23 lutego 2011

ANTKIEM DOOKOŁA ŚWIATA !!!



ANTKIEM DOOKOŁA ŚWIATA

Piloci wywodzący się z Podkarpacia znani są z różnych stron. Jedni wsławili się udziałem w drugiej wojnie światowej, inni po jej zakończeniu byli wybitnymi pilotami doświadczalnymi i instruktorami oraz zawodnikami zdobywający różne trofea sportowe, z tytułami mistrzów Europy i świata. Jeden z nich dokonał rzeczy niezwykłej. Zrzucającym zwykle skoczków spadochronowych, wysłużonym już samolotem typy An – 2 obleciał świat dookoła. Jest nim manager, mech. pil. WALDEMAR MISZKURKA, który tym lotem rozsła- wił Polskę w świecie. W kilka lat później ponownie zadziwił. Tym razem małym samolotem awionetką przeleciał nad Atlantykiem. Teraz prowadzi w Jasionce Ośrodek Szkolenia Lotni- czego Air Res Aviation. Jego życie dzieli się na etapy, które mówią o tym, co miało miejsce: przed lotem dookoła świata, podczas lotu i po nim.

Przed przelotem

Waldemar Miszkurka urodził się w dniu 25 lipca 1948 roku we Wrocławiu, gdzie ukończył najpierw Szkołę Podstawową, a później Liceum Ogólnokształcące. Będąc uczniem został członkiem Aeroklubu Wrocławskiego, gdzie rozpoczął swoją lotniczą pasję od modelarstwa, skoków spadochronowych oraz szybownictwa. Jak sam często wspomina, od wczesnego dzieciństwa marzył o tym, żeby zostać pilotem samolotów, z odrzutowymi włącznie. Po zdaniu matury w 1970 roku dostał się do funkcjonującej w Dęblinie w ramach Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej dwuletniej Szkoły Chorążych Personelu Latającego uzyskując tytuł Pilota w Lotnictwie Transportowym.
Po ukończeniu dęblińskiej SChPL Waldemar Miszkurka zajął się pracą zawodową. Jako pilot transportowy, pracował w Dowództwie Wojsk Lotniczych w Poznaniu, gdzie w latach od 1972 do 1981 roku przemierzał niebo latając na samolotach typu An – 2 i Ił – 14, jak również prowadził loty rozpoznawcze nad wodami Bałtyku, będąc wielokrotnie przechwytywany przez samoloty lotnictwa zachodniego. Pracując w DWL podjął studnia w Państwowej Wyższej Szkole Sztuk Plastycznych w Poznaniu. Pod koniec 1983 r., wyjechał do Meksyku, gdzie przeżył jedno z największych trzęsień ziemi 1985 r., biorąc czynny udział w grupie ratowniczej. W roku 1986 wyemigrował do Kanady. W latach osiemdziesiątych do dziewięćdziesiątych Waldemar Miszkurka ukończył kilka kursów uprawniających do siadania za sterami różnych samolotów. Pierwszy kurs odbył będąc jeszcze w Polsce, w Ośrodku Kształcenia Lotniczego w Rzeszowie, który uprawniał go do latania na samolotach wielosilnikowych oraz IFR. Kolejne kursy zaliczył już w czasie pobytu w Kanadzie. W latach 1988- 1989 w Coastal Pacyfic Aviation – Abbotsford uczestniczył w kursie dającym kwalifikacje do kanadyjskiej CPL. W roku 1990 odbył dwa kursy. Podczas pierwszego w Professional IFR – Vancouver, uzyskał kanadyjską ATPL, podczas drugiego w Perimeter Aviation – Winnipeg, zdobył kwalifikacje do lotów samolotem Metro II. Już w roku 1991, na kursie odbytym w American Flyer – Houston w Stanach Zjednoczonych uzyskał amerykański IFR oraz licencję PPL. W trakcie zdobywania kolejnych uprawnień oraz licencji, pracował w trzech firmach lotniczych jako pilot. Najpierw w firmie Burrard Air latał jako dowódca załogi na samolocie PA-31-350, następnie w Perimeter Aviation również jako dowódca załogi samolotu typu Metro II oraz w firmie Air Lift latał na samolocie typu MU – 2B60 w takim samym charakterze. Po powrocie do Polski, od 1994 roku, do chwili obecnej pracuje w firmie 4 – Air Airlines jako manager i pilot. Na początku tego okresu swojej kariery lotniczej osiągnął swój największy życiowy sukces, oblatując świat dookoła.1

Przelot

Tego mającego miejsce w 1997 roku przelotu dokonał Waldemar Miszkurka na jednosilnikowym, seryjnym samolocie typu Antonow An – 2. Produkcja wielu wariantów tej największej i najpiękniejszej na świecie maszyny jednosilnikowej rozpoczęła się w 1947 roku w Związku Radzieckim, a później kontynuowana była do 1989 roku na licencji w Polsce, konkretnie w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL w Mielcu. Był to zatem najdłużej seryjnie produkowany samolot na świecie. Łącznie wykonano szesnaście tysięcy tych maszyn, z czego kilkaset nadal lata.
Z początku wydawało się, że mająca wiele zastosowań maszyna typu An – 2 nadaje się do wszystkiego tylko nie do dalekich, międzykontynentalnych przelotów. Wykluczała to niewielka prędkość przelotowa i zasięg do tysiąca kilometrów. Później jednak podejmowano próby takich przelotów, przy czym robili to nie tylko piloci rosyjscy, ale także polscy i amerykańscy. W latach siedemdziesiątych dokonali tego nasi piloci z firmy agrolotniczej ZUA w Mielcu, którzy Antkiem przelecieli z Polski do Brazylii nad południowym Atlanty- kiem. W maju roku 1995 Waldemar Miszkurka wraz z dwójką przyjaciół (Alan Lee Baker i Ron Sheardown) jako pierwsi piloci wykonali przelot z Rzeszowa do Toronto – Kanada przez Spitsbergen, Biegun Północny (Magnetyczny).
Nikt wcześniej nie próbował przeleć dookoła świata na samolocie An – 2. Wyczynu takiego dokonała dopiero załoga z kapitanem Waldemarem Miszkurką. Maszyna, którą lecieli, została wyprodukowana w mieleckiej WSK PZL w 1978 roku, jak łatwo policzyć, w czasie przelotu samolot miał dziewiętnaście lat. Początkowo posiadał numer seryjny 1 G 178 – 08 i znak SP – OLA i wykorzystywany był m.in. do zrzucania ulotek na Stocznię Gdańską podczas sierpniowego strajku, co było jakby znakiem, że przeznaczony jest do wzięcia udziału w historycznych wydarzeniach. Kilka lat później maszyna przeszła pierwszy remont, który wykonano jak się okazało bardzo solidnie i zmieniono jej znaki na SP - DLA.2
Załogę powyższego samolotu An – 2 stanowili na początku trzej Polacy: kapitan i pierwszy pilot Waldemar Miszkurka, drugi pilot Andrzej Szymański i mechanik pokładowy Bogusław Gajek. W drugiej połowie przelotu nastąpiły jednak w składzie załogi pewne zmiany, gdyż najpierw drugiego pilota zastąpił lotnik amerykański Dean Olson, a później pilot nowozelandzki Timothy Whead, a kiedy w końcówce zabrakło tego ostatniego, załoga kończyła przelot w dwuosobowym składzie.
Odbyty przelot dookoła świata przez załogę samolotu An – 2 w powyższym składzie od strony wschodniej rozpoczął się w na lotnisku Aeroklubu Mieleckiego w dniu 22 lipca 1997 roku. Podczas trzymiesięcznego lotu maszyna spędziła w powietrzu sto osiemdziesiąt osiem godzin i dwie minuty, pokonując prawie trzydzieści sześć tysięcy kilometrów. Przelatując nad ponad dwudziestoma krajami całego świata, Antek lądował na lotniskach kilkunastu państw, w tym w kolejności dotarcia do nich,: Grecji, Turcji, Iranie, Indiach, Tajlandii, Filipinach, Korei Południowej, Japonii, Rosji, Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Grenlandii, Islandii i Norwegii.3
Podczas przelotu maszyna An – 2 załoga zmagała się z bardzo trudnymi warunkami. Samolot poddawany był ciężkim próbom sprawnościowym i wytrzymałościowym, zwłaszcza podczas lotu nad górzystymi regionami Turcji, znosząc wysokie temperatury podczas lotu nad Iranem i Półwyspem Indyjskim oraz pokonując burze i tajfuny w trakcie przelotu nad Indochinami. Szczególne znaczenie miało wówczas to, co działo się z Antkiem podczas trwania burz, bo nie jest on od strony technicznej przygotowany do lotu w takich warunkach atmosferycznych. Wspomina mechanik pokładowy Bogusław Gajek, jak załoga radziła sobie w takich niebezpiecznych okolicznościach:
„Nawet w ekstremalnych sytuacjach, przy gwałtownie zmieniającej się pogodzie i braku możliwości ominięcia burz, rozumieliśmy się z pierwszy pilotem dosłownie w pół słowa. Krótkiej komendzie kapitana samolotu odpowiadała bardzo szybka reakcja załogi. Wiedzieliśmy, że nie może być inaczej, gdyż w ułamku sekundy samolot mógłby być rzucony nagle kilkadziesiąt metrów w dół, czy też obrócony, a to stwarzałoby prawdziwe zagrożenie. W warunkach burzowych sterowanie samolotem tego typu jest niezwykle trudne, gdyż wielka powierzchnia skrzydeł i usterzenia powoduje występowanie dużych sił na wolancie i trzeba wtedy mocno trzymać ster, aby samolot znajdował się w pozycji horyzontalnej. Wymagało to od nas zsynchronizowanego działania. Mimo tych wszystkich trudności, ani na chwilę nie zwątpiliśmy w niezawodność naszego Antka.”4
Obok powyższych problemów natury ogólnej, lecąca dookoła świata załoga samolotu An – 2 z Waldemarem Miszkurką miała też inne szczegółowe kłopoty, bo lot obfitował w wiele dramatycznych wydarzeń. I tak, w Iranie awarii uległ kolektor wydechowy, nad Afganistanem maszynie towarzyszył śmigłowiec bojowy typu Mi – 24, a w Tajlandii konieczna była naprawa chłodnicy oleju.5 Generalizując jednak, tymi najtrudniejszymi etapa- mi przelotu były wszystkie odcinki azjatyckie, a w szczególności lot z Ubonu w Talandii do Manilii na Filipinach, gdzie strudzoną polską załogę spotkało niezbyt gościnne przyjęcie ze strony gospodarzy, którzy bez ogródek zapytali od razu o pieniądze za lądowanie. Gdy chodzi o ten odcinek przelotu, to załoga Antka zapamiętała zwłaszcza mający miejsce nad Morzem Chińskim samotny lot podczas tajfunu na wysokości zaledwie stu metrów nad wodą. Przy tym przy niskiej postawie chmur i w szalejącym deszczu. Tak to wspominał w wywiadzie prasowym Waldemar Miszkurka:
„Na morzu nie można było uświadczyć chociażby jednego statku. W pewnym momencie ze zdumieniem i wprost niedowierzaniem zauważyliśmy niewielki kuter rybacki miotany porywami burzy i jak się nam zdawało toczący beznadziejną walkę z rozszalałymi siłami przyrody. Było to o tyle dziwne, że łódź znajdowała się w przybliżeniu około czterysta do pięciuset mil od brzegu. Pomyśleliśmy, że ten rybak w kutrze to taki sam człowiek jak my, tylko że on walczy z żywiołem na morzu, a my w powietrzu. Śledziliśmy jego zmagania. Fala była tak wysoka, że chwilami łódź zupełnie znikała z naszego pola widzenia, po czym znów się pojawiała. Mieliśmy dość dokładne, bo wczesne rozpoznanie pogody, ale mimo wszystko nie przypuszczaliśmy, że będzie aż tak źle. Zbliżając się do Manili, lecieliśmy z prędkością około dwustu osiemdziesięciu kilometrów na godzinę. W związku z tym służba kontroli lotów przypuszczała zapewne, że zbliża się jakiś Boening i dała nam pierwszą kolejność lądowania. Dopiero później, gdy zorientowano się, co to za samolot, odesłano nas do strefy oczekiwania.”6
Nie tylko z powodu warunków atmosferycznych, ale także paliwowych, najtrudniejsze podczas przelotu dookoła świata było dla załogi samolotu An – 2 przebycie już w ramach drugiej części przelotu jego najdłuższego odcinka prowadzącego z Pietropawłowska Kamczackiego do leżącej na Morzu Beringa maleńkiej wysepki St. Paul, na której znajdowało się pierwsze lądowisko na terenie Stanów Zjednoczonych. Antek pokonał tę trasę w ciągu jedenastu godzin i pięciu minut, z czego cztery i pół leciał nocą, przy oblodzeniu samolotu na wysokości tysiąca metrów. Znajdujące się na wysokości około pięciuset metrów chmury zasłaniały całkowicie widoczność, ale jak o tym powiedział w wywiadzie Miszkurka:
„Na szczęście mieliśmy GPS, który pozwalał nam dokładnie określić położenie samolotu. Dzięki temu nie mieliśmy najmniejszych obaw, czy na bezkresnych wodach Morza Beringa znajdziemy tę nasza wysepkę o długości zaledwie pięciu i szerokości trzech kilometrów. Jest na niej małe lotnisko z pasem startowym o długości tysiąca dwustu metrów. Lądowanie nocą na nieoświetlonym lotnisku nie byłoby możliwe, gdyby nie oświetlenie, które można włączyć z pokładu nadlatującego samolotu. Kiedy znaleźliśmy się w rejonie lotniska, po siedmiokrotnym impulsie radiowym światło rozbłysło na piętnaście minut. To w zupełności wystarczyło nam do wylądowania.
Kiedy już byliśmy na lotnisku, odetchnęliśmy z ulgą, gdyż był to jeden z najtrud- niejszych odcinków trasy także z powodu paliwa. Nie mieliśmy bowiem pewności, czy to zatankowane w Pietropawłowsku nie pozatyka nam filtrów. Wiedzieliśmy od początku, że jakość tego paliwa budzi poważne zastrzeżenia. Dlatego też dokładnie je przefiltrowaliśmy, a silnik pracujący na nim poddaliśmy czterogodzinnym próbom naziemnym. Zdawaliśmy sobie sprawę, że w razie awarii silnika, jaką mogło spowodować jego zanieczyszczenie, nie mamy żadnej szansy na lądowanie i pozostaje nam tylko tratwa. Lot ten wymagał od nas ogromnej koncentracji i był psychicznie wyczerpujący.”7
Podczas drugiej części przelotu dookoła świata załoga samolotu An – 2 miała kłopoty nie tylko z warunkami atmosferycznymi, ale także z obsadą pozycji drugiego pilota. Najpierw w Anchorage na Alasce pokład maszyny opuścił Andrzej Szymański, który z powodów osobistych oraz w związku z perspektywą podjęcia pracy w PLL „LOT” udał się do Polski. Zastąpił go amerykański pilot Dean Olson, ale nie na długo, bo w miejscowości Hamilton - Kanada, zastąpił go Timothy Whead, który niebawem również musiał zrezygnował z pełnienia obowiązków drugiego pilota, bo skończył mu się urlop.
W tej sytuacji, począwszy od Reykiaviku w Islandii na pokładzie samolotu An – 2 pozostali już tylko kapitan Waldemar Miszkurka oraz mechanik pokładowy Bogusław Gajek. Tymczasem warunki przelotu były nadal bardzo trudne. Ukształtowanie terenu, czyli obecność wysokich gór sprawiło, że samolot musiał lecieć na wysokości czterech i pół tysiąca metrów, czyli na jego maksymalnym pułapie. Samolot ten nie był wyposażony w aparaturę tlenową. Szczyty górskie spowite gęstymi chmurami, kiedy tylko od czasu do czasu wyłaniały się z poza nich, widok ich bliskości porażał lotników. Pojmowali oni wtedy, że w razie konieczności awaryjnego lądowania nie mają szans na wyjście z opresji.8
Podczas przelotu dookoła świata samolot lądował na lotniskach kilkunastu państw. Podczas tych przerw w locie załoga nie miała wiele czasu na odpoczynek. W związku ze światowym zainteresowaniem jej przelotem, czas wypełniały wywiady z dziennikarzami prasy, radia i telewizji, oraz różnego rodzaju spotkania. Do niektórych z nich doszło w czasie oczekiwania na uzyskanie zgody na przelot.
Co się tyczy wywiadów, to pierwszy z nich Waldemar Miszkurka i Bogusław Gajek udzielili już w Salonikach w Grecji, przy czym zainteresowała się wtedy nimi nie tylko miejscowa prasa, ale także telewizja. To samo spotkało ich podczas międzylądowania na Tajlandii, gdzie udzielili wywiadu także przedstawicielowi telewizji międzynarodowej. Ze szczególnym zainteresowaniem już wszystkich rodzajów mediów obaj lotnicy spotkali się natomiast w Korei Południowej, gdzie ich Antek pokonujący tak trudną trasę o tej porze roku stał się przedmiotem szczerego podziwu.9
Liczne spotkania z udziałem załogi, miały różny charakter. Jednym z najważniejszych dla całej trójki, było spotkanie odbyte w Kalkucie, w czasie oczekiwania na zgodę na przelot nad Chińską Republiką Ludową. Po zwiedzeniu miasta, jako bodajże ostatni goście z Polski, załoga Antka spotkała się z Matką Teresą, która zmarła dwa później. Załoga przeżyła to spotkanie w szczególny sposób, co tak zapamiętał Waldemar Miszkurka:
„Wiedzieliśmy, że jest bardzo wielu oczekujących na taką wizytę, toteż byliśmy mile zaskoczeni, kiedy Matka Teresa, dowiedziawszy się, że jesteśmy załogą z Polski odbywającą lot dookoła świata, przyjęła nas w pierwszej kolejności. Wręczyliśmy jej kwiaty, życząc jednocześnie z całego serca dalszej owocnej działalności na rzecz najbiedniejszych, najbar- dziej potrzebujących pomocy i pociechy. Wizyta upłynęła w bardzo miłej atmosferze. Matka Teresa wspomniała swoją niedawną wizytę w Polsce, dzieląc się osobistymi wrażeniami i zapewniając nas o wielkiej sympatii, jaką żywi dla naszego narodu. Zapewniła nas też półżartem półserio, że przy następnym spotkaniu poleci z nami do Polski. Było to bardzo wzruszające spotkanie. Matka Teresa wyróżniła nas, godząc się w drodze wyjątku na zrobienie zdjęć i użycie kamery video. Obdarowała nas także okolicznościowymi kartkami, zawierającymi mądrości życiowe i Jej osobiste życzenie >>Niech Was Bóg prowadzi w tej podróży<<. I rzeczywiście poprowadził nas szczęśliwie.”10 Innego rodzaju miało spotkanie w Tajlandii, gdzie lotnicy spotkali się z przedstawicielami miejscowego ruchu lotniczego. Zupełnie inne oblicze miało spotkanie samego Miszkurki odbyte w Edmonton w Kanadzie, gdzie odwiedził on leżącego w szpitalu jedynego ocalałego z dwuosobowej załogi niemieckiego pilota, który lecąc w marcu też jednosilnikowym samolotem typu Mooney, uległ w Górach Skalistych wypadkowi podczas próby przelotu dookoła świata tyle, że od strony zachodniej. Widok ciężko poparzonego pilota był dla odwiedzającego go kolegi z branży bardzo ciężkim przeżyciem, bo dopiero teraz uświadomił on sobie skalę ryzyka przy ewentualnym lądowaniu awaryjnym, w dodatku z pełnym zapasem paliwa na pokładzie samolotu.

Ostatecznie lot dookoła świata dokonany samolotem typu An – 2 z dwoma już tylko wtedy członkami załogi na pokładzie, czyli kapitanem i pierwszym pilotem Waldemarem Miszkurką i mechanikiem Bogusławem Gajkiem zakończył się po osiemdziesięciu dziewięciu dniach zmagań z warunkami atmosferycznymi, w dniu 19 października 1997 roku, w którym samolot wylądował na lotnisku Rzeszów – Jasionka. Po dwóch dniach postoju w Rzeszowie, samolot znów wzbił się w powietrze, by oficjalnie zakończyć wyprawę dookoła świata, lądując na lotnisku Aeroklubu Mieleckiego, skąd wyruszył w swoją życiową przygodę. Mimo, że dzień był wietrzny i chłodny, bardzo gorąco przywitali załogę Antka: dyrektor Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL Mielec do spraw Marketingu i Rozwoju Bogdan Ostrowski, pracownicy WSK PZL, Zarząd Stowarzyszenia Promocji Polskiego Lotnictwa PROMOT, sponsorzy i liczni sympatycy. Po wręczeniu kwiatów załogę uhonorowano okolicznościowymi medalami, po czym odbyła się konferencja prasowa kończąca jej powitanie.11
Jakiś czas po wykonaniu przelotu dookoła świata samolot An – 2 SP- DLA brał udział w wielu pokazach lotniczych w Polsce i Europie.

Po przelocie

Po jego dokonaniu w 1997 roku znany już bardzo dobrze w światku lotniczym Walde- mar Miszkurka pracuje nadal w 4-Air Airlines w charakterze managera i pilota, sprzedając samoloty i sprzęt lotniczy. Jako jeden z pierwszch zajmował się organizowaniem przewozów lotniczych i lotów charterowych, a jako pilot przebazowywaniem samolotów ze Stanów Zjednoczonych i Kanady do Polski i odwrotnie.

Słynny z przelotu dookoła świata samolot An – 2 odkupił od właściciela, czyli WSK PZL Mielec, biznesmen Wiesław Bąk. Później umieścił go w najlepszym dla tego typu maszyn zakładzie remontowym na świecie EADS Mielec, dysponującym także największym składem części zamiennych do tego typu samolotu. Zabrano się tutaj za jego remont generalny, który trwał kilka lat. W trakcie jego trwania wykonano naprawę główną silnika oraz wymieniono na nowe te części samolotu, które mają wpływ na bezpieczeństwo lotu. Zrobione zostało to z myślą o wykorzystaniu Antka do następnych rekordowych przelotów, w tym powtórnego przelotu dookoła świata, ale tym razem przez dwa bieguny, północny i południowy.12

W 2008 roku Waldemar Miszkurka założył Szkołę Lotniczą FLY Polska, gdzie był kierownikiem szkolenia, instruktorem i pilotem.13
Pracując w tej firmie lotniczej, Waldemar Miszkurka dokonał następnego wyczynu lotniczego, którym ponownie zadziwił nie tylko kolegów z lotniczego światka. Był nim dokonany w czerwcu 2008 roku wspólnie z rzeszowskim pilotem Jerzym Piekarzem przelot małym, jednosilnikowym samolotem Velocity przez Atlantyk, konkretnie z Florydy w Stanach Zjednoczonych do Jasionki koło Rzeszowa.
Velocity to jednosilnikowy, czteroosobowy mały samolot produkowany seryjnie w Sebastian na Florydzie. Nie jest jednak robiony w całości, bo fabryka wykonuje kadłub, skrzydła, stateczniki i podwozie, a potem sprzedaje te części maszyny do samodzielnego montażu. Po jego zrobieniu awionetka ma długość sześciu metrów, rozpiętość skrzydeł dziewięć metrów, silnik o mocy trzystu pięćdziesięciu koni mechanicznych i bogate, bardzo nowoczesne wyposażenie nawigacyjne.
Egzemplarz samolotu Velocity, którym Waldemar Miszkurka i Jerzy Piekarz przelecieli przez Atlantyk, nie kupił żaden z nich. Nabył go jeszcze w 2007 roku przez internet biznesmen z Katowic. Kiedy dowiedział się, że pierwszy z powyższych lotników dziesięć lat wcześniej obleciał świat dookoła, a współcześnie zajmuje się transportem samolotów przez Atlantyk, poprosił Miszkurkę o przelot awionetką do Polski. Ten wykonał zadanie, ale za trzecim podejściem.
Za pierwszym razem Waldemar Miszkurka i Jerzy Piekarz polecieli na Florydę po Velocity w sierpniu 2007 roku. Miał on być wtedy przygotowany do lotu, ale tak się nie stało, bo podczas lotów próbnych wyszły na jaw liczne usterki silnika i przewodów elektrycznych. Podczas jednego z takich lotów doszło nawet do tego, że spadło całkowicie ciśnienie oleju. W tej sytuacji piloci rzeszowscy zostawili samolot do remontu i wrócili do Polski z niczym.
Po raz drugi Waldemar Miszkurka z Jerzym Piekarzem udali się na Florydę po samolot Velocity w marcu 2008 roku. Rozpocząwszy lot dolecieli jednak tylko do położonego na północno – wschodnim krańcu Stanów Zjednoczonych Nashua, gdzie jasne już było, że praca silnika awionetki nie daje gwarancji na przebycie Atlantyku. Ponadto pojawiły się problemy z układem chłodzenia samolotu, no i skończyła się rejestracja. Tak więc i teraz lotnicy wrócili z niczym.14
Jak powiada przysłowie do trzech razy sztuka. Do tego kolejnego podejścia Wal- demar Miszkurka i Jerzy Piekarz przystąpili w środę dnia 18 czerwca 2008 roku, kiedy to przylecieli do Nashua po odbiór naprawionej awionetki. W ciągu dwóch dni, testowali samolot, odbywając liczne loty. Wystartowali w sobotę dnia 21 czerwca i dolecieli do Goose Bay na Labradorze, skąd mieli udać się do Grenlandii. Ponieważ w niedzielę lotniska są tam nieczynne, zostali na miejscu. Przekonali się wtedy, że w swym przelocie nad Atlantykiem trafili na rywali. Wspomina Miszkurka:
„W Goose Bay do lotu na Grenlandię szykowała się też grupa pilotów niemieckich. Zapytałem ich przyjaźnie, jaką trasę lotu planują. Odburknęli, że nie powiedzą i ukryli przed nami szczegóły swego lotu. Ale ja i tak wiedziałem, że lecą do Nuuk. Wiedziałem też, że pogoda nie pozwoli im na wykonanie takiego zadania. Najważniejszym elementem transatla-ntyckiego lotu jest właściwe zaplanowanie trasy, z uwzględnieniem możliwości technicznych samolotu i warunków meteorologicznych.”15
Waldemar Miszkurka i Jerzy Piekarz przylecieli w poniedziałek dnia 23 czerwca samolotem Velocity do Sondre Stromfjord (Kangerlussuaq) na Grenlandii, gdzie wraz z nimi dotarli również piloci niemieccy, którzy wystartowali wprawdzie o trzy godziny wcześniej od lotników rzeszowskich, ale złe warunki atmosferyczne zmusiły Niemców do zmiany trasy i nadłożenia drogi. Po noclegu, we wtorek dnia 24 czerwca Polacy dotarli do Reykiaviku w Islandii, gdzie spędzili ostatnią noc podczas podróży przez Atlantyk. W środę dnia 25 czerwca, po kolejnym przeglądzie, wystartowali do lotu nad Morzem Północnym. Po wylądowaniu w Alborgu w Danii i zatankowaniu paliwa odlecieli do Jasionki, w której wylądowali przed godziną dwudziestą drugą w nocy.16
Podczas swej kariery pilota Waldemar Miszkurka zdobył trzy licencje samolotowe i dwie mechanika. Gdy chodzi o te pierwsze, to są nimi: Licenja Pilota Zawodowego CPL, uzyskana w Kanadzie Licencja Pilota Transportowego ATPL i zdobyta w Stanach Zjedno- czonych Licencja Pilota Turystycznego PPL. Gdy chodzi o licencję mechanika, to są nimi uzyskane dla samolotów o tonażu do pięciu tysięcy siedmiuset kilogramów: Licencja Mecha-nika Obsługi i Licencja Mechanika Napraw.
Zdobył też uprawnienia instruktora I klasy oraz opanował biegle przydatne podczas międzylądowań języki: angielski i hiszpański.
Jeśli chodzi natomiast o uprawnienia pozwalające na latanie wszystkimi typami samo-lotów, to te zdobyte przez Waldemara Miszkurkę dotyczą tak samolotów produkowanych w Polsce jak i tych wytwarzanych za granicą. Są to między innymi maszyny o następujących oznaczeniach: Metro II, PA – 31 – 350, M – 20 Mewa, An – 2, CSS-13,IŁ – 14, Mitsubishi MU – 2B60, Cessna 150, 172 i 206, Cessna Citacion, Piper PA – 30 Twin Comanche, Beechceaft B - 76, Z – 43, PZL 110, Jak – 12, PZL 104 Wilga i Velocity.17
Na szybowcach wykonał około trzystu godzin w powietrzu.




Ośrodek Lotniczy

Po zdobyciu tych wszystkich uprawień i kwalifikacji oraz mając międzynarodową sławę jako pilot, który obleciał dookoła świat, Waldemar Miszkurka rozpoczął kolejny etap kariery lotniczej. Doszło do tego w kwietniu 2010 roku został managerem i prezesem funkcjonującego w Jasionce koło Rzeszowa Ośrodka Szkolenia Lotniczego Air Res Aviation. Mieści się on obok Aeroklubu Rzeszowskiego. Obok kierownika szkolenia w osobie Miszkurki, w skład kadry instruktorskiej ośrodka wchodzą, mający odpowiednie przygotowanie, doświadczeni instruktorzy samolotowi z wieloletnią praktyką związaną z lataniem na różnego typu maszynach, od tłokowych, poprzez turbośmigłowe, do odrzutowych włącznie. Są to: szef wyszkolenia Krzysztof Skalski oraz instruktorzy Jerzy Piekarz, Jerzy Kluczniak i Stanisław Bańkowski. Mają do dyspozycji dwa samoloty typu Cessna C – 152 i jeden typu Piper PA – 28.18
Ośrodek Waldemara Miszkurki prowadzi szkolenia przez cały rok kalendarzowy w zakresie, : licencji pilota samolotowego turystycznego, uprawnień do lotów w przestrzeni kontrolowanej, uprawnień do wykonywania lotów nocnych, uprawnień w lotach w utrudnionych warunkach atmosferycznych, przedłużania i wznawiania zdobytych wcześniej uprawnień i upoważnień lotniczych, wznawiania i przeszkalania na nowych typach samo- lotów, przeprowadzania okresowych egzaminów KWT i KTP, szkolenia w zakresie przelotów długodystansowych atlantyckich i szkolenia przygotowawczego do lotów z nawigacji precyzyjnej.19
Waldemar Miszkurka jest członkiem Klubu Lotnika „Loteczka” we Wrocławiu oraz międzynarodowego klubu zrzeszającego pilotów, którzy dokonali przelotu dookoła świata na różnych typach samolotów oraz innych statków powietrznych The Earthrounders (www.earthrunders.com).


Waldemar Miszkurka dokonał siedmiu przelotów przez Atlantyk jak również przez biegun Północny magnetyczny, loty po Afryce i Europie.
Ostatni lot długodystansowy pokonał w kwietniu 2010 r., z Denver USA do Rzeszowa na samolocie Cessna-206.

Żródło: Fragment książki "Piloci podkarpacia" - Stanisław Fryc

Wschodnia część Libii poza kontrolą Kadafiego

Wschodnia część Libii poza kontrolą Kadafiego


Dziesiątki tysięcy obcokrajowców opuściło Libię w ostatnich dniach, kiedy to starcia między opozycjonistami a siłami porządkowymi Muamara Kadafiego uległy zaostrzeniu, doprowadzając do śmierci co najmniej kilkuset osób. Cały czas trwa także ewakuacja pracowników zagranicznych firm naftowych. Także Polacy, którzy chcą opuścić ten kraj, mają otrzymać pomoc naszego MSZ. Sąsiedzi Libii, z Egiptem na czele, wzmacniają granice, jednocześnie przygotowując szpitale polowe na przyjęcie rannych i uchodźców.

Z Libii do Europy miało odlecieć wczoraj 20 naszych rodaków. Polski konsul cały czas zbiera informacje o dostępnych miejscach na pokładach rejsowych samolotów oraz stara się ułatwiać formalności związane z zamówieniem biletów osobom, które decydują się opuścić Libię. Jak informują korespondenci, w stolicy kraju - Trypolisie, panuje obecnie względny spokój, lecz atmosfera jest nadal napięta, po walkach, do jakich doszło w miniony weekend. W tym samym czasie liczne stacje zagraniczne podawały informacje, jakoby dyktator kraju opuścił stolicę w obawie przed demonstrantami i schronił się w Wenezueli. Muammar Kadafi szybko zdementował te doniesienia, stwierdzając, że wciąż przebywa w Trypolisie, zaś dziennikarzy, którzy rozpowszechniają takie informacje o jego osobie, nazwał "psami". Jednocześnie dodał, że nie zamierza zrzekać się władzy i wezwał do ścigania wszystkich, którzy sprzeciwiają się jego rządom. Na ulicach stolicy wciąż stacjonują ciężkie oddziały policji, podczas gdy drugie największe miasto kraju - Bengazi, jest według relacji świadków pod kontrolą opozycji. Tam też nie ma śladów obecności funkcjonariuszy bezpieczeństwa. Podobna sytuacja panuje we wschodniej części kraju. Żołnierze w Tobruku poinformowali, że nie popierają już Muammara Kadafiego i że wschodnia część Libii jest poza jego kontrolą. Także mieszkańcy miasta mówią, że jest ono w rękach ludu, i to od trzech dni. Dowódcy wojskowi z tego miasta są już kolejnymi oficerami, którzy wypowiadają swoje posłuszeństwo dyktatorowi.
Akcję pacyfikacji demonstrantów, w której - według relacji świadków - wzięło udział lotnictwo, potępiła społeczność międzynarodowa. Wysoka komisarz oenzetowskiej agendy praw człowieka Navi Pillay stwierdziła, że ataki na ludność cywilną, jakich dopuszczono się w Libii, noszą znamiona zbrodni przeciwko ludzkości. W swoim apelu ONZ z całą mocą skrytykowała "bezwzględność, z którą libijskie władze wynajęły zawodowych zabójców, którzy wystrzeliwali całe serie w pokojowych manifestantów" i zaapelowała o przeprowadzenie międzynarodowego dochodzenia w sprawie tych brutalnych ataków. Także Rada Bezpieczeństwa Narodów Zjednoczonych zamierza się spotkać w najbliższym czasie, aby przedyskutować kwestię Libii. Nadzwyczajną sesję zwoła również Liga Arabska. Swoje zaniepokojenie wyraziły też Chiny. Pekin wezwał Trypolis do przywrócenia stabilizacji. Chińskie MSZ wyraziło nadzieję, że Libia jak najszybciej "przywróci społeczną stabilność i normalność i nie będzie szczędzić wysiłków, by chronić bezpieczeństwo chińskich obywateli, organizacji i aktywów w Libii". Podczas niepokojów w Libii rannych zostało kilku Chińczyków, ucierpiały też chińskie firmy.
Doniesienia o wykorzystaniu lotnictwa przeciwko demonstrantom sprawiły, że wielu dyplomatów libijskich wypowiedziało swoje posłuszeństwo reżimowi Kadafiego i wyraziło swoje poparcie dla opozycji. Syn dyktatora Saif al-Islam twierdził, że informacje o otwarciu ognia przez lotnictwo do opozycji są fałszywe i że samoloty bombardowały jedynie fabryki z bronią, aby zapobiec dostaniu się jej w ręce protestujących. Za pośrednictwem rządowej telewizji poinformował, że nie doszło do żadnej masakry, a media, które podają te informacje, powielają "bezpodstawne kłamstwa". Przedstawiciele Trypolisu przy ONZ wezwali społeczność międzynarodową do podjęcia kroków, które uchronią Libię przed "ludobójstwem". Jak podkreślają korespondenci, z każdą godziną Kadafi traci poparcie kolejnych grup społecznych i zawodowych.
Od rozpoczęcia protestów i zamieszek w Libii mogło zginąć już nawet ok. 300-400 osób. Dane te są wyjątkowo niedokładne, gdyż wszyscy zagraniczni dziennikarze pracujący w tym kraju pozostają pod stałą kontrolą władz. Kolejnym bezpośrednim skutkiem niepokojów w Libii jest wzrost cen benzyny, który osiągnął najwyższy poziom od czasu globalnego kryzysu finansowego w 2008 roku.
Łukasz Sianożęcki
Źródło: Nasz Dziennik

Wrocław: Jest raport o katastrofie śmigłowca koło autostrady A4

Wrocław: Jest raport o katastrofie śmigłowca koło autostrady A4
2011-02-22, Aktualizacja: wczoraj 22:27
Tomasz Targański

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych w Warszawie poinformowała nas, że raport na temat katastrofy śmigłowca koło autostrady A4, w której dwa lata temu zginęły dwie osoby, jest już gotowy.

Prokuratura czeka na ostateczny raport na temat przyczyn katastrofy helikoptera (© Paweł Relikowski

Aby wysłać zdjęcie musisz zgodzić się z poniższym warunkiem. Dodając zdjęcie oświadczam, że mam prawo do dysponowania nim, zgadzam się na przetwarzanie danych w celu jego publikacji, oraz na nieodpłatne wykorzystanie zdjęć w serwisie naszemiasto.pl oraz innych serwisach i gazetach Grupy Polskapresse. Proszę o podpisanie autora zdjęcia w sposób podany w formularzu
- Sprawa jest zamknięta. Raport końcowy zostanie w tym tygodniu przedstawiony kolegium komisji do akceptacji - mówi Andrzej Possak, członek zespołu wyjaśniającego przyczyny katastrofy. Jeżeli dokument ten zostanie zatwierdzony, Prokuratura Okręgowa w Legnicy będzie mogła zakończyć śledztwo w tej sprawie.

Katastrofa śmigłowca wrocławskiego Lotniczego Pogotowia Ratunkowego Mi-2, do której doszło 17 lutego 2009 roku w Jarostowie przy A4, wstrząsnęła Dolnym Śląskiem. Na służbie zginęli pilot Janusz Cygański i ratownik medyczny Czesław Buśko. Trzecia osoba będąca na pokładzie, lekarz Andrzej..

Wstępny raport o przyczynach katastrofy Komisja ogłosiła już miesiąc po wypadku. Ale Prokuratura Okręgowa w Legnicy, która prowadzi śledztwo, czeka na końcowe ustalenia. - Nasze śledztwo zawiesiliśmy w czerwcu ubiegłego roku. Przyczyną jest brak raportu końcowego Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych - mówi Dariusz Nowak z legnickiej Prokuratury Okręgowej, który bada sprawę katastrofy w Jarostowie koło autostrady A4.

Gdy prokuratura dostanie raport, śledztwo zostanie wznowione. Dlaczego wyjaśnianie przyczyn katastrofy przez ekspertów trwa tak długo? Legnicka prokuratura twierdzi, że trzyma rękę na pulsie. - Mam stały kontakt z szefem zespołu opiniującego. Spotykamy się, często rozmawiamy o sprawie przez telefon i wymieniamy mejle - mówi prokurator Nowak.

Według nieoficjalnych informacji komisja skupiła się na innych priorytetowych z punktu widzenia państwa sprawach, czyli głównie katastrofie pod Smoleńskiem. Poza tym specjaliści komisji zajmują się wszystkimi wypadkami związanymi z lotnictwem. Od najpoważniejszych zdarzeń po te przy skokach ze spadochronem. Tymczasem na stałe komisja zatrudnia tylko około 20 specjalistów. Większość z nich zaangażowana jest teraz w badanie katastrofy smoleńskiej.

Komisja ma określić przyczyny tragedii. Prokuratura bada zaś, czy doszło do przestępstwa. Na razie nie sposób mówić o postawieniu komukolwiek zarzutów. - Poczekajmy na raport. Wtedy będziemy mogli o tym rozmawiać - ucina prok. Nowak.

