29 stycznia 2011

Reportaż: Przelot Cessną T 206 H z USA do Polski !!!


Spektakularna misja MGGP Aero



Do floty statków powietrznych MGGP Aero dołączyła właśnie Cessna T206H po swoim dziewiczym locie przez Atlantyk. Sprowadzenie samolotu było dla pilotów nie lada wyzwaniem. Kilkumiesięczne przygotowania, drobiazgowy plan lotu rozpracowany przed sprowadzeniem awionetki, a i tak nie przewidziano wszystkiego: problemów technicznych instalacji dodatkowej i… pyłów wulkanicznych Eyjafjoell!

Pierwszą próbę nieprzerwanego lotu przez Atlantyk podjęli Brytyjczycy – John Alcock i Arthur Whitten Brown. Dokonali tego na dwusilnikowym bombowcu Vickers Vimy. Lot rozpoczął się w Nowej Funlandii 14 czerwca 1919 roku i po 16 godzinach 28 minutach zakończył się w Irlandii, w okolicy Clifden. Alcock i Brown pokonali 3040 kilometrów i byli pierwszymi ludźmi, którzy przelecieli przez Atlantyk bez międzylądowań. Nie minęło 100 lat od tego sławnego wydarzenia i – trochę zrządzeniem losu – MGGP Aero stanęło przed podobnym wyzwaniem. Celem misji było pokonanie Atlantyku . Ponieważ jednak trasa była ponad trzykrotnie dłuższa niż przed stu laty, lot odbył się z międzylądowaniami.

Wszystko zaczęło się od inwestycji w jeden z najnowocześniejszych skanerów laserowych (LIDAR) Riegl LMS-Q680i (Lite Mapper 6800i). To właśnie dla tego urządzenia dobierano szczegółowe wymogi operacyjno-lotnicze nowego samolotu. Już latem 2009 roku zdecydowano, że będzie to samolot osiągający operacyjne prędkości lotu od 70 do 120 węzłów o udźwigu 160 kg przy pełnych zbiornikach paliwa i dwóch osobach załogi. Jesienią przystąpiono do wyszukiwania najkorzystniejszych ofert. Początkowo rozważano zakup nowego samolotu. Jednak w przypadku zakupu takiego przez europejską firmę otrzymuje się „nowy” samolot z nalotem początkowym około 50 godzin, nie mając żadnego nadzoru nad tym, co się w tym czasie dzieje z jednostką napędową. W związku z tym podjęto decyzję o kupnie używanego samolotu. Z wielu ofert wybrano kilka najbardziej interesujących, zlokalizowanych w południowo-zachodniej części USA (Kalifornia, Arizona, Nevada). W drugiej połowie stycznia 2010 roku w USA przebywał pierwszy pilot MGGP Aero Jerzy Kluczniak oraz Waldemar Miszkurka w celu sprawdzenia, wyboru i zakupu najlepszego spośród wybranych samolotów. Przetestowano cztery maszyny i wybrano model Cessna T206H stacjonujący na lotnisku North Las Vegas (Nevada). Zarówno szczegółowe oględziny samolotu na ziemi, jak i loty próbne wykazały, że jest on w bardzo dobrym stanie technicznym, a bogate i nowoczesne wyposażenie w znakomity sposób odciąży w locie operacyjnym pilota.
Umowa na zakup samolotu została podpisana 17 stycznia 2010 w Las Vegas. Zakup sfinalizowano na początku lutego. Zgodnie z umową miejscem dostawy było lotnisko Denver Centennial. Wybrano je ze względu na zlokalizowaną na nim firmę posiadającą certyfikat umożliwiający dokonanie modyfikacji tego typu samolotu do wersji fotogrametrycznej. Termin ukończenia modyfikacji określono na początek kwietnia. Należało m.in wykonać 20-calowy otwór w części pasażerskiej, zmienić ułożenie wydechu spalin, zamontować dodatkowy port zasilający urządzenia fotogrametryczne oraz dodatkową dwuczęstotliwościową antenę GPS dla zestawów pomiarowych.

