Jednym z najbardziej niezwykłych elementów scenariusza MAK katastrofy w Smoleńsku jest zachowanie pilotów tupolewa PLF 101. Według zapisów rejestratorów lotów i zeskanowanych zapisów rozmów, przedstawionych przez MAK, piloci tupolewa musieliby dopuścić się długiej serii kardynalnych błędów.
   Piloci musieliby:
  1. Akceptować dwukrotnie za dużą pionową prędkość zniżania samolotu poniżej wysokości 100 metrów nad pasem, drastycznie łamiąc normy lotnicze (7 - 8 m/s, zamiast 3 - 4 m/s). To bardzo znaczący błąd.
  2. Akceptować zniżanie na autopilocie znacznie poniżej wysokości decyzyjnej, łamiąc zasady lotnicze.
  3. Ignorować różnice wskazań różnych  wysokościomierzy barometrycznych (główny przyrząd miał zostać omyłkowo przestawiony o około 170 metrów na niemal minutę przed katastrofą), sygnalizowane włączeniem światła ostrzegawczego - i to bez komentarza ze strony załogi.
  4. Ignorować drastyczne różnice wskazań głównego wysokościomierza barometrycznego i odczytywanych z radiowysokościomierza wysokości nad terenem, przez prawie minutę.
  5. Ignorować informacje z  kluczowych  wysokościomierzy barometrycznych, przeciągając finalną decyzję o przerwaniu zniżania do wysokości 10 - 20 metrów nad poziomem pasa - przy założonej wysokości decyzji - 100 metrów.
  6. Być zupełnie nieświadomymi w kwestii "odchodzenia w automacie", ponoć niemożliwego, jeśli na lotnisku nie ma systemu ILS.
  7. Być całkowicie nieświadomymi ryzyka, związanego z (sprzecznego z zasadami pilotażu) utrzymywaniem silników na jałowym biegu poniżej 100 metrów nad ziemią.
  8. Odłożyć odejście na drugi krąg do wysokości znacznie poniżej ustalonej wcześniej wysokości decyzyjnej.
    Do tego, by się rozbić w sposób podany przez MAK, piloci tupolewa musieliby popełnić wszystkie możliwe błędy. To zdumiewające, bo kapitan Protasiuk latał przez 13 lat, latał jako pilot Tu-154 przez około trzy tysiące godzin, był pilotem klasy mistrzowskiej i miał elitarną licencję pilota doświaczalnego dla tego samolotu. Był energicznym, inteligentym człowiekiem: ukończył Wyższą Oficerską Szkołę Wojsk Lotniczych w 1997 roku, politologię na Uniwersytecie Warszawskim w 1999 roku oraz studia podyplomowe na Wydziale Cybernetyki Wojskowej Akademii Technicznej w zakresie integracji europejskiej i bezpieczeństwa narodowego w roku 2003. To dane z Wikipedii, które mówią jednoznacznie o wszechstronnych kwalifikacjach kapitana Protasiuka.  Właśnie ten pilot, klasy mistrzowskiej, latający od 13 lat, miał popełnić wielką ilość elementarnych, grubych błędów.
   Rosyjskie źródła i sprzężone z nimi źródła polskie propagują dwa komplementarne wyjaśnienia tej zadziwiającej serii błędów:
  1. Przyczynę pośrednią - rzekomą bezpośrednią presję psychiczną na pilotów ze strony generała Błasika i ogólny  lęk pilotów przed straszliwym Lechem Kaczyńskim, nie mówiąc już o jego bracie - Jarosławie.
  2. Przyczyny bezpośrednie - "zawieszenie się pilotów" lub tak zwany "szczur" pod chmury I Pilota, obawy II Pilota, poszukiwanie wzrokiem ziemi za oknem przez obydwu pilotów.
Brzmi prawdopodobnie? Tak, jak cztery podejścia do lądowania, o których słyszelismy 10 kwietnia? Problem w tym, że obydwa te punkty nie znajdują potwierdzeń nawet w - jak się okazało - niedokładnych  stenogramach MAK z rozmów pilotów. Nie ma dowodów na bezpośrednią presję na pilotów ze strony zwierzchników, nie ma żadnych deklaracji intencji "szczura", nie ma reakcji na problemy z wysokością barometryczną, za to jest - potwierdzona, ale podobno zrealizowana z tragicznym opóźnieniem, komenda "Odchodzimy".
   Osią scenariusza MAK jest uzasadnienie tej serii kardynalnych błędów presją na pilotów. Problem z tą spekulacją (bo dowodów na nią przecież nie ma, a steogramy z nagrań rozmów pilotów wręcz jej przeczą) jest taki, że spekulatywne naciski, nie tłumaczą takich elementarnych błędów pilotażu, jak dwukrotnie za szybka utrata wysokości poniżej wysokości decyzjnej, ani też lotu z włączonym autopilotem do wysokości 20 metrów nad terenem i 10 metrów nad poziomem pasa lotniska.
   Jak to się mogło stać, że wybitny pilot, latający przez 13 lat, mógł popełnić taką serię wielu elementarnych błędów? Tak, sytuacja była nadzwyczajna, ze względu na rangę pasażerów i uroczystości. Ale, z pewnością, polscy lotnicy, co roku muszą się zmagać z setkami trudnych, stresujących, sytuacji. Kapitan Protasiuk należał do elity polskich pilotów. A priori, przed katastrofą, szansa na to, że popełni taką serię grubych błędów pilotażu - była oceniana jako znikoma, w przeciwnym wypadku nie byłby pilotem lotów kategorii "HEAD".
   A priori, taki wypadek samolotu rządowego państwa UE i NATO, pilotowanego przez elitarnych pilotów - byłby uznany za niemal niemożliwy.
   Absolutnie niezwykła seria katastrof ważnych polskich państwowych statków powietrznych  - śmigłowca MI-8 Leszka Millera w grudniu 2003, samolotu CASY z wysokimi oficerami Wojska Polskiego w roku 2008, najważniejszego polskiego samolotu państwowego, PLF 101, z większością państwowej elity opozycyjnej w roku 2010 - a priori - byłaby uznana za niemożliwą. Niemożliwą, jako dzieło przypadku. A jednak się zdarzyła.
   Elitarni piloci niezwykle rzadko doprowadzają do katastrof lotniczych. Największa katastrofa w polskim lotnictwie cywilnym, IŁa 62M Kościuszko w Lesie Kabackim w 1987 roku - była spowodowana awarią samolotu.  Druga najtragiczniejsza - w 1969, samolotu An -24 na stoku Policy niedaleko Zawoi, jest do dziś nie wyjaśniona. W sumie, można stwierdzić, że polscy piloci cywilni mylili się nie częściej, niż zawodził rosyjski sprzęt. Dlaczego nad polskimi samolotami państwowymi ciąży takie fatum?
   Jeszcze o autopilocie. Warto podać przykład ułomności tego urządzenia. Zaprezentowana przez MAK trajektoria rozbitego w Smoleńsku tupolewa (Rys. 46 wersji angielskiej i rysunek dołączony do tej notki, niebieska linia) ma ciekawe załamanie w odległości około 3.5 kilometrów od progu pasa startowego. Około 30 sekund przed znalezieniem się poniżej poziomu pasa, samolot zwiększył nachylenie trajektorii i prędkość opadania, co widać na załączonym fragmencie wykresu z raportu MAK (z Rys. 46).  Jest to działanie odwrotne do właściwego w tym punkcie. Według raportu, to załamanie nie wynika, jednak, z decyzji pilotów, tylko z niezbyt dobrze znanych innych przyczyn. W miejscu załamania - wychylenie wolantu, sterów kierujących samolot ku górze - wzrosło znacząco. Kąt nachylenia osi samolotu - nie zmienił się. Mimo, że stery wychylały się tak, że samolot powienien opadać wolniej, samolot zaczął opadać szybciej (Rys. 25 na str. 70 wersji angielskiej raportu MAK). Zatem, za zwiększoną prędkość opadania samolotu w końcowej fazie zniżania, odpowiada jakieś nieznany efekt i autopilot, a nie działania pilotów.

  Dwa ostatnie dni przyniosły dwie ciekawe informacje lotnicze:
Wczoraj, "Mlada  fronta Dnes" opisała przypadek czeskiego samolotu wojskowego CASY C-295 M, takiej jak ta z Mirosławca, która spadała ostro z wysokości 3000 metrów do 1500 metrów, ponieważ piloci nie mogli przejąć kontroli nad autopilotem samolotu.  Ten stan, zawieszenia się autopilota kierującego samolot ku ziemi, trwał aż przez 90 sekund.
Dzisiaj dowiedzieliśmy się, że raport Komisji Millera, badającej katastrofę smoleńską opóźni się o 6 tygodni z powodu drobnej awarii ostatniego polskiego Tu-154.
   Z problemów czeskiej CASY można wnioskować, że zacięcie się autopilota jest nie mniej prawdopodobne, niż seria grubych błędów elitarnych pilotów.
   Nieoczekiwana, ale długotrwała usterka ostatniego polskiego Tu-154M sugeruje, że przyczyna katastrofy smoleńskiej nie musi być arcyprosta.
   Być może, katastrofę spowodował arcywyrafinowany błąd autopilota.

Addendum, 12 luty 2011. W dyskusji pod tekstem pojawiły się wątpliwości, co do faktycznego wystąpienia załamania trajektorii, widocznego na rekonstrukcji MAK. Dołączam do tekstu trzeci obrazek: własną rekonstrukcję trajektorii, na podstawie stenogramów (odczyty wysokości w stenogramach są dobrze zgodne  z zapisami radio-wysokości MAK) - to czerwone punkty na wykresie. Można zupełnie dobrze interpolować tę trajektorię prostą linią, pomijając pierwszy punkt z prawej, nad dalszą radiolatarnią, gdy samolot zwiększał prędkość opadania. Rekonstrukcja została przeprowadzona przy założeniu, że dane MAK na temat prędkości samolotu opisują prędkość względem ziemi i korekta na prędkość wiatru jest zbędna.
   Co ciekawe, okazało się przy okazji, że trajektoria "widziana" przez komputer pokładowy (czerwona linia na rysunku), który wg MAK korzystał ze wskazań wysokościomierza ciśnieniowego zawyżonych o 170 metrów (złe ciśnienie) trafia niemal dokładnie w punkt KTA z karty podejścia lotniska. Według MAK, współrzędne punktu KTA były wprowadzony do komputera pokładowego PLF 101, jako punktu docelowego, na który miał się kierować samolot. Według MAK, jednak, samolot nie miał włączonego trybu automatycznej nawigacji pionowej (VNAV), a jedynie  automatyczną nawigację poziomą (LNAV) więc komputer pokładowy nie powinien sterować tempem opadania samolotu. Być może, położenie punktu KTA na przedłużeniu trajektorii "widzianej" przez komputer pokładowy jest przypadkiem, ale zastanawiającym. Ta zbieżność może być  wskazówką, że komputer pokładowy kapitana Protasiuka (zniszczony tak, że nie udało się odczytać jego zawartości) działał w trybie nawigacji pionowej ze złymi danymi o wysokości.