Co eksperci ustalili we wstępnym raporcie, ogłoszonym miesiąc po katastrofie? Komisja stwierdziła, że śmigłowiec le-ciał w bardzo gęstej mgle. Po uderzeniu kołem w betonowe fragmenty płotu wpadł na drzewa i runął na ziemię. Wszystko wskazuje na to, że pilot obniżał w tym czasie lot. Kilkadziesiąt sekund przed wypadkiem leciał z prędkością ok. 170 km/h. Mimo że członkowie załogi mieli zapięte pasy, siła uderzenia wyrzuciła pilota i ratownika na zewnątrz. Eksperci ustalili, że pilot leciał bardzo nisko, chcąc poprawić widoczność. W helikopterze nie był włączony radiowysokościomierz.

- Zależy nam na poznaniu tego raportu i wyników śledztwa. Chcemy wiedzieć, co było przyczyną śmierci naszych kolegów - mówi Justyna Sochacka, rzecznik prasowy Lotniczego Pogotowia Ratunkowego we Wrocławiu.

Po zamachu na rosyjskim lotnisku

Po zamachu na rosyjskim lotnisku
autor Paweł Olszewski | 27 styczeń 2011

Restart w postrzeganiu gier

Oglądając informacje o zamachu terrorystycznym na moskiewskim lotnisku wiedziałem, że do tego dojdzie. Pierwszego uderzenia oczekiwałem od brytyjskich tabloidów lubujących się w organizowaniu masowych krucjat przeciwko wszystkiemu co jest na czasie, zwłaszcza z rejonów elektronicznej rozrywki. Ostatnio gazety te zajmowały się bulwersującą obecnością Talibów w Afganistanie w Medal of Honor, wcześniej rażącym rasizmem objawiającym się w postaci czarnoskórych zombie w Resident Evil 5 umiejscowionego w Afryce. Teraz przyszła kolej na zmianę frontu, ale nie argumentów.

O dziwo przed szereg wysunęła się rosyjska, anglojęzyczna telewizja Russia Today. Satelitarne medium dotowane przez rząd zaprezentowało arcyciekawy materiał o zamachu. Inspirujący jest fakt, że podając fakty redakcja umieściła je w zupełnie innym kontekście niż konkurencja. Reportaż ten nie ma takiej siły przebicia jak doniesienia zachodnich, profesjonalnych mediów, ale jest ciekawym przykładem na kreację politycznej rzeczywistości przy użyciu produktu rozrywkowego.



Dynamiczny montaż reportażu momentami nie pozwala odróżnić fikcji od rzeczywistości. Kadry z kamery przemysłowej z lotniska Domodiedowo poprzeplatano ujęciami z gry Call of Duty: Modern Warfare 2 z pamiętnej misji No Russian. Gwoli wyjaśnienia bądź przypomnienia, zadanie to polegało na uczestnictwie w zamachu terrorystycznym na rosyjskim lotnisku. W skórze amerykańskiego tajniaka gracz mógł eksterminować Bogu ducha winnych pasażerów, aby tym niecnym działaniem zbliżyć się do rozpracowywanego Makarova. Ta grubymi nićmi szyta intryga sprawdzała odporność nawet najmniej wybrednych graczy. Tak groteskowej fabuły dawno nie było w żadnej grze aspirującej do miana political fiction. Wychwalane w środowisku graczy Infinity Ward okazało się być w gruncie rzeczy sprawne jedynie w programowaniu , jednocześnie wykazując się totalną ignorancją w kwestiach stosunków międzynarodowych. Ten brutalny, jednakże zupełnie abstrakcyjny scenariusz miał jedną zaletę - zwrócił na siebie uwagę tabloidów, które wytykając pogwałcenie zasad i moralności de facto reklamowały produkt. Był też bezpiecznie irracjonalny. Wydawałoby się, że po ogólnym wzburzeniu, Activision nie będzie miało żadnych problemów. W przeciwieństwie do serii GTA, trudno było by bowiem oskarżyć misję No Russian o źródło inspiracji jakiegoś niezrównoważonego nastolatka strzelającego do kolegów, a tym bardziej terrorysty z prawdziwego zdarzenia.

Ostatnie wydarzenia udowodniły jednak brak zdroworozsądkowego myślenia wśród, jakby nie było, dziennikarzy satelitarnej telewizji. Zamiast skoncentrować się na istocie zamachu, politycznej motywacji obywatela dyskryminowanej mniejszości narodowej, zamiast zarysować 15 poprzednich aktów terroru targających krajem o 2000 roku, prowadzący rozstrzygają istniejące powiązania pomiędzy prawdziwą tragedią a grą wideo. Popularną, ciekawą z punktu widzenia statystycznego gracza i bezdennie głupią z perspektywy ludologa czy narratologa. Koniec końców, nic nie wnoszącą do tematu.

Fachowcy sądzą jednak co innego. Modern Warfare 2 jak i sama rozgrywka umieszczona na YouTubie zdaniem specjalistów może służyć jako narzędzie szkoleniowe dla potencjalnych zamachowców (sic!). Materiał kończy retoryczne pytanie o “uzasadnienie” i “odpowiedzialność”. Atak będzie wkrótce rozliczony, redaktorzy pytają kto odpowie za wirtualną, wyglądającą zaskakująco realistycznie przemoc?

Szczerze powiedziawszy sądziłem, że od masakry w Columbine trochę się zmieniło i przez te wszystkie lata rola gier została już w jakiś sposób ugruntowana. Powyższy przykład pokazał, że nie miałem racji.

Paweł Olszewski

Będzie starcie śmigłowców

Będzie starcie śmigłowców
Zbigniew Lentowicz 22-02-2011, ostatnia aktualizacja 22-02-2011 20:37
Europejscy producenci helikopterów łączą siły, aby zdobyć wart blisko miliard złotych kontrakt dla polskiej armii.


źródło: Bloomberg
+zobacz więcejPrzetarg na 26 śmigłowców jeszcze nie wystartował, ale już budzi emocje. – Wszyscy zdają sobie sprawę, że zamówienie na pierwszą partię helikopterów otworzy zwycięzcy drogę do kolejnych kontraktów – mówi Sebastian Magadzio, szef polskiego przedstawicielstwa europejskiego koncernu lotniczo-kosmicznego EADS.

Śmigłowcowa Europa chciałaby w Polsce powstrzymać amerykańską konkurencję. Dostrzeżono ekspansję amerykańskiego Sikorsky Aircraft, który w przejętych trzy lata temu zakładach PZL Mielec już produkuje najnowszą wersję helikopterów Black Hawk.

W obozie europejskim pełna mobilizacja. Niemiecko-francusko-hiszpański Eurocopter gra w jednej drużynie z włosko-brytyjską AgustąWestland i holenderskim lotniczym Stork Fokker. Utworzone przez te firmy konsorcjum NHIndustries oferuje "prawdziwie europejski", średni wielozadaniowy helikopter NH 90. To nowa konstrukcja, mieści 20 żołnierzy, może przerzucać na krótki dystans lekkie pojazdy.

Zbudowany z kompozytów, z cyfrową awioniką, może wykorzystywać automatyczny system pilotażu. 529 śmigłowców NH 90, reklamowanych przez producenta jako maszyna NATO, już zamówiły armie atlantyckiej koalicji.

– Producenci NH 90 będą mieli kłopoty ze stworzeniem dobrego programu offsetowego dla Polski, bo produkcja śmigłowców już została rozdzielona między sporą grupę krajów, również spoza założycielskiego konsorcjum – mówi Grzegorz Sobczak, redaktor naczelny "Skrzydlatej Polski". – Eurocopter, który pod koniec zeszłego roku skończył dostawy 23 śmigłowców EC35 dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego (kontrakt za prawie 0,5 mld zł), najpierw nie przejawiał zainteresowania przemysłową współpracą, a kiedy doszedł do wniosku, że warto pójść w ślady konkurencji, było już za późno – mówi Sobczak.

Sebastian Magadzio zapewnia jednak, że Eurocopter przygotuje dobrą ofertę offsetową. Korporacja EADS (4,8 mld euro przychodów w 2010 roku), do której należy helikopterowy koncern, już produkuje w swoich zakładach na warszawskim Okęciu skrzydła, drzwi, wiązki elektryczne do hiszpańskich samolotów transportowych C-295 Casa.

Zapowiada też montaż u nas dziobowej części Casy i instalacji do cywilnych airbusów.

Działa już Astri Polska – kosmiczne joint venture EADS i Centrum Badań Kosmicznych Polskiej Akademii Nauk.

Rok 2010 był najbezpieczniejszy w historii lotnictwa

Rok 2010 był najbezpieczniejszy w historii lotnictwa
ALE OFIAR WIĘCEJ NIŻ WCZEŚNIEJ

Fot. WikipediaBezpiecznie jak nigdy
- Transport lotniczy odnotował w 2010 roku najniższy w historii poziom wypadków - poinformowało Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA. Według wyliczeń organizacji jedna katastrofa przypadła na 1,6 mln lotów.
Daje to wskaźnik 0,61 wypadków na każdy milion wykonanych lotów. - To najniższy wskaźnik w historii, mniejszy niż dotychczasowy rekord 0,65 odnotowany w 2006 roku - dodaje IATA.

Samoloty lecą w dół
2009 r. był najgorszym rokiem w historii lotnictwa cywilnego - podało... czytaj więcej »Organizacja zaznacza jednak, że biorąc pod uwagę wszystkie typy samolotów liczba wypadków śmiertelnych była w sumie większa niż w 2009 roku (23 w porównaniu z 18), podobnie jak liczba wszystkich ofiar tych wypadków (786 w porównaniu z 685).

- Latanie jest bezpieczne. Ale każdy wypadek jest ludzką tragedią, która przypomina nam, iż naszym ostatecznym celem powinno być zero wypadków, zero ofiar - uważa szef IATA Giovanni Bisignani.

IATA zrzesza 230 przewoźników powietrznych z całego świata, którzy obsługują 93 proc. całego międzynarodowego ruchu lotniczego.

mk/sk

Lotnisko w stolicy bije przewozowy rekord

Lotnisko w stolicy bije przewozowy rekord
Blisko 41 tysięcy ton towarów odprawiono na warszawskim lotnisku Chopina (Okęcie) w 2010 roku. Najwięcej do Lipska, Kolonii i Chicago.Lotnisko im. Fryderyka Chopina (Okęcie)
fot Lech GAWUC/REPORTERPosłuchaj
Przemysław Przybylski (Lotnisko Chopina): takiego ruchu nie mieliśmy jeszcze nigdy w historii

Czytaj także
Lotnisko na Okęciu jednak uciążliwe
PKP Cargo gotowe do prywatyzacji
Unikalny materiał z wybuchu na lotnisku Domodiedowo. Zobacz wideo
To ponad 22 procent więcej niż w roku poprzednim i najwięcej w całej historii warszawskiego portu - informuje rzecznik prasowy lotniska Przemysław Przybylski.

Rzecznik wyjaśnił, że w przewozach dominuje import. Z zagranicy przywieziono do Warszawy blisko 24 tysiące ton towarów, podczas gdy eksport osiągnął 16,3 tysiąca ton.

Najpopularniejsze kierunki przewozów towarowych według wielkości przewożonych towarów to Lipsk, Kolonia i Chicago. Trzech największych przewoźników cargo na Lotnisku Chopina to LOT, UPS, Airlines oraz European Air Transport.

Przemysław Przybylski zaznaczył, że wzrost w ruchu towarowym jest rekordowy, co świadczy o tym, że polska gospodarka mocno się rozkręca. Lotnisko Chopina jest największym portem lotniczym w Polsce. Obsługuje ruch rozkładowy, czarterowy oraz towarowy. W 2010 r. na lotnisku odprawiono ponad 8,7 mln pasażerów.

tk

Słupski Aeroklub będzie znowu szkolił pilotów

Słupski Aeroklub będzie znowu szkolił pilotów
dodano: 22 lutego 2011, 20:30 Autor: Zbigniew Marecki

tagi:aeroklub piloci Słupsk


Aeroklub prowadzi także nabór na szkolenie szybowcowe. (Fot. sxc.hu)
Rekreacja Aeroklub Słupski będzie szkolił pilotów turystycznych. Prowadzi także nabór na szkolenie szybowcowe i spadochronowe.Szkolenie pilotów będzie możliwe, bo AS ma już własny samolot Cessna 150. Pod koniec marca pojawi się na lotnisku w Krępie.

- To dwuosobowa maszyna. Najczęściej wykorzystywana do szkoleń. Posiadamy już także certyfikaty organizacji szkoleniowej również na szkolenie do licencji pilota turystycznego PPL - tłumaczy Brygida Bujno, dyr. aeroklubu.

Poprzednie szkolenia odbywały się w słupskim aeroklubie na podobnym samolocie, ale pod certyfikatem szkoleniowym zaprzyjaźnionego aeroklubu i na jego maszynie.

W marcu szefowie słupskiego aeroklubu planują rozpoczęcie szkolenia teoretycznego dla pilotów turystycznych , w systemie weekendowym, z myślą o przygotowaniu do modułu praktycznego. Początek tego ostatniego planowany jest na maj.

- Oczywiście wszystko zależeć będzie od liczby chętnych -dodaje dyrektor Bujno.

Aeroklub będzie również prowadził nabór na szkolenie szybowcowe i spadochronowe. Szczegółowe informacje można znaleźć na stronie internetowej aeroklubu: http://www.aeroklub.slupsk.pl