikacie biuro konstrukcyjne Suchoja. Pierwszy lot miał się odbyć we wtorek, ale podczas kołowania wykryto niesprawność, która wymusiła jednodniowe opóźnienie.



Rozpoczyna się nowa era dla amerykańskiego lotnictwa wojskowego. Po latach... czytaj więcej »

- Najnowszy rosyjski myśliwiec piątej generacji - PAK-FA, będzie nie tylko... czytaj więcej »
Nadzieja na nowy wiek

Pierwszy prototyp T-50, który wystartował po raz pierwszy w styczniu 2010 roku, odbył już około 40 lotów. Program testów ma się zakończyć już w przyszłym roku. W 2013 ma zostać zamówionych 10 przedseryjnych maszyn, a właściwe dostawy seryjnych myśliwców piątej generacji mają ruszyć w 2016 roku. Obecnie rosyjskie ministerstwo obrony zapowiada, że po planowany jest zakup "ponad 60" T-50.

Rosjanie pracują nad maszyną piątej generacji od przełomu lat 80-tych i 90-tych. Po upadku ZSRR finansowanie nowych technologii wojskowych jednak praktycznie ustało. Program, który miał zaowocować rosyjską odpowiedzią na amerykański myśliwiec F-22 Raptor został faktycznie zawieszony. Prace ruszyły dopiero w XXI wieku. Obecnie program PAK-FA jest jednym z priorytetowych i cieszy się specjalnym zainteresowaniem premiera Władymira Putina.

Myśliwiec piątej generacji określany roboczo jako T-50, ma być rywalem dla amerykańskich F-22 i F-35. Maszyna ma być trudnowykrywalna przez radary, móc latać szybciej od dźwięku bez użycia dopalaczy, być bardzo zwrotny oraz posiadać nowoczesny radar i awionikę.

Przed Rosjanami stoją jeszcze liczne wyzwania. Prototypy latają bez problemów, ale nie mają na pokładzie znacznej części nowoczesnego wyposażenia. Między innymi docelowych silników i radaru.

mk//mat