27 stycznia 2011

Artykuł: Odwieczne marzenie człowieka... latać jak ptaki


Człowiek spoglądając w niebo zawsze pragnął wzbić się w powietrze od zawsze. Od tysięcy lat marzył by latać tak jak ptaki. Tto jedno z największych pragnień. Wielu śmiałków podejmowało takie próby... często płacąc za to życiem.

Już w 1250 roku angielski filozof Roger Bacon napisał rozprawę traktującą o możliwościach lotu człowieka. U schyłkuśredniowiecza, w latach 1490 – 1519 Leonardo da Vinci zajął się także zagadnieniami lotnictwa. Pozostawione przez niego notatki i szkice rozwiązań konstrukcyjnych do dziś budzą podziw dla jego geniuszu. Opracował bowiem teorię spadochronu, badał możliwości lotu człowieka przy użyciu ruchomych skrzydeł, aparatu podobnego do dzisiejszego śmigłowca i balonu... wyprzedzając swoją epokę o ponad 400 lat!Zaskakujące jest, że pierwsi śmiałkowie którzy oderwali się od ziemi i bezpiecznie na nią wrócili dokonali tego zupełnie inny sposób niż można by przypuszczać. Pierwsze udane loty człowieka odbyły się bowiem przy użyciu balonu. W jego stworzeniu pomogły dociekania dlaczego kawałki papieru rzucone nad ogniskiem unoszą się w górę... a nie na tym jak latają ptaki. Dokonali tego dwaj Francuzi, bracia Montgolfier, którzy na balonie własnej konstrukcji oderwali się 1783 r. na oczach zdumionych Paryżan na pół godziny. Tego samego roku, inny pionier przestworzy, również Francuz – Charles, na balonie własnej konstrukcji przeleciał 60 km, w ciągu 2 godzin. W niespełna 2 lata po nim Blanchard, (również Francuz) przeleciał balonem nad kanałem La Manche, ugruntowując początek ery balonowej na świecie.

Pod koniec wieku XIX zmodyfikowano założenia konstrukcyjne balonu, tworząc sterowiec. Rozwój sterowców (bardziej znanych jako Zeppeliny) osiągnął swój szczyt po I wojnie światowej, kiedy Wielka Brytania, Niemcy, USA i Włochy zajęły się ich budową do komunikacji lotniczej i celów wojskowych. Były one jednak potwornie niebezpieczne więc stały się wtedy ślepą uliczką w rozwoju lotnictwa.

Największy wkład w rozwój awiacji jednak szybowce.W 1809 roku Anglik Cayley opublikował traktat, w którym sformułował podstawowe zasady budowy statku powietrznego i zauważył, że kluczem do sukcesu w budowie latających maszyn jest kombinacja stałych powierzchni nośnych (skrzydeł nieruchomych – odmiennych niż u ptaków) z napędem. W 1853, nie wnikając w argumentację, nakłonił swojego woźnicę do odbycia eksperymentalnego lotu szybowcem własnej konstrukcji, wzdłuż doliny pewnej posiadłości w Yorshire. Lot się powiódł, przy czym woźnica odmówił dalszych eksperymentów, odrzekłszy: „Wynajęto mnie do powożenia nie do latania”.Pierwsze próby lotów szybowcowych w początkach XIX wieku podejmował także Francuz Le Bris. Natomiast krawiec Berblinger był jednym z tych, którzy również marzyli o lataniu i z tego powodu...stał się przedmiotem kpin. W 1811 roku w czasie pokazu urządzonego specjalnie dla cesarza w Ulm, wzniósł się on w powietrze, po czym zaraz jednak wylądował w Dunaju. Tak powstało powiedzonko o „krawcu z Ulm” jako określenie wygórowanych ambicji bez pokrycia. Najgorsze jest w jego historii to, że on naprawdę potrafił latać. Podczas licznych, potajemnie przeprowadzanych prób udawało mu się wielokrotnie szybować nad wzgórzami wokół Ulm. Pechowa próba przelotu przez Dunaj dla cesarza nie mogła się tego dnia udać z powodu niekorzystnych warunków pogodowych i czego pechowy krawiec był świadom, ale odmówić nie mógł.

Prawdziwym pionierami szybownictwa byli: Lilienthal oraz Chanute. Obaj niezależnie od siebie wykonywali loty ślizgowe na szybowcach własnej konstrukcji. Wspólną cechą odróżniającą ich maszyny od konstrukcji wcześniejszych było zastosowanie sterowania w locie. Zwłaszcza Lilienthal, (nazywany potem ojcem szybownictwa), na szybowcu „Lotnia”, miał olbrzymie osiągnięcia. Już w wieku chłopięcym, razem ze swym bratem, zbudowali skrzydła z drewnianych listewek i na nich zeskakiwali z dachu ale dopiero biegnąc z „Lotnią” pod wiatr (identycznie jak dziś się ląduje i startuje) udawało mu się dokonywać krótkie skoki. Pierwsze prawdziwie udane próby osiągnął on w 1891 roku, na machinie podobnej do drabiny ze skrzydłami analogicznymi do skrzydeł nietoperza. Z wysokości 5 metrów poszybował na odległość 30 m. Potem wykonał około 2000 udanych lotów o długości sięgającej do 500 m startując z 20 metrowej górki. Latem 1896 r. dwupłatowym szybowcu na wzgórzu Filiegber z powodu silnego wiatru upadł na ziemie, w wyniku czego zmarł. Spadkobiercą tych dokonań był jego uczeń, który kontynuował jego dzieło. Uważa się, że to właśnie Plicher byłby pierwszym człowiekiem, który wykonał samodzielny i kontrolowany lot samolotem... gdyby nie zakończył życia w 1899 roku w podobny sposób jak jego mentor. Bezpośrednio przed katastrofą kończył bowiem budowę pierwszego szybowca napędzanego silnikiem... a wiec samolotu.

Za oceanem, w USA Chanute wykonał wprawdzie znacznie mniej lotów, jednak zbudowany przez niego szybowiecdwupłatowy posiadał doskonalszy od maszyn Lilienthal’a układ sterowania, podobny do stosowanych dzisiaj i odznaczał się dobrymi własnościami lotnymi. Ten Francuz z pochodzenia zbudował zresztą wiele szybowców (w tym wieloskrzydłowy) na których jego asystent Herring wykonał ponad tysiąc lotów. Z jego dokonań skorzystali potem bracia Wright. Ich szybowiec Glider-1 w 1900 r. okazał się mieć dobre własności lotne. Potem powstał Glider-2, który był już dwa razy większy, ważył 45 kg i posiadał ster wysokości. Po roku prób z Gliderem-2 powstał następca o 30 m powierzchni skrzydeł, sterem wysokości z przodu a z tyłu sterem kierunku i na nim bracia osiągali przeloty na odległość 200 m i w czasie do 70 sek. u. Oni też jako pierwsi zastosowali do prób swoich maszyn tunel aerodynamiczny, odpowiednio je modyfikując dzięki temu wreszcie zachowywały się poprawnie. Wtedy pionierscy piloci mogli sięgnąć po napęd spalinowy. W latach 1902 – 1903 zbudowali silnik benzynowy o mocy 16 KM, napędzający dwa śmigła pchające pierwszego na świecie latającego samolotu. To przełomowe wydarznie dla awiacji paradoksalnie na wiele lat zahamowało rozwój szybownictwa. 17 grudnia 1903 r. na wzgórzu w miejscowości Kitty Hawk bracia wykonali serię udanych lotów na odległość 36 – 284 m w czasie 12 – 59 sek. Dziesięć miesięcy później odnotowali kolejny sukces wykonując pierwszy lot po obwodzie zamkniętym a wkrótce wykonując lot z pasażerem. W 1905 r. samolot braci Wright utrzymał się w powietrzu ponad 38 min. przelatując odległość 39 km. Zaczęła się era wyczynów lotniczych przy użyciu samolotów.

Fascynacja coraz doskonalszymi możliwościami silnikowych maszyn zepchnęła szybowce na drugi plan. Pierwsze liczące się konstrukcje szybowców pojawiły się dopiero w latach 20. XX wieku. Loty szybowcowe w owych czasach trwały zaledwie od kilku do kilkudziesięciu sekund i bardziej przypominały ślizgi niż prawdziwe latanie. Dopiero loty burzowe i termiczne stały się bodźcem do dalszego rozwoju sportu szybowcowego na świecie. Inspiratorami rozwoju szybownictwa były przede wszystkim Niemcy, Polska, USA, ZSRR. Lata dwudzieste zastały szybownictwo z wynikami: maksymalny przelot na odległość 7,5 km, w 1921 r. i czas lotu 3,5 godz w 1922 r) ale dopiero na lata trzydzieste przyniosły prawdziwy rozwój. Pojawiły się nowe, doskonalsze konstrukcje, na których możliwe było dokonywanie przelotów odległościowych i unoszenie się w powietrzu przez wiele godzin.

Niemcy, którzy na mocy Traktatu Wersalskiego przed pojawieniem się Adolfa Hitlera nie mogli rozwijać lotnictwa silnikowego i początkowo tego nie robili, mocno rozwjali szybownictwo. Zresztą większość z młodych adeptów wzbijania się w przestworza zostało potem pilotami Luftwaffe. W tamtym okresie pojawił się także – dla mnie jako szybownika – chory pomysł użycia szybowców do celów wojskowych w postaci dużych maszyn transportowych. Ich historia była na szczęście krótka i ograniczona do II wojny światowej. Umożliwiały one cichy (bez silnika) desant żołnierzy zaskakujący wroga, dostarczając na pole walki: haubice, działa przeciwpancerne a nawet samochody i lekkie czołgi. Tak zastosowane szybowce właściwie tylko raz z spełniły swoje zadanie z powodzeniem, kiedy po raz pierwszy Niemcy w 1940 roku zaatakowali fort Eben Emael w Belgii.

Pocztowo większość ośrodków szybowcowych lokalizowanych było w górach. Start ze zbocza ułatwiał wzbicie się w powietrze. Pod koniec lat trzydziestych w związku z rozwojem techniki, szybowiska powstawać zaczęły także na terenach równinnych. Do startu szybowca zastosowano samolot, potem wyciągarki spalinowe oraz liny gumowe. Zwykle szybowce z owego czasu budowane były z drewna, płótna a wyposażane były jedynie w podstawowy zestaw przyrządów i urządzenia sterujące. Podwozia szybowców składały się najczęściej z płóz a szkolenie adepta szybowcowego polegało na krótkich nauce startu i lądowania, ślizgach na wysokość 3 m, następnie 15 m by ostatecznie opanować loty po okręgu i zakręty. Nie stosowano techniki nauki dwusterowej jak obecnie. Od 1933 roku stosowany jest balast wodny do zmiany obciążenia powierzchni, od 1936 klapy, hamulce aerodynamiczne i chowane podwozie, a od 1950 roku stosuje się profile laminarne skrzydeł.


Współcześnie aerokluby dysponują szybowcami o znakomitych osiągach, zbudowanych z laminatów węglowych i szklanych a szybowce zalicza się do najbardziej efektownie wyglądających statków powietrznych. Początek wieku XXI zaowocował także wynikami: odległość przelotu ponad 3000 km, czas lotu 55 godz., pułap maksymalny 15 000 m, średnie prędkości w lotach po trasach, znacznie przekraczające 150 km/h oraz zastosowanie najnowocześniejszej techniki w budowie szybowców o rozpiętości skrzydeł ponad 24 m, o doskonałości ponad 60 , wyposażonym w komputerowe przyrządy pokładowe i nawigację satelitarną.

Jeśli ktoś myśli, szybowiec jest statkiem powietrznym w którym się nic nie dzieje bardzo grubo się myli. Prędkości osiągane przez wyczynowe maszyny sięgają od minimalnych poniżej 60 km/h do maksymalnych, 300 – 400 (czyli ponad 110 m/s) a nawet blisko 450 km/h. Przyśpieszenie od 0 do 120 km/h w 2 sek nie jest niczym szczególnym. Zmienne przeciążenia przy pełnej akrobacji i bardzo gwałtownym wykonywaniu figur mogą sięgać dopuszczalnych wartości nawet –6,0 do + 9 g, co jest identyczną wartością jak w przypadku odrzutowych samolotów bojowych. Tyle, że szybownik nie nosi skafandra przeciw przeciążeniowego. Latanie w chmurach, na wysokościach kilku kilometrów w niskiej temperaturze i przyglądanie się widokom tak pięknym, że zapierającym dech w piersiach jest ogromnym przeżyciem. Nieosiągalnym na ziemi.

Choć lot samolotem także jest niemałym przeżyciem to przede wszystkim w lataniu szybowcowym jest sól prawdziwego latania. Jest to przepiękny, widowiskowy, elitarny, czysty a jednocześnie szybki i niezwykle ekstremalny sport. Jest w nim nieskończony romantyzm latania, w ciszy, tak długo jak pozwala na to pogoda i przepisy, wykorzystując to co dała nam natura... dokładnie w ten sam sposób jak ptaki.

Autor tekstu: Aleksander Sowa
Źródło: www.wydawca.net

Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres:


Z pozdrowieniem lotniczym
instr. pilot Jan Mikołajczyk

1 komentarz:

  1. O ile pamiętam, udostępniłem ten tekst do darmowego przedruku pod warunkiem umieszczenia pod tekstem aktywnego linka do mojej strony (www.wydawca.net). Bardzo proszę to uszanować.

    OdpowiedzUsuń