Model Cessna T206H NAV III jest jednosilnikowym, sześciomiejscowym, całkowicie metalowym samolotem ze stałym podwoziem i nowoczesnym wyposażeniem radiowonawigacyjnym. Zakupiony egzemplarz wyprodukowano w 2005 roku i do tej pory wylatał on jedynie 450 godzin. W samolocie wykonano dwie modyfikacje – założono system turbolizatorów, czyli zestaw niewielkich blaszek poprawiających własności aerodynamiczne samolotu przy małych prędkościach oraz dostosowano go do przewożenia i zasilania specjalistycznego sprzętu fotogrametrycznego. Pilot ma do dyspozycji nowoczesne wyposażenie radiowo-nawigacyjne – system Garmin 1000. W miejsce klasycznych przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych zastosowano system oparty na dwóch dużych, kolorowych wyświetlaczach ciekłokrystalicznych. Tablica przyrządów jest bardzo podobna do rozwiązań stosowanych we współczesnych samolotach komunikacyjnych. Połączenie cyfrowego systemu wskazań ze znakomitym, cyfrowym autopilotem typu KAP140 pozwala realizować operacyjny lot FOTO z pełnym użyciem autopilota wykonującego bezbłędnie i bardzo dokładnie polecenia pilota zmiany kursu z dokładnością do jednego stopnia. Bezpieczeństwo załogi wspomagane jest przez system poduszek powietrznych oraz radio boję ratunkową pozwalającą zlokalizować samolot przez system satelitarny natychmiast po wystąpieniu jakiegoś problemu. Na etapie zakupu używanego sprzętu niewiadomą była kondycja silnika samolotu, ponieważ dopiero w trakcie eksploatacji można stwierdzić, w jakim rzeczywistym stanie jest jego„serce”. Jednym z najważniejszych wyznaczników stanu lotniczego silnika tłokowego jest jego zużycie oleju. W przypadku Cessny okazało się, że w trakcie całego przelotu do Polski dolano jedynie 2 litry oleju, co stanowi wynik znacznie lepszy od oczekiwanego.

Dziennik Podróży



Denver (USA)
7 kwietnia odbieramy samolot i dokumentację w firmie Straight Flight Inc. Modyfikacja pod kątem fotogrametrycznym (FOTO) jest gotowa, ale pojawiają się zastrzeżenia do zbyt luźnej klapki uszczelniającej zasuwę luku (miejsce montowania sensorów). Klapka otrzymuje nowe, mocniejsze sprężyny i zostaje dodatkowo powleczona silikonem. Teraz wszystko działa poprawnie. Samolot wyposażony jest w Garmina 1000, więc wgrywana jest aktualna baza nawigacyjna obu Ameryk. Następnie sprawdzane jest działanie systemu TAS (Traffic Advisory System). Modyfikacja samolotu wymusiła przesunięcie dolnej anteny, ale testy wykazały, że system dalej działa poprawnie. Dosyć niespodziewanie dowiadujemy się, że dzisiaj przyleciał do Denver Skytruck z Mielca. Spotykamy w hangarze znajomego pilota Stanisława Dernogę. Po południu mamy wizytę inspektora FAA. Dokonuje kontroli samolotu i jego dokumentacji (modyfikacja) oraz wystawia certyfikat eksportowy. Ja zajmuję się rejestracją naszego ELT (ACK-406ME). Dokonuję rejestracji tego urządzenia w systemie SARSAT.
8 kwietnia – odlot do Newton (KS). Tam, według planu, ma zostać zabudowane dodatkowe wyposażenie niezbędne do przelotu przez Atlantyk (chodzi o „dozbrojenie” samolotu w zbiornik na paliwo). Rano tankowanie samolotu, sprawdzenie pogody, przygotowanie nawigacyjne i udajemy się do samolotu. Lekkie zdziwienie wzbudziła ATIS (jest to nadawany nieustannie w języku angielskim komunikat, w postaci nagrania, zawierający najważniejsze dane operacyjne i warunki meteorologiczne na lotnisku) w Denver Centennial – brak ciśnienia w depeszy. Dobrze, że elewacja lotniska figuruje w dokumentacji, więc na wysokościomierzach (3 sztuki – wysokościomierz G1000, wysokościomierz „zapasowy” oraz osobno w autopilocie ustawiam elewację). Sam lot – bułka z masłem, pogoda piękna, trasa prawie po prostej, jedynie po drodze musieliśmy ominąć dwie wojskowe strefy. Pod nami odludzie – po starcie z Denver mieliśmy jeszcze piękny widok Gór Skalistych, ale w dalszej części przeważnie preria.

Newton
Po lądowaniu w Newton (czwartek) – zdziwienie. Okazuje się, że plan, aby po trzech dniach kontynuować podróż, jest nieaktualny. Mechanika nie ma i będzie dopiero w poniedziałek! Firma Pilot International nie popisała się. Według ich zapewnień instalacja miała potrwać 3 dni. Nie pozostaje nam nic innego, tylko czekać. Daje nam się we znaki kuchnia amerykańska. Na hasło „continental breakfast” robi nam się niedobrze. W sobotę 10 kwietnia szok – uruchamiam komputer, a tu monitor czarno-biały. Myślałem, że to znów jakaś głupia reklama, ale po przeczytaniu tekstu okazało się, że jednak nie. W pierwszych chwili myślałem, że to żarty. Katastrofa rządowego TU-154 pod Smoleńskiem? Po chwili uświadamiam sobie, że to nie czas ani temat do żartów. Całą sobotę chodzimy jak śnięci. Mocno daje nam się we znaki różnica czasowa z Polską, a do tego ta katastrofa – mamy nie najlepsze nastroje.
W niedzielę jedziemy do Wichita. W planie mamy zwiedzenie muzeum lotnictwa.  W środku kilka ciekawych samolotów silników lotniczych. Na zewnątrz po raz pierwszy mamy okazję oglądnąć B-52. Niestety, wszystkie eksponaty umieszczone na zewnątrz są w opłakanym stanie.
Od poniedziałku mechanik rzeczywiście zaczyna instalację. Na nasze natarczywe pytania o termin zakończenia ma jedną odpowiedź – kilka dni. Przypomina mi się czas spędzony niedawno w Libanie. Ślamazarność tłumaczymy dokładnością. Jak się później okazało – bardzo się myliliśmy.
Ponieważ dodatkowy zbiornik paliwa (120 galonów – 454 litry) zajmuje sporo miejsca, wyjęte zostają 2 fotele ze środkowego rzędu i tylna kanapa. Kompletujemy cały ten sprzęt i postanawiamy go wysłać do Polski w kontenerze. Tutaj mamy szczęście. Okazuje się, że Józef Grzybowski kupił w Arizonie szybowiec, który właśnie przygotowywany jest do przesłania kontenerem do Rzeszowa. Ponieważ w nim będzie dużo miejsca, „załatwiamy”, aby nasze fotele również się w nim znalazły. Wraz z fotelami wysyłamy do Arizony wszystkie zbędne do przelotu rzeczy. Zabudowa instalacji FARRY posiada osobny certyfikat FAA, na podstawie którego możemy przekroczyć dopuszczalną masę do startu aż o 30%. Problem jest z wyważeniem – z moich obliczeń wynika, że cały tył samolotu musi być pusty, aby środek ciężkości pozostał w limicie. Masę do startu przekroczymy o 13%.
Środa, 14 kwietnia – instalacja dalej „w lesie” Zabudowany jest dopiero zbiornik paliwa i część jego osprzętu. Czekamy na zabudowę radiostacji HF.
Czwartek, 15 kwietnia – dowiadujemy się o pyle wulkanicznym Eyjafjoell na Islandii i kłopotach z ruchem lotniczym w Europie. Nadchodzą pierwsze sugestie z Polski, żeby rozważyć przesłanie samolotu kontenerem. Po krótkiej naradzie wykluczyliśmy tę możliwość. Patrząc na system i tempo pracy w Newton, przyjęliśmy, że tą droga sprowadzimy samolot do Rzeszowa po kilku miesiącach, i to nie wiadomo w jakim stanie. Na poważnie zaczynamy brać pod uwagę przelot z Kanady (lotnisko ST. Jones) przez Azory do Europy. Problem polega na odległości. Trasą przez Grenlandię na każdy odcinek mamy spory zapas paliwa. Przez Azory możemy sobie pozwolić na lot tylko z tylnym wiatrem (1380 mil morskich – spodziewana długotrwałość lotu: 11 do 13 godzin przy „endurance” wynoszącym 13,5 godziny – zbyt duże ryzyko, które można podjąć tylko przy pewnej pogodzie (nad Atlantykiem nic nie jest pewne) i pewnym tylnym wietrze. Planujemy po drodze zatrzymać się na kanadyjskim lotnisku Oshowa i tam podejmiemy ostateczną decyzję o dalszej trasie. Niepokoi nas ten osprzęt dodatkowego zbiornika FERRY. Zabudowany jest tak, że elektryczne pompy paliwa działają bezpośrednio po włączeniu akumulatora – nie mają osobnego włącznika, bo dokumentacja takowego nie przewiduje! Udało nam się jednak zmusić mechanika do zainstalowania włącznika do tej instalacji. Zastanawiająca była też reakcja na pytanie: „skąd będziemy wiedzieć, że skończyło się paliwo w dodatkowym zbiorniku?”. Odpowiedź brzmiała: „w przewodach pojawi się powietrze”. Przewody paliwowe wykonane były z przezroczystego plastiku.
17 kwietnia (sobota) – samolot nareszcie gotowy do lotu, a przynajmniej na taki wygląda. W zbiorniku FERRY mamy tylko około 20 galonów paliwa (76 litrów). Postanowiliśmy nie tankować więcej, aby najpierw sprawdzić funkcjonowanie całej instalacji podczas lotu. Z tego względu zaplanowaliśmy krótki (3 godziny) lot na lotnisko Creve Coeur koło St. Louis. Po jakiejś godzinie lotu stwierdzamy ostry zapach paliwa w kabinie. Najwyraźniej gdzieś mamy wyciek z instalacji FERRY. Z tego względu nie decydujemy się na włączenie tej instalacji.

Creve Coeur
Lądujemy na lotnisku Creve Coeur koło St. Louis. Dość spory ruch – okazuje się, że latają przede wszystkim zabytkowe samoloty! Na miejscu dokonujemy sprawdzenia instalacji paliwowej wewnątrz samolotu. Szok – ze wszystkich połączeń cieknie paliwo! Co ciekawe, każdy z wycieków jest tłusty – tak jakby to nie była benzyna lotnicza (AVGAS 100LL) tylko nafta. Sprawdzamy – w zbiorniku jest AVGAS – paliwo wyraźnie suche i szybko parujące. To co wycieka jest tłustawe i nie paruje z rąk – trzeba je wycierać. Okazuje się, że przewody rozprowadzające paliwo z dodatkowego zbiornika nie są odporne na benzynę lotniczą i się rozpuszczają! Dodatkowo zastosowano przewody o średnicy wewnętrznej 1/2 cala do króćców 3/8 cala i zaciśnięto metalowymi opaskami – to nie mogło być szczelne! Ze względu na zanieczyszczenie rozpuszczonym plastikiem, musieliśmy się pozbyć całego paliwa z dodatkowego zbiornika.
Po rozmowie z zarządzającym lotniskiem udaje nam się załatwić wymianę wszystkich przewodów paliwowych nieszczęsnej instalacji FERRY na przewody atestowane. Potrwa to jednak do poniedziałku, bo przewody trzeba kupić.
W trakcie wymiany przewodów z przerażeniem stwierdzamy, że instalacja FERRY była tak wykonana, że po jej włączeniu iskrzyło pomiędzy włącznikiem z aluminiowym przewodem paliwowym! Całe szczęście że nie zdecydowaliśmy się na użycie tej instalacji w trakcie przelotu z Newton do Creve Coeur. Nie ma to, jak zrobić wszystko samemu.
W sobotę i w niedzielę mamy atrakcje. Lotnisko Creve Coeur okazuje się miejscem, w którym zebrała się duża grupa pasjonatów lotniczych posiadających wiele zabytkowych samolotów (rarytasy). Na początku „potykam” się o PZL-104 „Wilga”. W środku, na tablicy przyrządów, widzę napis SP-TWU. Na tym samolocie latałem w OSPL jeszcze jako student Politechniki Rzeszowskiej! Oczywiście nie zabrakło i An-2. Dalej mamy możliwość obejrzenia sobie z bliska takich „sprzętów”, jak: P-51D „Mustang”, P-47 „Thunderbolt”, Me-108, A4 „Skyrider”, Rapid Dragon oraz wielu odmian „Waco”. Wszystkie samoloty latające i w idealnym stanie.
20 kwietnia – lecimy do Kanady. Lotniskiem docelowym jest Oshowa, koło Toronto. Tym razem chcemy przetestować zbiornik FERRY. Znów mamy piękną pogodę. Granicę przekraczamy nad środkiem jeziora Huron. W trakcie lotu ponownie pojawia się odór paliwa – tym razem namierzam szybko źródło wycieku – zacisk na aluminiowej rurce, tuż przy zaworze przy fotelu pilota (następna wykryta fuszerka rodem z Newton). No cóż – znowu trzeba będzie naprawiać. Po lądowaniu w Oshowa podchodzą do nas dwie młode i uśmiechnięte (o dziwo) celniczki. Podczas miłej rozmowy pani celnik zamiast w moim paszporcie przybija sobie pieczątkę na ręce, co rozbawia całe towarzystwo.

Oshowa
W Oshowa spędzamy cały następny dzień – zleciliśmy naprawę cieknącego zacisku. W sali pilotów podchodzi do nas dziewczyna i przedstawia się jako mechanik, który ma usunąć usterkę. Poradziła sobie w godzinę! I rzeczywiście przestało przeciekać. Przy okazji skontrolowano nas pod względem dokumentów tego nieszczęsnego zbiornika FERRY. Inspektor kanadyjski mocno się dziwił niskiej jakości wykonanej instalacji. Musieliśmy jednak dokonać zakupów wyposażenia do przetrwania lotu na północną Kanadę (tzw. siekierkę na niedźwiedzia).

Sept-Iles
22 kwietnia – na północy Kanady nie najlepsza pogoda, więc lecimy tylko do Sept-Iles. Jest to ostatnie lotnisko, na które możemy wybrać trasę przez ocean. Lot przebiega dość spokojnie oprócz okolic Ottawy, gdzie oblodzenie „przydusiło” nas do ziemi. Po lądowaniu w Sept-Iles (francuskojęzyczny Quebec) okazuje się, że chyba jesteśmy we Francji. Po angielsku nie można się dogadać, nasze telefony nie działają, w bankomaty nie przyjmują naszych kart (VISA i Master Card). Nawet lampy na skrzyżowaniach mają kwadratowe i umieszczone w poziomie! Trzeba uciekać dalej, ale pogoda nam nie sprzyja. Układ frontów i ciekawe nagromadzenie niżów nad Atlantykiem wykluczyły trasę przez Azory – decydujemy się lecieć przez Grenlandię.
24 kwietnia – nareszcie opuszczamy Sept-Iles i lecimy do Goose Bay. Pogoda dobra – żadnego oblodzenia. Pod nami dość monotonny, aczkolwiek piękny krajobraz północnej Kanady. Gdyby przyszło nam tutaj lądować awaryjnie, to rzeczywiście na tym odludziu dodatkowe wyposażenie do przetrwania mogłoby się przydać. Po poprzednich sensacjach z dodatkową instalacją paliwową jesteśmy bardzo wyczuleni na sprawy bezpieczeństwa. Nie jest to zwykły przelot z punkty A do punktu B – lecimy nad olbrzymimi, niezamieszkałymi terenami, a w planie mamy Atlantyk.
Lądujemy w Goose Bay – znowu jesteśmy w Kanadzie! Ludzie rozmawiają po angielsku!

Goose Bay
Cały dzień 25 kwietnia spędzamy w Goose Bay – nad Atlantykiem nie najlepsza pogoda, prognozowane średnie oblodzenie – nie możemy ryzykować. Spotykamy udającą się do Polski załogę samolotu Money. Załoga (Amerykanin i Polak – Kamil Mich) mają nieco lepiej – ich samolot wyposażony jest w instalację przeciwoblodzeniową i odlatują już w niedzielę 25 kwietnia.
26 kwietnia – jedziemy na lotnisko w marnych nastrojach. Mamy złożony plan lotu do Kulusuk na Grenlandii, ale pogoda nie napawa optymizmem. Pada mokry śnieg, podstawa chmur ma około 500 stóp. Na miejscu okazuje się, że z powodu pyłu wulkanicznego właśnie cofnięto dwie Cessny wybierające się bezpośrednio na Islandię. Piloci nie zdążyli wystartować i postanowili odroczyć swój wylot do następnego dnia. My tankujemy swój samolot po raz pierwszy do pełna i podejmujemy próbę. Przed startem muszę jeszcze uzupełnić olej i wgrać bazę danych do Garmina 1000 – tym razem bazę obejmującą obszar Europy. Do tej pory w czasie ponad 20 godzin lotu nasz silnik zużył tylko 1 litr oleju – bardzo dobra informacja. Startujemy – musimy szybko przebić się przez chmury, aby zebrać jak najmniej lodu. Planowaliśmy lot na poziomie 110, ale ze względu na oblodzenie musimy „uciekać” do góry – na poziomie 130 jesteśmy pomiędzy dwoma warstwami chmur – da się lecieć! Najwyższy czas uruchomić radiostację HF – niezbędną na obszarze, gdzie nie ma zasięgu normalna radiostacja VHF. Włączam i nic! Ekran ciemny – brak prądu. Niestety, w kombinezonie piankowym i w „słusznym” ubraniu nie ma możliwości przeciśnięcia się do tyłu samolotu, aby sprawdzić, gdzie leży problem. Decydujemy się kontynuować lot. Meldunki pozycyjne będziemy składać poprzez załogi samolotów lecących wyżej. Dolatujemy do punktu wylotowego z przestrzeni Kanadyjskiej – LOACH. Najwyższy czas przepompować pierwszą partię paliwa ze zbiornika FERRY. Włączam instalację i nic! Nie ma prądu! W tym momencie to już zrobiło się gorąco – co prawda mamy dość paliwa na powrót do Goose Bay, ale nie chcemy wracać w to oblodzenie. Zaczynam sprawdzać po kolei instalację elektryczną. Bezpiecznik sprawny, ale obok wisi luźny kabelek! Okazuje się, że mechanik z Newton tak zacisnął kabel zasilania pomp elektrycznych, że ten bez trudu wysunął się z zacisku! Ponieważ nie mamy pod ręką odpowiednich narzędzi, przepompowanie paliwa odbywa się w ten sposób, że każdorazowo przez około 20 minut muszę zwierać kable znajdujące się pod tablicą przyrządów. Ze względu na nasz ubiór, jest to niezwykle uciążliwe. Okazuje się, że w stresie nie takie rzeczy są możliwe.
Większa część lotu odbywa się pomiędzy lub nad chmurami. Pierwsze kry na oceanie widzimy dopiero, dolatując do Grenlandii. Na szczęście dalszy lot przebiegał już bez sensacji i po ponad 8 godzinach dolatujemy do Kulusuk. Pełna zima i Eskimosi. I wreszcie europejskie jedzenie!

Kulusuk
„Sensacje” tego lotu było widać po zdjęciu kombinezonów – ubrania mamy mokre – pot nie miał gdzie odparować. Noc spędzamy w jedynym hotelu w niewielkiej osadzie przy lotnisku. Okazuje się, że jest tu dość sporo turystów dowożonych czarterami. Wycieczki po okolicy odbywają się oczywiście tylko w towarzystwie uzbrojonego przewodnika. Jeden z białych niedźwiedzi, który zbyt często i zbyt blisko podchodził do osady, „zostawił” swoją skórę, która teraz wisi w hotelu.
27 kwietnia – wygląda na to, że pogoda nam sprzyja i możemy lecieć na Islandię. Naszym celem jest Reykiavik.
Krótko po starcie otrzymujemy niewesołą informację – ze względu na wulkan zamknięto właśnie zarówno Reykiavik, jak i Keflavik. Po krótkiej naradzie i zasięgnięciu dodatkowych informacji z kontroli ruchu lotniczego decydujemy się na zmianę trasy i obieramy za cel jedyne czynne na Islandii lotnisko – Akureyri. Docieramy tam po 4 godzinach lotu.

Aku reyri
Cały następny dzień – 28 kwietnia – ze względu na złą pogodę spędzamy na Islandii. Do Norwegii (Sola) odlatujemy dopiero 29 kwietnia.

Norwegia , Dania czy Szwecja? 29 kwietnia
Przed lotem, po przeprowadzeniu analizy pogody, zdecydowaliśmy się zmienić lotnisko docelowe na Aalborg w Danii. Od zachodu nasuwał się niezbyt ciekawy obszar pogodowy, który mógłby nas przez parę dni przytrzymać w Norwegii. Od kontrolerki z wieży w Akureyri dowiedzieliśmy się też, że po zastosowaniu innych metod pomiarowych nie stwierdzono pyłu wulkanicznego w atmosferze. W trakcie lotu znów przebywamy przeważnie w chmurach lub nad chmurami, ale tym razem po raz pierwszy od opuszczenia Denver mamy wiatr w ogon. Dolatując do Norwegii, stwierdziliśmy, że na paliwie, które mamy, możemy dolecieć nawet na Bornholm. Sprawdzamy dokumentację – niestety, celników na Bornholmie trzeba było powiadomić wcześniej, więc prosimy norweską kontrolę o zmianę lotniska docelowego na Malmo (Szwecja). Po około 10 minutach mamy zgodę – (w Polsce jest to nie do pomyślenia). W Malmo lądujemy po 8 godzinach lotu.

Polska ! 30 kwietnia
Ostatni etap naszej podróży – lot z Malmo do Rzeszowa – to już rozrywka. Żadnych sensacji technicznych i pogodowych – 4 godziny nudy: na początku w chmurach, a im bliżej Rzeszowa, w coraz lepszej pogodzie.
W całym przedsięwzięciu okazało się, że w wyzwaniu, którym jest przelot przez Atlantyk samolotem jednosilnikowym, najsłabszym i najbardziej zawodnym elementem okazała się certyfikowana przez FAA dodatkowa instalacja paliwa. Straciliśmy całkowicie zaufanie do systemu obsługi w USA. Groźba zatrucia oparami, eksplozji oraz braku paliwa nad Atlantykiem była bardzo realna. Wynika z tego, że nie można mieć najmniejszego zaufania nawet do certyfikowanych modyfikacji tego typu. Cała trasa miała długość 9 908 km i pokonaliśmy ją w 41 godzin.

Artykuł został opublikowany na łamach czasopisma "GEODETA - MAGAZYN geoinformacyjny nr 6 (181) czerwiec

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:


Z pozdrowieniem lotniczym
instr. pilot Jan Mikołajczyk

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz

Prześlij komentarz