Roboty na tropie airbusa
Piotr Cieśliński
2011-03-05, ostatnia aktualizacja 2011-03-04 18:19
Za dwa tygodnie rozpoczną się poszukiwania czarnych skrzynek samolotu Air France, który dwa lata temu w niewyjaśnionych okolicznościach spadł do oceanu podczas lotu z Rio de Janeiro do Paryża. Być może zdecydują o przyszłości lotnictwa
ZOBACZ TAKŻE
- Kup pan Wostoka (01-03-11, 12:22)
- USG jak automatyczny pilot (28-02-11, 15:38)
Nikt nie ma pojęcia, jak doszło do katastrofy, w której zginęło 228 osób. Nastąpiła ona w najbezpieczniejszej fazie lotu - na pełnej wysokości przelotowej (ok. 10 km), kiedy zdarza się tylko 9 proc. wypadków. Kontakt z samolotem urwał się nad środkowym Atlantykiem po przejściu przez strefę silnych burz. Trzy inne samoloty znalazły się w rejonie tych samych burz godzinę później i z powodu silnych turbulencji zmieniły kurs. Jednak turbulencje nie mogły być zaskoczeniem dla pilotów, bo stale występują w tym miejscu.
Piloci nie informowali o awariach, nie nadali sygnału SOS. Chwilę wcześniej została tylko nadana czterominutowa seria komunikatów świadczących m.in. o zbyt małej prędkości maszyny.
Katastrofa została uznana za jedną z najbardziej tajemniczych w dziejach lotnictwa. Według francuskiego biura bezpieczeństwa lotów pasażerskich BEA w airbusie mogły zamarznąć czujniki prędkościomierzy, co spowodowało niewłaściwą ocenę prędkości przez załogę i systemy automatyczne. Media francuskie oskarżały linie Air France, że zmuszały załogi w rejsach dalekodystansowych do latania z najniższą możliwą prędkością dla oszczędzenia paliwa. Nawet w wyniku małej pomyłki w prędkości mogło dojść do przekroczenia krytycznych kątów natarcia, utraty siły nośnej i w konsekwencji gwałtownego i niekontrolowanego upadku maszyny. Rzecznik Airbusa - Justin Dubon - powiedział, że to z pewnością nie mogło być jedyną przyczyną. Nie można wykluczyć zamachu.
Kluczem do rozwikłania tajemnicy są dwie czarne skrzynki wielkości pudełek do butów, które jednak zaprzestały już emitowania sygnału radiowego. Trzeba je wypatrzyć, a jest to niezwykle trudne, bo dno Atlantyku jest w tym miejscu bardzo pofałdowane. Dotychczasowe poszukiwania nie przyniosły rezultatu.
Niemniej jednak za dwa tygodnie zostanie podjęta rozstrzygająca próba. Roboty podmorskie będą poszukiwać dwóch rejestratorów lotu na obszarze 10 tys. km kw. To obszar podmorskich gór i wyniesień oraz grzbietów oceanicznych środkowego Atlantyku. Wulkany i ich kominy zaczynają się już 600 m pod powierzchnią morza, a doliny oceaniczne sięgają głębokości 4 tys. m.
Operacją dowodzi zespół specjalistów badań podmorskich z Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) w Massachusetts w USA. Według ekspertów katastrof lotniczych samolot musiał dosłownie rozsypać się przy uderzeniu o powierzchnię oceanu. Celem ekipy jest więc odnalezienie dziobowej części kadłuba, gdzie znajdowały się czarne skrzynki.
Po raz pierwszy zostaną użyte aż trzy podwodne pojazdy Remus 6000.
Remus 6000 to mały autonomiczny pojazd podwodny o kształcie torpedy. Ma średnicę 71 cm, długość 3,84 metra i waży 862 kg. Może zanurzać się do głębokości 6000 metrów. Jego baterie litowo-jonowe zapewniają mu 22 godziny autonomicznego pływania z prędkością maksymalną 4,5 węzła. Do przekazywania danych lub ewentualnego kierowania pojazdem używane są urządzenia sieci bezprzewodowej. Pojazd posiada też system komputerowy i transponder GPS. Zabiera sprzęt do poszukiwań podmorskich - kamery, sonar i zestaw czujników optoelektronicznych - o wadze do 27 kg.
Na wynik poszukiwań z zapartym tchem oczekuje przemysł lotniczy. Coraz głośniej zaczyna się bowiem mówić o jeszcze jednej możliwej przyczynie katastrofy: wadzie materiałowej i konstrukcyjnej. I to poważnej wadzie, którą mają być obciążone niemal wszystkie nowoczesne maszyny lotnicze. Od dwóch dekad w samolotach coraz więcej części metalowych jest zastępowanych przez tworzywa sztuczne zbrojone włóknami węglowymi. W tym roku regularne loty ma zacząć pierwszy samolot - Boeing 787 Dreamliner - w którym niemal cały kadłub będzie wykonany z plastiku. To znacznie zmniejsza ciężar i zużycie paliwa.
Ale czy rzeczywiście współczesne konstrukcje z materiałów kompozytowych, które zastępują tradycyjne aluminium i tytan, są równie wytrzymałe i bezpieczne? To pytanie warte miliardy.
Piloci nie informowali o awariach, nie nadali sygnału SOS. Chwilę wcześniej została tylko nadana czterominutowa seria komunikatów świadczących m.in. o zbyt małej prędkości maszyny.
Dwa dni później w Atlantyku wypatrzono pierwsze szczątki airbusa - fotel, kamizelkę ratunkową, kawałki metalu i plamy oleju. Wkrótce potem udało się odnaleźć ciała 50 ofiar i kolejne drobne fragmenty maszyny. Największym z nich była poważnie uszkodzona część statecznika pionowego. Łącznie odzyskano szczątki stanowiące 3 proc. całkowitej wagi samolotu.
Katastrofa została uznana za jedną z najbardziej tajemniczych w dziejach lotnictwa. Według francuskiego biura bezpieczeństwa lotów pasażerskich BEA w airbusie mogły zamarznąć czujniki prędkościomierzy, co spowodowało niewłaściwą ocenę prędkości przez załogę i systemy automatyczne. Media francuskie oskarżały linie Air France, że zmuszały załogi w rejsach dalekodystansowych do latania z najniższą możliwą prędkością dla oszczędzenia paliwa. Nawet w wyniku małej pomyłki w prędkości mogło dojść do przekroczenia krytycznych kątów natarcia, utraty siły nośnej i w konsekwencji gwałtownego i niekontrolowanego upadku maszyny. Rzecznik Airbusa - Justin Dubon - powiedział, że to z pewnością nie mogło być jedyną przyczyną. Nie można wykluczyć zamachu.
Kluczem do rozwikłania tajemnicy są dwie czarne skrzynki wielkości pudełek do butów, które jednak zaprzestały już emitowania sygnału radiowego. Trzeba je wypatrzyć, a jest to niezwykle trudne, bo dno Atlantyku jest w tym miejscu bardzo pofałdowane. Dotychczasowe poszukiwania nie przyniosły rezultatu.
Niemniej jednak za dwa tygodnie zostanie podjęta rozstrzygająca próba. Roboty podmorskie będą poszukiwać dwóch rejestratorów lotu na obszarze 10 tys. km kw. To obszar podmorskich gór i wyniesień oraz grzbietów oceanicznych środkowego Atlantyku. Wulkany i ich kominy zaczynają się już 600 m pod powierzchnią morza, a doliny oceaniczne sięgają głębokości 4 tys. m.
Operacją dowodzi zespół specjalistów badań podmorskich z Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) w Massachusetts w USA. Według ekspertów katastrof lotniczych samolot musiał dosłownie rozsypać się przy uderzeniu o powierzchnię oceanu. Celem ekipy jest więc odnalezienie dziobowej części kadłuba, gdzie znajdowały się czarne skrzynki.
Po raz pierwszy zostaną użyte aż trzy podwodne pojazdy Remus 6000.
Remus 6000 to mały autonomiczny pojazd podwodny o kształcie torpedy. Ma średnicę 71 cm, długość 3,84 metra i waży 862 kg. Może zanurzać się do głębokości 6000 metrów. Jego baterie litowo-jonowe zapewniają mu 22 godziny autonomicznego pływania z prędkością maksymalną 4,5 węzła. Do przekazywania danych lub ewentualnego kierowania pojazdem używane są urządzenia sieci bezprzewodowej. Pojazd posiada też system komputerowy i transponder GPS. Zabiera sprzęt do poszukiwań podmorskich - kamery, sonar i zestaw czujników optoelektronicznych - o wadze do 27 kg.
Na wynik poszukiwań z zapartym tchem oczekuje przemysł lotniczy. Coraz głośniej zaczyna się bowiem mówić o jeszcze jednej możliwej przyczynie katastrofy: wadzie materiałowej i konstrukcyjnej. I to poważnej wadzie, którą mają być obciążone niemal wszystkie nowoczesne maszyny lotnicze. Od dwóch dekad w samolotach coraz więcej części metalowych jest zastępowanych przez tworzywa sztuczne zbrojone włóknami węglowymi. W tym roku regularne loty ma zacząć pierwszy samolot - Boeing 787 Dreamliner - w którym niemal cały kadłub będzie wykonany z plastiku. To znacznie zmniejsza ciężar i zużycie paliwa.
Ale czy rzeczywiście współczesne konstrukcje z materiałów kompozytowych, które zastępują tradycyjne aluminium i tytan, są równie wytrzymałe i bezpieczne? To pytanie warte miliardy.
Źródło: Gazeta Wyborcza
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz