 |
| W początkowym okresie rozwoju szybownictwa podstawą wykonywania lotów było zbocze górskie. Panujące przy jego powierzchni warunki umożliwiały szkolenie podstawowe oraz naukę żaglowania i wykonywanie lotów wyczynowych. Grupa osób z Białej Krakowskiej, zrzeszonych w Kole Szybowcowym Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (LOPP), szukała takich możliwości na swoim terenie. Inż. Franciszek Doński, sekretarz koła, (którego prezesem był Wacław Zajączkowski) - wypatrzył w 1934 r. teren szybowcowy w Beskidzie Małym, położony w paśmie szczytów Żar-Kiczera. W 1935 r. instr. pil. Antoni Pawliczek, na usilną prośbę prezesa, oblatał na szybowcu Czajka górę Żar i zakwalifikował ją do użytkowania dla szybownictwa wyczynowego, jako szczególnie nadającą się do uzyskiwania kategorii C i D. Okręg Śląski był zainteresowany bliskim położeniem szkoły, bo piloci po uzyskaniu kategorii A i B musieli wyjeżdżać do innych szkół, najczęściej do dalekiej Bezmiechowej. W celu potwierdzenia przydatności góry Żar do założenia szkoły, Franciszek Doński sprowadził jesienią 1935 r. pil. Piotra Mynarskiego, instruktora szkoły w Bezmiechowej (wkrótce stał się on jednym z czołowych pilotów szybowcowych w kraju). 9 listopada 1935 r. przywieziono (furmanką) do Porąbki, ze Szkoły Szybowcowej w Lipniku - szybowiec Wrona-bis. Dalej, na szczyt, wniesiono go na plecach. Ku ogólnemu zaskoczeniu, lot żaglowy przy starcie z lin gumowych trwał 4 godz. i 7 min! Droga do uruchomienia szybowiska została otwarta. Po sporadycznym wykorzystywaniu góry, w sierpniu 1936 r. odbył się zjazd pilotów szybowcowych w Porąbce, w celu zbadania możliwości żaglowych, a szczególnie wykonywania przelotów docelowych i wzdłuż Karpat. Przystąpiono do położenia toru wyciągu linowego i założenia linii telefonicznej do schroniska poniżej wierzchołka, na północnym stoku. Miejscowe władze udostępniły grunty; otrzymano też deski na budowę hangaru. Kierownikiem szkoły został Michał Offierski. Można więc przyjąć, że początek uruchomienia szybowiska Żar nastąpił w 1936 r. Od 1937 r. szybowisko stało się szkołą nastawioną na uzyskiwanie III i IV stopnia wyszkolenia. Kierownikiem został Mieczysław Szlegiel. Instruktorzy i piloci mieszkali w schronisku i u okolicznych gospodarzy. Przemysłowcy z Białej-Bielska ufundowali nagrody za pierwszy przelot z Poznania lub Warszawy, lub Inowrocławia - do Porąbki i za najdłuższy czas lotu oraz największą wysokość uzyskane na Żarze. (...) Pełny rozkwit szkoły nastąpił w 1938 r. Wiosną zakończono budowę hangaru; przed sezonem wykonano szereg prac przygotowawczych na starcie i lądowisku oraz zbudowano drogę transportową. Kierownikiem został Elizbar Iwanow, pełniący równocześnie funkcję instruktora. Drugim instruktorem był Józef Pietrow. Uczeń ponosił koszty wyżywienia i zakwaterowania. Warunki latania były bardzo ciężkie: po każdym lądowaniu u podnóża wysokiej góry, trzeba było szybowiec transportować własnymi siłami na szczyt, by odbyć następny lot z lin gumowych. Do Salamandry i Komara dołączyły następne szybowce tych typów oraz wypożyczony WOS-37 i dwumiejscowa Mewa. Remonty szybowców wykonywały Śląskie Warsztaty Szybowcowe w Bielsku. Uzyskiwano wysokości ponad 1000 m, długotrwałości lotu powyżej 5 godzin i warunki do zdobycia kategorii D. Doświadczony pilot Tadeusz Góra wykazał znakomite warunki do lotów na południowy-zachód od szczytu Żar. W 1939 r. szkoła została zaliczona do Głównych Polskich Szkół Szybowcowych. 27 kwietnia 1939 r. pil. Józef Pietrow z pasażerem Władysławem Dziergasem ustanowił na szybowcu Mewa rekord Polski długotrwałości lotu: 11 h 2', a 18 maja 1939 r. ten sam pilot z pasażerem Józefem Jakóbcem wykonał rekordowy przelot otwarty 302 km do miejscowości Borki k. Mińska Mazowieckiego. Przed samym wybuchem wojny, pil. Borys Puzej z pasażerem Bielawą osiągnął na szybowcu Mewa rekordowe przewyższenie 2250 m. Pilota Jana Freya-Bieleckiego, późniejszego generała, wojna zastała w trakcie wykonywania lotów treningowych nad Żarem. Z dniem 1 września 1939 r. działalność szkoły zawieszono. * W czasie okupacji Niemcy wykorzystywali tylko podnóże góry. Prowadzili szkolenie na swoich szybowcach SG-38 i GB-IIB do podkategorii A i B. Na dole postawili drewniany hangar, polskie szybowce zniszczyli. Zostawiona Salamandra służyła jako rarytas, ale tylko instruktorom. Częściowo wysiedlili ludność z Międzybrodzia Żywieckiego. Ciekawy był los polskiego szybowca Orlik II, znajdującego się na Żarze. Witold Dzień i jego kolega Borkowski uprosili nisczycieli, by pozwolili im wywieźć szybowiec, który następnie ukryli w zabudowaniach ogrodniczych rodziny pierwszego z nich. Szybowiec przetrwał tam i został wyremontowany w warsztatach w Białej. * Po wyparciu Niemców z Białej Krakowskiej i z Bielska, w lutym 1945 r., harcerze pod przywództwem Tadeusza Puchajdy zaczęli tworzyć "Harcerskie Skrzydła". Puchajda razem z dh. Ottonem Mieczysławem Środą wybrali się do Międzybrodzia Żywieckiego, by stwierdzić, co się stało ze Szkołą Szybowcową. Na dole zastali splądrowany drewniany barak-hangar. 12 maja 1945 r., dyrektor Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, płk. inż. Mieczysław Pietraszek mianował T. Puchajdę inspektorem szybownictwa na okręg śląsko-dąbrowski i krakowski oraz zobowiązał do utworzenia szkoły szybowcowej z wykorzystaniem szybowiska na Żarze i lotniska w Aleksandrowicach, a także do zorganizowania kursu przeszkolenia instruktorów szybowcowych wszystkich stopni. 7 czerwca 1945 r. został powołany Centralny Ośrodek Szybowcowy Harcerstwa Polskiego i Warsztaty Szybowcowe Min. Komunikacji z siedzibą w Białej. Komendantem był T. Puchajda, zaś kierownikiem technicznym Władysław Janica. Kurs unifikacyjny instruktorów na Żarze został przeprowadzony w dniach 17-30 czerwca 1945 r., na sprzęcie dostarczonym z olbrzymim wysiłkiem i przygodami. Zakończenie kursu odbyło się równocześnie z uroczystym otwarciem szkoły 1 lipca 1945 r. Wyłoniono 5 instruktorów: Władysława Dziergasa, który został kierownikiem wyszkolenia, Mieczysława Krywulta-Olszewskiego, Jana Płonkę, Władysławę Świtalską i Jana Wisełkę. W lipcu rozpoczęły się kursy szkoleniowe do podkategorii A i B. Trwały one do 29 września 1945 r. Po Pierwszej Ogólnopolskiej Konferencji Szybowcowej w Grunowie (18-23.11.1945 r.), został powołany Instytut Szybownictwa w Bielsku (25.01.1946 r.), w skład którego weszła - obok Ośrodka Szkolnego w Goleszowie i lotniska w Aleksandrowicach - Szkoła Szybowcowa Żar. Kierownikiem Instytutu został inż. Rudolf Weigl, zaś kierownikami na Żarze byli kolejno: inż. Piotr Mynarski, Edmund Waniek, Adam Dziurzyński (od lipca 1947 r.). Piotr Mynarski wraz z instr. Włodzimierzem Humenem zorganizowali kurs unifikacyjny instruktorów szybowcowych, który odbywał się w Goleszowie, na Żarze i w Aleksandrowicach (1-30.05.1946 r.). Dzięki niespożytej energii inż Rudolfa Weigla ruszyła budowa nowoczesnego ośrodka górskiego - przy niezwykłych trudnościach okresu powojennego (kierownikiem rozbudowy był inż. Franciszek Doński). Sprowadzono dwa poniemieckie baraki - na internat-stołówkę; już w styczniu 1947 r. ukończono budowę dużego hangaru, zakończono też prace nad budową dwukilometrowej drogi do transportowania szybowców na szczyt. W jesieni tegoż roku oddano do użytku budynek administracyjno-meteorologiczny, sprowadzono dużą liczbę poniemieckich szybowców i zorganizowano olimpijski obóz treningowy dla reprezentacji kraju. Na szczycie zniwelowano pas do lądowania szybowców, przeprowadzono też linię telefoniczną, zelektryfikowano obiekt, zaś u podnóża góry wykonano prace przy budowie lotniska dla samolotów. Osiągnięciem Instytutu Szybownictwa było zbudowanie elektrycznego, linowo-terenowego wyciągu do transportu szybowców. Był to drugi taki wyciąg w Europie, obok istniejącego w Alleberg (Szwecja). Oddano go do użytku na VII Krajowe Zawody Szybowcowe (pierwsze po wojnie - 8-20.06.1948 r., z udziałem ekipy czechosłowackiej). Ich zwycięzcą został Adam Zientek (na pierwszym powojennym szybowcu Sęp-bis). W pełni sezonu (27.07.1948 r.) Edward Adamski, Władysław Dziergas, Irena Kempówna i Adam Zientek wykonali grupowo efektowny przelot z Żaru na południowy-zachód. Dziergas lądował na terenie Czechosłowacji, pozostali zaś - w Austrii. Adam Zientek uzyskał wówczas warunek wysokościowy do drugiej w Polsce Złotej Odznaki Szybowcowej. Lata 1948-1950, to okres zapełniania tabel rekordów krajowych i międzynarodowych związanych z Żarem (później fala bicia rekordów przeniosła się do ośrodka jeleniogórskiego). W październiku 1948 r. otwarto w Aleksandrowicach Centralną Szkołę Instruktorów Szybowcowych (CSIS), której uczniowie przechodzili przeszkolenie górskie na Żarze. W maju 1949 r. odbyły się I Krajowe Zawody Szybowcowe Juniorów (zwyciężył Stanisław Wielgus z Aeroklubu Krakowskiego); zawody te powtarzały się na Żarze przez następne lata. Wielkim wydarzeniem były na Żarze Międzynarodowe Zawody Szybowcowe Państw Demokracji Ludowej (w czerwcu 1949 r.), w których zwyciężyła Irena Kempówna. W tym czasie szkoła otrzymała nazwę: Wyczynowa Szkoła Szybowcowa Ligi Lotniczej "Żar". Na wiosnę 1950 r. Liga Lotnicza zorganizowała tam kurs szkoleniowo-treningowy mający wyłonić pilotów na zawody międzynarodowe. Na szczycie góry były trzy miejsca startów z lin gumowych: północne, zachodnie i południowe. W szkole wykonywano też starty szybowców przy użyciu wyciągarki umieszczonej na górze lub na dole. Przeloty odbywały się wyłącznie za zgodą instruktora - nie było funkcji zawiadowcy. Do lądowania na szczycie były trzy lądowiska: dwa pod stok i jedno przy hangarze, od strony północnej. Latem 1950 r. Film Polski rozpoczął realizację pierwszego w Polsce filmu o szybownictwie, pt.: "Pierwszy start". Zdjęcia kręcono na terenach szkół szybowcowych w Goleszowie i na Żarze; konsultantami byli Włodzimierz Humen i Adam Dziurzyński. Udział brali piloci: Adam Brzuska, Tadeusz Góra, Zdzisław Przyjemski, Stanisław Wielgus i Adam Zientek oraz pilot holujący Marian Wiśniewski. Passa wyczynów trwała na Żarze dalej, m.in. Tadeusz Góra uzyskał warunek wysokościowy i uzyskał pierwszą w Polsce i drugą na świecie Diamentową Odznakę Szybowcową. Jesienią 1951 r. władze podjęły decyzję o zamknięciu szkoły na Żarze i 1 października obowiązki jej komendanta przejął kpt. Stanisław Fedyszyn (dotychczasowy komendant CSIS w Aleksandrowicach). W szkole magazynowano szybowce Jaskółka produkowane w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym; niektóre obiekty (m.in. wyciąg) uległy częściowemy zniszczeniu. Zarząd Główny Ligi Przyjaciół Żołnierza (LPŻ) - organizacji, która przejęła opiekę nad sportem lotniczym po Lidze Lotniczej - podjął decyzję o ponownym otwarciu szkoły na Żarze; nowym jej kierownikiem został Adam Brzuska (od 1.03.1954 r.). Przez cały rok 1954 naprawiano i remontowano obiekty (m.in. wyciąg, oczyszczano drenaż lądowiska na dole) i 1 lipca 1955 r. szkołę ponownie uruchomiono. We wrześniu odbyły się tam I Szybowcowe Mistrzostwa Juniorów. Szkoła prowadziła działalność w zakresie: szkolenia w lotach na żaglu zboczowym, lotów wg przyrządów, chmurowych, nocnych, holu halniakowego, akrobacji podstawowej i pełnej oraz laszowania na nowe typy szybowców, lotów warunkowych do odznak szybowcowych: Srebrnej, Złotej i Diamentowej. Po powstaniu Aeroklubu PRL (16.12.1956 r.), szkoła na Żarze przeszła pod jego zarząd, zaś jej kierownikiem został ponownie Adam Dziurzyński (od 2.04.1957 r. aż do przejścia na emeryturę 31.05.1971 r.). Szkoła, która otrzymała nazwę: Szkoła Szybowcowa APRL "Żar", uzyskała fundusze na modernizację wyposażenia. Jej sprzęt stanowiły wówczas bieżące konstrukcje Szybowcowych Zakładów Doświadczalnych. Samolotami holującymi były: CSS-13, Junaki 2, PZL-101 Gawrony, Kanie 3 i PZL-104 Wilgi. W warsztacie przy hangarze przeprowadzano przeglądy okresowe i naprawy główne. W 1964 r. przekazano w Międzybrodziu Żywieckim budynek administracji szkoły, zbudowany przez pracowników w czynie społecznym (dla uczczenia XX-lecia Polski Ludowej). W 1971 r., w związku z rozpoczęciem budowy elektrowni szczytowo-pompowej Porąbka-Żar, ze sztucznym zbiornikiem wodnym na szczycie góry, losy szkoły stanęły pod znakiem zapytania. A. Dziurzyński wynegocjował jednak przesunięcie zbiornika w kierunku wschodnim. Pozostawiony wolny zachodni cypel Żaru umożliwił kontynuowanie działalności szybowcowej. W tym miejscu należy wspomnieć, że już od 1936 r. istniało Jezioro Międzybrodzkie zamknięte od północy zaporą w Porąbce. W latach 1960-66 wybudowano zbiorniki zamknięte zaporami w Tresnej i w Czańcu. Lokalizację elektrowni na górze Żar, którą oddano do użytku w 1979 r., wytypowano spośród 253 lokalizacji rozpatrywanych w trakcie opracowań koncepcyjnych. We wnętrzu góry oraz 50 m pod powierzchnią Jeziora Międzybrodzkiego wybudowano pierwszą w Polsce podziemną elektrownię o mocy 4 x 125 MW, z jednym z największych wodospadów świata (440 m). Górny zbiornik na szczycie Żaru, o wymiarach niecki 650 x 250 m, nie ma dopływu naturalnego. Wahania poziomu lustra wody sięgają 20 m. Przed rozpoczęciem budowy elektrowni, na szczycie znajdowały się: budynek meteorologiczny (z wyposażeniem radiotechnicznym i meteorologicznym, biurem, mieszkaniami i salą wykładową), internat-stołówka, górna stacja wyciągu oraz hangar szybowcowy z przybudówką; wszystkie budynki były połączone chodnikami z płyt betonowych. Do startu były przygotowane zabetonowane haki. Rozległy szczyt mieścił pola wzlotów szybowców (przy użyciu lin gumowych lub wyciągarki) i lądowisko o wymiarach 40 x 400 m (wschód-zachód). Lądowanie szybowców na szczycie wymagało zgody kierownictwa i było zabronione dla samolotów. U podnóża góry znajdowały się: budynek administracyjno-szkoleniowy, drewniany hangar samolotowy (umożliwiający wykonywanie remontów), wyciąg pomocniczy, garaż samochodowy, pola wzlotów szybowców i samolotów oraz lądowisko. Można było prowadzić starty holowane za samolotem lub za wyciągarką. Ze względu na wymiary lotniska (120 x 1100 m), starty i lądowania odbywały się pojedynczo. Wyciąg szybowcowy był cały czas w użyciu, ponieważ wszystkie szybowce, które lądowały u podnóża góry, musiały byś przetransportowane na noc do hangaru na górze. Podczas budowy zbiornika, na szczycie zburzono hangar i internat; pozostał jedynie budynek meteorologiczny. Wyciąg był używany do transportu materiałów i ludzi. Później oddano do użytku nową drogę. Zaplecze szkoły znalazło okresowo miejsce w barakach elektrowni (pomieszczenia biurowe i dla pilotów). Cały sprzęt mieścił się odtąd na dole - w hangarze i dostawionych dwóch namiotach wojskowych. Działalność ośrodka została zakłócona. W tym miejscu należy wspomnieć dzierżawczynię chaty-schroniska, p. Franciszkę Lotek. Jakkolwiek nie pełniła ona żadnej oficjalnej funkcji w szkole, ale to u płotu jej zagrody bywały kotwiczone pierwsze szybowce i u niej zatrzymywali się pionierzy latania na Żarze. Prowadzone przez nią po wojnie schronisko nie raz przygarniało nadmiar gości czy pracowników Żaru. Jej historyczna chatka, nieco poniżej budynku meteo, stała do chwili rozpoczęcia budowy zbiornika retencyjnego. Szkoła otrzymała od elektrowni, tytułem rekompensaty, duży hangar ze stacją paliw oraz warsztaty i garaże. Budowę drugiego hangaru sfinansowano wspólnie. Wybudowano także nowoczesny budynek Szkoły Szybowcowej wraz z internatem dla 70 pilotów oraz odbudowano wyciąg szybowcowy. Od stycznia 1974 r. Aeroklub Bielsko-Bialski i Szkoła Szybowcowa "Żar", na mocy zarządzenia władz lotniczych, stanowiły połączoną jednostkę organizacyjną (jej kierownikiem był płk Stanisław Fedyszyn). Aeroklub prowadził szkolenie, trening i wyczyn we wszystkich specjalnościach lotniczych, zaś Szkoła Szybowcowa "Żar", jako jedyna tego typu w kraju, prowadziła szkolenie szybowcowe pilotów w górach dla wszystkich aeroklubów, na 2-tygodniowych zgrupowaniach . Wyszkolono liczną kadrę narodową. Po powstaniu Aeroklubu Polskiego (nadzwyczajny zjazd APRL odbył się w Lesznie 14.12.1989 r.), we wrześniu 1990 r. nastąpiło rozłączenie "Żaru" z Aeroklubem Bielsko-Bialskim. Szkoła otrzymała nazwę: Górska Szkoła Szybowcowa "Żar", pod którą prowadzi działalność do dziś. Adam Skarbiński Ps. Masz ciekawy materiał o dowolnej tematyce lotniczej i chciałbyś go zamieścić, prześlij mailem na adres: Z pozdrowieniem lotniczym instr. pilot Jan Mikołajczyk |
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz