PZL I-22 Iryda
zmarnowany projekt polskich Sił Powietrznych
2011-04-08 11:53:19
PZL I-22 Iryda w wersji M-93 M / fot. Wikipedia.pl
PZL I-22 Iryda miał być polskim dwumiejscowym, dwusilnikowym, odrzutowym górnopłatem szkolno-bojowym, który miał zastąpić słynne Iskry. Niestety jego historia skończyła się w 2005 roku, gdy prototyp trafił do Muzeum Wojska Polskiego.
W latach siedemdziesiątych Siły Powietrzne rozpoczęły prace mające na celu stworzenie nowego samolotu szkolno-bojowego, który miał zastąpić przestarzałe TS-11 Iskra. Od 1971 do 1973 roku trwały analizy wojskowo-ekonomicznego programu nowego samolotu.
Nowatorski projekt
Pierwszy projekt poddany analizie został wykonany w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym w Mielcu. Był to projekt samolotu M-16, który w założeniu był górnopłatem o masie 4000 kg, o skośnych skrzydłach, napędzany dwoma silnikami. M-16 miał być samolotem poddźwiękowym osiągającym prędkość 1170 km/h.
M-16 nie został ujęty w pięcioletnim planie gospodarczym, a dofinansowanie projektu zostało anulowane. Jednak Ministerstwo Obrony Narodowej podjęło działania M-16 został wpisany do programu rozwoju lotnictwa na lata 1976-1980. Starania zakończyły się powodzeniem. Rada Ministrów wpisała projekt do programu w grudniu 1975 roku, a kontrolę nad nim przejął warszawski Instytut Lotnictwa.
Iskra-2
Projekt nowego samolotu został przemianowany na Iskra-2. Zakończenie prac zostało zaplanowane na 1982 rok. W ramach prac miały powstać cztery prototypy samolotu o osiągach porównywalnych od najlepszych samolotów w tej klasie. Zakładano uruchomienie produkcji w 1985 roku, która miała wynieść 400 maszyn. W 1977 roku zmieniono projekt Iskry-2 , który zakładał zmianę wielkości maszyny na mniejszą niż zakładano. Nazwę projektu zmieniono na Iskra-22. Miała ona być produkowana w dwóch wersjach, które różniły się mocą silników. Samolot miał się opierać na skrzydle o konstrukcji trapezowej i skosie 16 stopni, które miało zapewnić prędkość 950 km/h.
Pogłębiający się kryzys gospodarczy sprawił, że projekt był coraz gorzej finansowany i zarządzany. Projekt Iskra-22 był ciągle zmieniany, jednak wreszcie pod koniec 1978 roku model został poddany badaniom aerodynamicznym. A końcowa wersja projektu przygotowanego przez Instytut Lotniczy oddana pod ocenę komisji Ministerstwa Obrony Narodowej. Komisja odrzuciła projekt i zaleciła wprowadzenie zmian w konstrukcji kadłuba, skrzydła i usterzenia. Zaakceptowano jednak wyposażenie samolotu, a także firmy, które miały je dostarczyć.
Komputer nawigacyjny miał powstać w Zakładzie Mechanizmu Precyzyjnych MERA-Poltik z Łodzi. Unitra była odpowiedzialna za dalmierz radiolokacyjny, kamerę telewizyjną, komputer pokładowy i radiokompas. Zakupy licencyjne obejmowały fotel katapultowany, ABS, oraz niektóre elementy instalacji płatowca.
W 1979 roku projekt został dopracowany z uwzględnieniem wytycznych komisji Ministerstwa Obrony Narodowej. Rozpoczęły się wstępne prace konstrukcyjne. W 1980 roku wojsko przedstawiło swoje wymagania wobec projektu samolotu. Ustalono, że podstawowa wersja będzie w przyszłości służyła za podstawę do stworzenia wersji jednomiejscowej, która miała wejść do eksploatacji po 1985 roku i miała zastąpić samoloty szturmowe Lim-6. W lipcu 1980 roku przedstawiono ostateczną wersję projektu. Zmieniono geometrię skrzydła, konstrukcję kadłuba, podwozia. Usterzenie poziome zostało przesunięte ze statecznika pionowego na kadłub. We wrześniu 1980 roku projekt został zaakceptowany przez Ministerstwo Obrony Narodowej.
Po zatwierdzeniu wymagań i odbiorze projektu samolotu rozpoczęto opracowywanie projektu technicznego i przygotowania do budowy prototypów. Zakład w Mielcu otrzymał zlecenie na budowę prototypu. Program badawczy miał być zakończony do końca 1989 roku. Budowę pierwszego prototypu rozpoczęto w pod koniec 1980 roku. Partia próbna miała liczyć 10 samolotów. Sytuacja polityczno-ekonomiczna, która panowała w PRLu miała coraz większy wpływ na tempo powstawania prototypów. Rozpoczęto współpracę z wieloma zakładami i instytucjami, takimi jak: Politechnika Warszawska i Rzeszowska, Wojskowa Akademia Techniczna, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej, Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia.
Rozpoczęto współpracę z zagranicą, m.in. wojsko nalegało na jak najszybsze zawarcie kontraktów na import urządzeń i wyposażenia z ZSRR.
Prototyp
Pod koniec 1981 roku gotowy był pierwszy prototyp przeznaczony do naziemnych badań statycznych i dynamicznych, oraz drugi do badań w locie. Ministerstwo Obrony Narodowej zgłosiło zapotrzebowanie na 250 egzemplarzy I-22, które miały być dostarczone do 1990 roku. Program samolotu I-22 otrzymał nazwę Iryda. Pierwszy lot samolotem I-22 Iryda wykonał L. Natkaniec 5 marca 1985 roku. Do końca miesiąca wykonano kolejnych dziewięć lotów. Prowadzono również naziemne próby instalacji paliwowej i hydraulicznej. Pod koniec 1985 roku polska delegacja wojskowa przedstawiła w Indiach ofertę dotyczącą samolotu Iryda. Hindusi wyrazili duże zainteresowanie projektem.
W 1987 roku została podpisana umowa pomiędzy Ministerstwem Obrony Narodowej a Zakładami Lotniczymi w Mielcu na wdrożeniowe wersji podstawowej I-22.
Samolot po lotach próbnych mimo kilku wad został oceniony pozytywnie. Był poprawny w pilotażu, piloci chwalili wygodne kabiny, oraz instrumenty zlokalizowane intuicyjnie. Niestety zbyt słabe silniki zaniżały planowane osiągi. Stwierdzono zbyt małą wytrzymałość tylnej części kadłuba na drgania spowodowane pracą silników. W marcu 1986 roku przygotowano kolejną wersję prototypową, która była dopracowywana, i posiadała wszystkie zmiany wynikające z doświadczeń pierwszych prób. Na prototypie wykonano 176 lotów próbnych. Maksymalna prędkość, jaka została osiągnięta wynosiła 874 km/h. 30 stycznia 1987 roku w trakcie jednego z lotów, silniki wzbudziły silne drgania tylnej części kadłuba. Nastąpiło zniszczenie usterzenia samolotu. Pilot, mjr. J. Bachta, stracił przytomność w trakcie gwałtownego nurkowania maszyny i zginął podczas uderzenia samolotu o ziemię. Fakt katastrofy został utajniony. Wypadek znacznie opóźnił program. Według planów Iryda miała wejść na wyposażenie 3. i 45. Pułkuw Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego, 21. Pułku Lotnictwa Rozpoznawczego oraz 7. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego Marynarki Wojennej.
Kolejna katastrofa
W sierpniu 1990 roku Ministerstwo Obrony Narodowej zaakceptowało projekt. Próby kwalifikacyjne przebiegły pomyślnie, a komisja stwierdziła, że samoloty I-22 Iryda mogą być dopuszczone do wdrożenia w lotnictwie wojskowym. Pierwsza publiczna prezentacja Irydy odbyła się w Poznaniu podczas Air Show. Pierwsze dwa wyprodukowane Irydy o numerach 103 i 104 przekazano w 1992 roku do 58. Lotniczego Pułku Szkolnego w Dęblinie. Były to samoloty w wersji próbnej. Jednocześnie zakłady w Mielcu rozważały wyposażenie Irydy w mocniejszy napęd.
Zaproponowano silniki: SNECMA Larzac, Rolls-Royce Viper 535, Pratt & Whitney JT15D, oraz polski PZL K- 15. Pod koniec stycznia 1993 roku komisja Ministerstwa Obrony Narodowej za najlepsze, wybrała polskie silniki K-15. Upadek komunizmu i otwarcie rynku pozwoliło na wyposażenie Irydy w zachodni sprzęt. Konkurs na wyposażenie elektroniczne wygrała francuska firma Sagem. Projekt wzbogacono o elementy awioniki z wyświetlaczami HUD i HDD, które odpowiadały zachodnim standardom. Rozpoczęto również badania nad wersją morską Irydy.
24 stycznia 1996 roku doszło do kolejnej katastrofy. Iryda rozbiła się pod Radomiem. W katastrofie zginęło dwóch pilotów, którzy oblatywali Irydę w wersji dwumiejscowej, szkolnej. W marcu 1996 roku podjęto decyzję o zawieszeniu lotów na samolotach I-22. Projekt skierowano do modernizacji. Ministerstwo Obrony Narodowej chciało przerwać program, ze względu na problemy finansowe resortu, a także brak gwarancji pozytywnego zakończenia projektu. Ostatecznie podjęto decyzję o dalszym finansowaniu projektu, a po katastrofie w Irydzie zmieniono usterzenie poziome, podwyższono statecznik pionowy i rozważano modernizację silników. Mimo wyposażenia I-22 we francuską awionikę, nowoczesną łączność, oraz podzespoły niemieckiej produkcji w 1997 roku ze względów na problemy finansowe umowa między Ministerstwem Obrony Narodowej a Zakładami Lotniczymi w Mielcu została zerwana.
Iryda do muzeum
W 2002 roku zakłady w Mielcu wróciły do projektu Irydy, i chcąc go wznowić zaprezentowały zmodernizowaną wersję Irydy w wersji morskiej, która miałaby stanowić główną siłę uderzeniową Marynarki Wojennej. Maszyny PZL I-22 w wersji M-93 M miały przenosić:
- 2 pociski przeciwokrętowe RBS- 15F
- 2 pociski
- ewentualnie zbiorniki dodatkowe, bomby lub wyposażenie elektroniczne.
Dodatkową opcją miał być radar FIAR Grifo-L lub Thales Anemon (prawdopodobnie podwieszany) oraz wyposażenie walki radioelektronicznej. Jednak Iryda nie była już w kręgu zainteresowania Ministerstwa Obrony Narodowej. Cały program I-22 od 1978 do 2002 roku pochłonął ponad 1,2 mld złotych. Według wielu opinii ekspertów, gdyby projekt był właściwie zarządzany, samolot mógłby wejść na użytek Sił Powietrznych, a także stać się hitem eksportowym ze względu na wielofunkcyjność i niskie koszty eksploatacji
Historia Irydy kończy się w 2005 roku, kiedy jeden z samolotów stanął na dziedzińcu Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.
Nowatorski projekt
Pierwszy projekt poddany analizie został wykonany w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym w Mielcu. Był to projekt samolotu M-16, który w założeniu był górnopłatem o masie 4000 kg, o skośnych skrzydłach, napędzany dwoma silnikami. M-16 miał być samolotem poddźwiękowym osiągającym prędkość 1170 km/h.
M-16 nie został ujęty w pięcioletnim planie gospodarczym, a dofinansowanie projektu zostało anulowane. Jednak Ministerstwo Obrony Narodowej podjęło działania M-16 został wpisany do programu rozwoju lotnictwa na lata 1976-1980. Starania zakończyły się powodzeniem. Rada Ministrów wpisała projekt do programu w grudniu 1975 roku, a kontrolę nad nim przejął warszawski Instytut Lotnictwa.
Iskra-2
Projekt nowego samolotu został przemianowany na Iskra-2. Zakończenie prac zostało zaplanowane na 1982 rok. W ramach prac miały powstać cztery prototypy samolotu o osiągach porównywalnych od najlepszych samolotów w tej klasie. Zakładano uruchomienie produkcji w 1985 roku, która miała wynieść 400 maszyn. W 1977 roku zmieniono projekt Iskry-2 , który zakładał zmianę wielkości maszyny na mniejszą niż zakładano. Nazwę projektu zmieniono na Iskra-22. Miała ona być produkowana w dwóch wersjach, które różniły się mocą silników. Samolot miał się opierać na skrzydle o konstrukcji trapezowej i skosie 16 stopni, które miało zapewnić prędkość 950 km/h.
Pogłębiający się kryzys gospodarczy sprawił, że projekt był coraz gorzej finansowany i zarządzany. Projekt Iskra-22 był ciągle zmieniany, jednak wreszcie pod koniec 1978 roku model został poddany badaniom aerodynamicznym. A końcowa wersja projektu przygotowanego przez Instytut Lotniczy oddana pod ocenę komisji Ministerstwa Obrony Narodowej. Komisja odrzuciła projekt i zaleciła wprowadzenie zmian w konstrukcji kadłuba, skrzydła i usterzenia. Zaakceptowano jednak wyposażenie samolotu, a także firmy, które miały je dostarczyć.
Komputer nawigacyjny miał powstać w Zakładzie Mechanizmu Precyzyjnych MERA-Poltik z Łodzi. Unitra była odpowiedzialna za dalmierz radiolokacyjny, kamerę telewizyjną, komputer pokładowy i radiokompas. Zakupy licencyjne obejmowały fotel katapultowany, ABS, oraz niektóre elementy instalacji płatowca.
W 1979 roku projekt został dopracowany z uwzględnieniem wytycznych komisji Ministerstwa Obrony Narodowej. Rozpoczęły się wstępne prace konstrukcyjne. W 1980 roku wojsko przedstawiło swoje wymagania wobec projektu samolotu. Ustalono, że podstawowa wersja będzie w przyszłości służyła za podstawę do stworzenia wersji jednomiejscowej, która miała wejść do eksploatacji po 1985 roku i miała zastąpić samoloty szturmowe Lim-6. W lipcu 1980 roku przedstawiono ostateczną wersję projektu. Zmieniono geometrię skrzydła, konstrukcję kadłuba, podwozia. Usterzenie poziome zostało przesunięte ze statecznika pionowego na kadłub. We wrześniu 1980 roku projekt został zaakceptowany przez Ministerstwo Obrony Narodowej.
Po zatwierdzeniu wymagań i odbiorze projektu samolotu rozpoczęto opracowywanie projektu technicznego i przygotowania do budowy prototypów. Zakład w Mielcu otrzymał zlecenie na budowę prototypu. Program badawczy miał być zakończony do końca 1989 roku. Budowę pierwszego prototypu rozpoczęto w pod koniec 1980 roku. Partia próbna miała liczyć 10 samolotów. Sytuacja polityczno-ekonomiczna, która panowała w PRLu miała coraz większy wpływ na tempo powstawania prototypów. Rozpoczęto współpracę z wieloma zakładami i instytucjami, takimi jak: Politechnika Warszawska i Rzeszowska, Wojskowa Akademia Techniczna, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej, Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia.
Rozpoczęto współpracę z zagranicą, m.in. wojsko nalegało na jak najszybsze zawarcie kontraktów na import urządzeń i wyposażenia z ZSRR.
Prototyp
Pod koniec 1981 roku gotowy był pierwszy prototyp przeznaczony do naziemnych badań statycznych i dynamicznych, oraz drugi do badań w locie. Ministerstwo Obrony Narodowej zgłosiło zapotrzebowanie na 250 egzemplarzy I-22, które miały być dostarczone do 1990 roku. Program samolotu I-22 otrzymał nazwę Iryda. Pierwszy lot samolotem I-22 Iryda wykonał L. Natkaniec 5 marca 1985 roku. Do końca miesiąca wykonano kolejnych dziewięć lotów. Prowadzono również naziemne próby instalacji paliwowej i hydraulicznej. Pod koniec 1985 roku polska delegacja wojskowa przedstawiła w Indiach ofertę dotyczącą samolotu Iryda. Hindusi wyrazili duże zainteresowanie projektem.
W 1987 roku została podpisana umowa pomiędzy Ministerstwem Obrony Narodowej a Zakładami Lotniczymi w Mielcu na wdrożeniowe wersji podstawowej I-22.
Samolot po lotach próbnych mimo kilku wad został oceniony pozytywnie. Był poprawny w pilotażu, piloci chwalili wygodne kabiny, oraz instrumenty zlokalizowane intuicyjnie. Niestety zbyt słabe silniki zaniżały planowane osiągi. Stwierdzono zbyt małą wytrzymałość tylnej części kadłuba na drgania spowodowane pracą silników. W marcu 1986 roku przygotowano kolejną wersję prototypową, która była dopracowywana, i posiadała wszystkie zmiany wynikające z doświadczeń pierwszych prób. Na prototypie wykonano 176 lotów próbnych. Maksymalna prędkość, jaka została osiągnięta wynosiła 874 km/h. 30 stycznia 1987 roku w trakcie jednego z lotów, silniki wzbudziły silne drgania tylnej części kadłuba. Nastąpiło zniszczenie usterzenia samolotu. Pilot, mjr. J. Bachta, stracił przytomność w trakcie gwałtownego nurkowania maszyny i zginął podczas uderzenia samolotu o ziemię. Fakt katastrofy został utajniony. Wypadek znacznie opóźnił program. Według planów Iryda miała wejść na wyposażenie 3. i 45. Pułkuw Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego, 21. Pułku Lotnictwa Rozpoznawczego oraz 7. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego Marynarki Wojennej.
Kolejna katastrofa
W sierpniu 1990 roku Ministerstwo Obrony Narodowej zaakceptowało projekt. Próby kwalifikacyjne przebiegły pomyślnie, a komisja stwierdziła, że samoloty I-22 Iryda mogą być dopuszczone do wdrożenia w lotnictwie wojskowym. Pierwsza publiczna prezentacja Irydy odbyła się w Poznaniu podczas Air Show. Pierwsze dwa wyprodukowane Irydy o numerach 103 i 104 przekazano w 1992 roku do 58. Lotniczego Pułku Szkolnego w Dęblinie. Były to samoloty w wersji próbnej. Jednocześnie zakłady w Mielcu rozważały wyposażenie Irydy w mocniejszy napęd.
Zaproponowano silniki: SNECMA Larzac, Rolls-Royce Viper 535, Pratt & Whitney JT15D, oraz polski PZL K- 15. Pod koniec stycznia 1993 roku komisja Ministerstwa Obrony Narodowej za najlepsze, wybrała polskie silniki K-15. Upadek komunizmu i otwarcie rynku pozwoliło na wyposażenie Irydy w zachodni sprzęt. Konkurs na wyposażenie elektroniczne wygrała francuska firma Sagem. Projekt wzbogacono o elementy awioniki z wyświetlaczami HUD i HDD, które odpowiadały zachodnim standardom. Rozpoczęto również badania nad wersją morską Irydy.
24 stycznia 1996 roku doszło do kolejnej katastrofy. Iryda rozbiła się pod Radomiem. W katastrofie zginęło dwóch pilotów, którzy oblatywali Irydę w wersji dwumiejscowej, szkolnej. W marcu 1996 roku podjęto decyzję o zawieszeniu lotów na samolotach I-22. Projekt skierowano do modernizacji. Ministerstwo Obrony Narodowej chciało przerwać program, ze względu na problemy finansowe resortu, a także brak gwarancji pozytywnego zakończenia projektu. Ostatecznie podjęto decyzję o dalszym finansowaniu projektu, a po katastrofie w Irydzie zmieniono usterzenie poziome, podwyższono statecznik pionowy i rozważano modernizację silników. Mimo wyposażenia I-22 we francuską awionikę, nowoczesną łączność, oraz podzespoły niemieckiej produkcji w 1997 roku ze względów na problemy finansowe umowa między Ministerstwem Obrony Narodowej a Zakładami Lotniczymi w Mielcu została zerwana.
Iryda do muzeum
W 2002 roku zakłady w Mielcu wróciły do projektu Irydy, i chcąc go wznowić zaprezentowały zmodernizowaną wersję Irydy w wersji morskiej, która miałaby stanowić główną siłę uderzeniową Marynarki Wojennej. Maszyny PZL I-22 w wersji M-93 M miały przenosić:
- 2 pociski przeciwokrętowe RBS- 15F
- 2 pociski
- ewentualnie zbiorniki dodatkowe, bomby lub wyposażenie elektroniczne.
Dodatkową opcją miał być radar FIAR Grifo-L lub Thales Anemon (prawdopodobnie podwieszany) oraz wyposażenie walki radioelektronicznej. Jednak Iryda nie była już w kręgu zainteresowania Ministerstwa Obrony Narodowej. Cały program I-22 od 1978 do 2002 roku pochłonął ponad 1,2 mld złotych. Według wielu opinii ekspertów, gdyby projekt był właściwie zarządzany, samolot mógłby wejść na użytek Sił Powietrznych, a także stać się hitem eksportowym ze względu na wielofunkcyjność i niskie koszty eksploatacji
Historia Irydy kończy się w 2005 roku, kiedy jeden z samolotów stanął na dziedzińcu Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz